aneiros-%.3!,s 1,50 05",)#!//&)#)!,!-!2).(!s.s!./888)8 nrp “corte-real” galardoado com prémio internacionalotografias antigas, inéditas ou curiosas col. calm ferreira carvalho col. comandante antónio cardoso a velha “sagres”, baptizada como “rickmer rickmers”, foi construída nos estaleiros da rickmer c. rickmers em geestmuende, na alemanha, em 1896. iniciou a sua acção como navio mercante na-vegando principalmente entre a europa e os portos da ásia e américas. em 1 de março de 1916 o navio foi apresado na cidade da horta por ordem do governo português, aquando da declaração de guerra da alemanha a portugal. navegou como navio mercante com o nome de “flores”, até que foi entregue ao ministério da ma-rinha em 1924 e classificado como navio-escola recebendo então o nome de “sagres”, assim se man-tendo até ser abatido em 1962. as fotos apresentadas mostram o navio em ponta delgada, em cima, cerca de 1930 fundeado na companhia do navio-escola italiano “amerigo vespucci” e do cruzador “vasco da gama”, e em baixo atracado em 1950.ublicação oficial da marinha periodicidade mensal .s!no888)8 janeiro 2010 director calm emq luís augusto roque martins chefe de redacção cmg joaquimmanuel de s.vaz ferreira redacção 1ten tsn ana alexandra gago de brito secretário de redacção saj l mário jorge almeida de carvalho colaboradores permanentes cfr jorge manuel patrício gorjão cfr fz luís jorge r. semedo de matos cfr seg abel ivo de melo e sousa 1tendr. rui m. ramalho ortigão neves !dministraáo2edacáoe0ublicidade revista da armada edifício das instalações centrais da marinha rua do arsenal 1149-001 lisboa - portugal telef: 21 321 76 50 fax: 21 347 36 24 %ndereoda-arinhana)nternet http://www.marinha.pt e mailda2evistada!rmada revista.armada@marinha.pt &otocomposiáo paginaáoelectrnicafotolito montagemeproduáo página ímpar, lda. estrada de benfica, 317 - 1º f 1500-074 lisboa tiragem média mensal: 6000 exemplares preço de venda avulso: 1,50 registada na dgi em 6/4/73 com o nº 44/23 depósito legal nº 55737/92 issn 0870-9343 sumário !.5.#)!.4%3 -!.&%22/34!!,0/245'!,,da.'-6 )../6!4).' 3/,54)/.32/(%3#(7!2:,da fotografias antigas, inéditas ou curiosas 2 ponto ao meio dia 4 nrp “álvares cabral”. navio-almirante da snmg1 6 o nrp “bacamarte” no duplo uso 7 91º aniversário do armistício e 86º da liga dos combatentes / / “sagres” recebe o boston teapot trophy 2009 8 o futuro da europa 10 escola de tecnologias navais celebra quinto aniversário 11 referências geográficas 3 14 dever e honra militar os pilares da conduta digna 16 a democratização da navegação 18 a marinha de d. sebastião (4) 22 academia de marinha 23 campanha antárctica 2009-antarkos xxv 24 vigia da história 17 / 33º aniversário da direcção de transportes 27 histórias da botica (70) 30 actividades do núcleo de radioamadores da armada 31 quarto de folga / convívio 33 notícias pessoais / convívios / navios da república 34 navios da república contracapa revista da armada u janeiro 2010 3 reordenamento do parque escolar 12 viaturas com história na marinha 28 nrp “corte-real” galardoado com prémio internacional 9 abertura solene do ano académico na escola naval 17 janeiros-%.3!,s 1,50 05",)#!//&)#)!,!-!2).(!s.s!./888)8 nrp “corte-real” galardoado com prémio internacional mensagem de ano novo do almirante chefe do estado-maior da armada 5janeiro 2010 u revista da armada ponto ao meio dia ssti - um novo paradigma de gestão do recurso informação t radicionalmente, as organizações desenvolvem o conjunto de acti-vidades que contribuem para o cumprimento das respectivas missões considerando que é suficiente a disponi-bilidade de recursos humanos, materiais e financeiros na quantidade e com a qua-lidade necessárias. verifica-se, no entan-to, que esta visão carece de complemento, uma vez que os processos organizacionais operacionalizam-se através da gestão de um quarto recurso, de natureza eminen-temente intangível, que é a “informação”. com efeito, e sem que muitas vezes se te-nha disso consciência, é através do pro-cessamento de diferentes fragmentos de informação que se tomam as decisões, cujos efeitos condicionam o modo como os processos evoluem, com impacte na vida das pessoas e das organizações. é por demais consabido que a informação certa, obtida no momento certo é contri-buto determinante para uma melhor to-mada de decisão. o desafio reside na con-cretização deste conceito. em termos da respectiva lei orgâni-ca, a identificação de “informação” como recurso teve na marinha a primeira ex-pressão na década de noventa com a vi-sionária criação da damag. as lições aprendidas desde essa altura, e as evolu-ções conceptuais daí decorrentes, deram origem à dagi e à ditic em 2001, cul-minando na criação da superintendên-cia dos serviços de tecnologias da infor-mação (ssti), vertida na recentemente publicada lomar (dl n.º 233/2009 de 15 de setembro). este facto, revelador da importância que se atribui na marinha à “informação” como recurso fundamental, constitui, simultaneamente, uma oportu-nidade e um desafio. uma oportunidade porque a adopção de um novo paradi-gma para a gestão daquele recurso, reco-nhecido como maioritariamente perene e transversal a toda a organização e inde-pendente da tecnologia mas amplamente alavancado por ela, contribuirá para um aumento da eficácia do cumprimento da missão da marinha; um desafio, porque a tarefa inerente a todo o processo de reor-ganização interna, essencial para a edifica-ção de uma estrutura capaz de responder proactivamente e em tempo às exigências nas áreas das ti, é vasta e complexa. omodelo de gestão dos serviços de ti, agora adoptado, está centrado no ciclo de vida da informação segundo os princípios da it governance, que dão primazia ao ali-nhamento das ti com a orientação estra-tégica da organização, não só suportando, mas alavancando a concretização dos ob-jectivos organizacionais. neste contexto, a área de actuação da ssti desenvolve-se ao longo de cinco vectores de actuação, a saber: a consolidação, o fomento da efici-ência na marinha, o potenciar do c2 ao nível estratégico, operacional e táctico. para cada um destes vectores existe um conjunto de iniciativas, dos quais se rele-vam as que se encontram associadas (i) à operacionalização da estratégia naval, viabilizando o alinhamento estratégico dos objectivos de toda a estrutura inter-na, a medição e o controlo do caminho trilhado para atingir esses objectivos, e a concomitante comunicação dos mesmos, recorrendo à metodologia dos balanced scorecards; (ii) à edificação de uma capa-cidade de gestão de programas e projectos transversal a toda a marinha (enterprise project management); (iii) à exploração sis-temática de actividades de business intelli-gence que suportará a “descoberta” de co-nhecimento em agregados de informação oriundos dos sistemas de informação em exploração nas diversas áreas funcionais da marinha; (iv) ao desenvolvimento de uma política para a gestão da informação na marinha, contemplando todas as fases do respectivo ciclo de vida; (v) à explo-ração de ferramentas de trabalho colabo-rativo como potenciadores da partilha do conhecimento, e (vi) ao levantamen-to da arquitectura de referência da ma-rinha, contribuindo decisivamente para a criação de um referencial ontológico e uniformizador do desenvolvimento apli-cacional e de exploração da informação, com a agregação das arquitecturas orga-nizacionais, dos processos, da informa-ção, das aplicações e da infra-estrutura tecnológica. este último projecto, a ini-ciar muito em breve, dará mais coerência e harmonia ao edifício que constitui as ti em toda a marinha. no âmbito da potenciação da capacida-de de c2 ao nível estratégico, operacional e táctico, salienta-se o incremento da ca-pacidade de controlo e monitorização do centro de operações da rede (core) e a continuada sustentação e modernização da infra-estrutura tecnológica existente na marinha, como alavanca para (i) o desen-volvimento do sistema de informação do comar o qual, em rede com os sistemas a instalar nas salas de situação dos co-mandos de zona, com os sistemas con-géneres da união europeia, da nato e demais actores associados ao mar, permi-tirá a fusão da informação de âmbito ma-rítimo e de origem diversa, incrementan-do o conhecimento situacional do espaço de envolvimento marítimo, potenciando a superioridade da informação e a quali-dade do ciclo de decisão; (ii) a conclusão e projecção do sistema de informação da autoridade marítima por todas as capi-tanias e demais entidades da estrutura da am; (iii) a edificação de um sistema que permitirá a avaliação dos padrões de prontidão da esquadra; (iv) a evolução do sistema de informação do centro de operações portuárias; (v) e a conclusão do processo de modernização e automa-tização das ern. arenovação da esquadra emcurso cons-titui, de igual forma, uma oportunidade de grande relevância para a ssti que, em ar-ticulação com a direcção de navios e de-mais actores, tem estado amplamente en-volvida, quer nas actividades associadas à integração na marinha das novas uni-dades navais, quer no importante projecto de mlu das fragatas da classe “vasco da gama” e “bartolomeu dias”. para tal, a ssti estrutura-se em três di-recções, tendo como racional a divisão funcional das fases de transformação do recurso “informação” ao longo do seu ci-clo de vida. assim, existem: a direcção de análise e gestão da informação (dagi), a direcção de tecnologias de informação e comunicações (ditic) e o centro de documentação, informação e arquivo central da marinha (cdiacm). reco-nhecendo a elevada complementaridade e transversalidade das actividades ineren-tes à gestão de informação, a ssti opera internamente numa estrutura matricial, sendo a sua gestão assegurada pelo gabi-nete de assessoria ao superintendente. estamos, assim, determinados a, com a adequada dose de realismo, dar conse-cução às iniciativas descritas, que julga-mos serem sólidos contributos para que se atinjam os objectivos superiormente de-terminados, contribuindo para que a nos-samarinha continue a ser firme na defesa, empenhada na segurança e parceira no desenvolvimento, a bem de portugal. a. gameiro marques calm eme zevista da armada u janeiro 2010 5 mensagem de ano novo do almirante chefe do estado-maior da armada mensagem de ano novo do almirante chefe do estado-maior da armada a o aproximarmo-nos de um novo ano, dirijo a todos militares, militarizados e civis da marinha, uma saudação calorosa e sublinho, em especial, o espírito, a dedicação e o profissionalismo “marinheiro” com que cumpriram as vossas missões e tarefas em 2009. dirijo, ainda, uma palavra solidária aos que durante esta quadra festiva estão ausentes do seio familiar por se encontrarem emmissão, ao serviço da marinha e do país, convicto de que saberão colher compensador conforto na honra do cumprimento do dever e na prática dos valores que são nosso apanágio. o ano que agora termina saldou-se por uma actividade intensa e por resultados muito gratificantes, permi-tindo fortalecer, ainda mais, a confiança dos portugueses na sua marinha. avossa dedicação, empenho e deter-minação foram elemento essencial para superar dificuldades e atingir os objectivos traçados. seja na vertente da acção militar ou da não militar, soubemos no mar e em terra, potenciar os recursos que o país nos confia, com um nível de eficiência que muito nos orgulha. estamos, também por isso, de consciência tranquila. o ano de 2010 traz-nos exigentes desafios. vamos receber novos meios, a segunda fragata da classe “bartolomeu dias”, os dois patrulhas da classe “viana do castelo” e o primeiro dos novos submarinos, o “tridente”, cuja integração na esquadra constituirá um repto à nossa capacidade técnica e operacional, que saberemos vencer. paralelamente, temos que porfiar no reforço da autoridade do estado no mar e garantir os compromissos internacionais assumidos, de que destaco os comandos da snmg1 e da euromarfor e a participação dos fuzileiros e do pessoal de saúde, no afeganistão. estou consciente da complexidade do momento e das dificuldades em que vivemos, bem como das legíti-mas expectativas de todos, factores que balizam a minha acção de comando. sei que o caminho não será fácil, mas conto com todos para ajudarem a construir uma marinha ainda melhor, que se funda nos valores da nossa cultura secular e se projecta na modernidade. só assim seremos capazes de superar os obstáculos e de continuar a navegar em águas safas, honrando a marinha e portugal. bomano para todos. fernando de melo gomes almirantejaneiro 2010 u revista da armada “treino duro, combate fácil!” a pós seis dias deparagemlogísticanabase naval de souda bay, localizada na ilha grega de creta, na “álvares cabral” já se sente a azáfama dos preparativos para o início de mais uma etapa desta missão. com as ima-gens da pitoresca cidade de chania ainda na memória, os militares da guarnição, orques-trados pelo som do apito do mestre do navio, ocupamos seus postos de faina geral. estáquase na hora da largada, pelo que as espias de amar-ração começama ser recolhidas uma a uma, permitindo que o navio lenta-mente se vá afastando do cais rumo ao seu habitat natural, o mar! à saída, o céu muito nublado, o vento fresco de nordeste e o mar en-crespadosãoprenúnciosdealgumba-lanço no último entardecer domês de outubro. houve ainda oportunidade paraumreabastecimentonomar com o navio alemão “rhöen”, quase em jeito de despedida, uma vez que este não iria atravessar o canal do suez. o trânsito até à costa do egipto foi aproveitado para conduzir algumas palestras e exercícios internos de pre-paração para amissão que se segue, a operaçãooceanshield. estaoperação, quesurgiunoseguimentodaoperação allied protector, na qual participou a fragata “corte-real”, tem como prin-cipal objectivo garantir a segurança da navegação que circula no golfo de áden (goa) e ao largo das costas da somália, contra os ataques de pira-tas que se tentam apoderar dos navios, pedindo avultadas quantias de dinheiro em troca do seu resgate. também a componente da saúde ope-racional não foi esquecida, uma vezqueonavio irá operar relativamente perto de países onde o perigo da malária continua bem presente. ao cair da noite do dia 2 de novembro, o navio fundeou ao largo de port said, como ob-jectivo de iniciar a travessia do canal do suez na madrugada do dia seguinte. este canal, que faz a ligação entre omar mediterrâneo e omar vermelho, foi inaugurado em1869, tendo sido encerrado emduas ocasiões, a última das quais em 1967 durante a guerra dos seis dias, entre israel e os países árabes vizinhos. ao início da tarde do dia 3, a “álvares cabral” já navegava no mar vermelho, em direcção ao estreito de bab-el mandeb e à área de operações. ocalorquesevai fazendosentir àmedidaque seguimos para sul não perturba o planeamento de actividades do navio, que segue obstinado nos seus preparativos para a exigente missão que se aproxima. odia começa cedo commais um voo de treino do rogue. desta vez o navio simulaummercantequeéatacadopor uma skiff (tipo de embarcação rápida, normalmente utili-zada pelos piratas da costa da somália nos seus ataques), simuladapela sua semi-rígida.onosso helicóptero, quenestamissão teráumpapelmui-to importantecomomeioavançadode reconhe-cimentoede intercepção, tenta impediroataque, exercitando o seu posicionamento em relação à ameaça e o jogo de regras de empenhamento. à tardeafina-seapontariacomasmetralhadoras ligeiras mg3 e browning. como se diz na gíria, “treino duro, combate fácil!”. na manhã do dia 8 de novembro, o navio atravessou o estreito de bab-el-mandeb, já na companhia da fragata americana “stephen wgroves”, entrando no golfo de áden, que faz a separação entre a costa norte da somá-lia e os países ribeirinhos da península ará-bica, o iémen e o sultanato de omã. a en-trada em cena do nosso navio foi rápida. no dia seguinte já navegávamos junto ao navio inglês “cornwall”, para efectuar o operatio-nal handover, no final do qual receberíamos oficialmente as funções de navio-almirante da força-tarefa tf 508, substituindo a fragata inglesa que navegava nestas águas desde final de junho deste ano. a esta força vieram tam-bém juntar-se o navio americano uss “do-nald cook” e o italiano its “libeccio”. nogolfo de áden foi criado umcorredor de tráfego marítimo, designado de irtc (interna-tional recommendedtransit corridor) por onde são aconselhados a circular os navios mercan-tes que navegam nesta zona, com o objectivo de aumentar a sua segurança e facilitar a defe-sa contra os ataques de piratas vindos da costa norte da somália.as unidades navais das várias forças presentes naárea deoperações, são dis-tribuídas ao longo do irtc e áreas circundan-tes, vigiando continuamente a navegação que atravessa ogolfo deaden, tentando localizar e identificar embarcações suspeitas de pirataria, assimcomoassegurar uma resposta rápida aum ataque em curso. aárea deoperações inclui ainda a designa-da somali basin, delimitada a oeste pela costa leste da somália, do quénia, tanzânia e mo-çambique, a sul pelo paralelo dos 11º sul, a leste pelo meridiano dos 60º este e a norte pelo paralelo dos 12º norte. esta área commais de ummilhão de milhas quadradas é uma das zonas mais problemáticas desta operação pela sua vastidão. mesmo com a quantidade de meios aéreos e navais envolvidos, exige umelevado esforço para assegurar a sua vigilânciaperma-nente, sendo por isso a área onde se tem observado recentemente maior actividade de pirataria. nesta área estão também a operar diversas unidades navais e aerona-ves da união europeia no âmbito da operação atalanta, unidades ameri-canas, turcas e sul-coreanas que in-tegram uma força-tarefa, coligada, comandada pelos estados unidos da américa e ainda unidades chine-sas, indianas e japonesas.todos estes meios colaboram para os mesmos objectivos, sendo imprescindível a coordenação dos navios, helicópte-ros e aviões. a protecção dos navios é assegurada, quer pela patrulha em áreas ao longo do irtc, es-coltas isoladas a navios vulneráveis, quer ainda pela constituição de comboios de navios mer-cantes escoltados por, nomínimo, umnavio de guerra. estes comboios chegam a incluir mais de vinte navios, a distâncias aproximadas de uma milha náutica. os primeiros dias de patrulha decorrem sem novidade, mas com a natural expectativa de quem participa em operações, num cenário diferente do habitual e com uma visibilidade e impacte mediático acima da média. a aproxi-mação do dia de atracação emomã, primeiro porto nestas águas e um dos principais pontos de apoio logístico dos navios que operam nes-ta área, aconselha a uma palestra sobre os usos e costumes do mundo muçulmano, que natu-ralmente suscitam alguma curiosidade entre a guarnição e que obviamente devem ser tidos em conta aquando do contacto com a popu-lação local. no dia 16 de novembro, e após a primeira patrulha no irtc, o navio atracou em salalah, nrp “álvares cabral” navio-almirante da snmg1 nrp “álvares cabral” navio-almirante da snmg1 parte ivevista da armada u janeiro 2010 7 a ldg “bacamarte” é um navio logístico, comuma dimensão adequada à sua fun-ção e de fundo plano, característica essa que lhe permite ser o únicomeio naval comca-pacidadepara realizarmanobras de abicagema terra, omesmo é dizer “dar entrada em terra” e, posteriormente, sair sem problemas. é extraor-dinária a importância que assume nas missões que exigemo transportemarítimo e o apoio lo-gístico necessário, como sejam, mantimentos, munições, tropas e carros de combate. nos primeiros anos de actividade, a ldg realizou diversas missões de apoio logístico, em cooperação com outros ramos das forças armadas (ffaa), nas ilhas dos açores. pode afirmar-se que este navio constituiu-se como o únicomeio de transporte demáquinas pesadas entre as ilhas, contribuindo assimpara o desen-volvimento da região insular. mas, nos últimos anos, a diversidade de so-licitações dirigidas às ffaa exigiram respostas para as quais a ldg foi implicada e afectada. a responsabilidade cometida à marinha, para o cumprimento do “plano mar limpo”, tam-bém designado, plano de emergência para o combate à poluição das águas marinhas, por-tos, estuários e trechos navegáveis dos rios, por hidrocarbonetos e outras substâncias perigosas, tornou imperativa a adaptação do navio para o combate à poluição do mar por hidrocarbone-tos (hcs). a adaptação implicou a instalação e a mon-tagem, a bordo, de equipamento para esse fim. são quatro cisternas modulares cilíndricas para armazenamentode resíduos eo sistemade con-tenção e recolha dehcs nomar que é, generi-camente, constituído por um recuperador me-cânico (v-sweep) e uma barreira flutuante que actua, quando instalada lateralmente ao navio, por intermédio de um braço segmentado, com cerca de doze metros de comprimento. esta adaptação permitiu que a marinha pas-sasse adispor deummeionaval comuma capa-cidade de contenção e recolha de quase 100m 3 de hcs. é de salientar que as adaptações, de forma a potenciar as capacidades de combate à poluição nomar, tiveram impactes técnicos e económicos bastante reduzidos. na verdade, a introdução destas alterações tornar-se-ia plenamente justificada pelas situa-ções reais de catástrofe que ocorreram, tais comoo “prestige” e o “nautila” e, na sequência destas valências, esten.r.p. é incluído emexer-cícios dadirecção-geral deautoridademaríti-ma (dgam), dos quais destaca-se os exercícios “mero 2009” e o “espadarte 2009”. esta nova missão não esgota, porém, o con-tributodonrp “bacamarte” na componente de actuação da força naval. a marinha portuguesa, após aquisição de veículos não tripulados de controlo remoto e com capacidade para efectuar operações na-vais submarinas (uuvunderwater unmanned vehicles), proporcionarámais uma capacidade ao navio, na sua acção militar. a ldg tornar- -se-á uma plataforma operacional e estratégica, sendo capaz de participar em missões de pes-quisa subaquática, na vigilância de portos e na detecção de minas marítimas. o uso daquele tipo de veículos suprime a necessidade de pôr vidas humanas em risco. sublinhe-se que a implementação das duas novas capacidades de combate à poluição no mar e plataforma de transporte dos uuvs para a defesa do território nacional, em espe-cial, das linhas de tráfego marítimo, dos portos e canais de acesso, é justificada face aos actu-ais conceitos de uma marinha equilibrada no conjunto das suas capacidades, visto que pas-sa a dispor de uma plataforma com 55 metros de comprimento capaz de desempenhar um múltiplomodus operandi pela polivalência dos seus recursos. assim, noplanonacional, assistimos aopara-digma operacional de uma “marinha deduplo uso”, emque a ldgpode ser, simultaneamen-te, utilizada emacçõesmilitares e nãomilitares. a ldg “bacamarte” ora assume-se, no plano nãomilitar, comoumnaviode transporte logísti-co, revelando, neste âmbito, o valioso contribu-to que pode prestar, enquanto plataforma para transporte de meios de socorro e de ajuda hu-manitária, para a área de catástrofe emterritório nacional e de combate à poluição no mar, ora, no plano militar, como plataforma com capa-cidade para operar veículos não tripulados em acções de vigilância de portos e para servir de base de projecção de forças. (colaboração do comando do nrp ”bacamarte”) o nrp “bacamarte” no duplo uso o nrp “bacamarte” no duplo uso z sultanatodeomã, afimde seabastecer de combustível e mantimentos para a patrulha seguinte. este país, localizado no sul da península arábica, tem cerca de 3milhões emeiode habitantes num territóriodemais deduzentosmil quiló-metros quadrados. comuma extensão de costa superior a dois mil quilóme-tros e com um clima tradicionalmente quente,omã aposta sobretudono turis-mode resort, emque as praias, aperder de vista, são o principal atractivo. dois dias depois, a fragata larga de novo, comoque impaciente emregres-sar aogolfodeádeneadivinhandoopapel que lhe estava reservado. no dia 19 de novembro, já em patrulha no irtc, o nosso navio recebeu a chamada de uma dhow (tipo de embarcação tradicional desta região), que estava a ser perse-guida por uma skiff. na zona encontrava-se um avião de patrulha marítima espanhol que rapi-damente se deslocou para a posição reportada, localizando as duas embarcações. o “rogue” foi imediatamente accionado, dirigindo-se para o local a fimde interromper o ataque. nesta al-tura a dhow ainda se encontrava a cerca de 50 milhas da “álvarescabral”, quenavegava àmá-xima velocidade emseu socorro.algum tempo mais tarde, o rogue alcançava a skiff. esta afasta-sedadhowe vendoos sinais do helicóptero para parar acata essa or-dem. com a aproximação do navio, já visual, os tripulantes atiram para o mar diversomaterial incluindo armamento, enquanto o “rogue” observa e faz o re-gistodas imagens, única acçãopossível numa situação destas. a equipa de bo-arding é arriada na semi-rígida e direc-cionada para a skiff a fim de a vistoriar. depois de identificados os indivíduos, econfirmado jánãoexistir abordonem armamento nem material que permita atacar outros navios, é recolhida diversa infor-mação de interesse operacional e a skiff é final-mente libertada.a “álvares cabral” regressa ao seu sector de patrulha no irtc com mais uma tarefa cumprida! (colaboração do comandonaval) zjaneiro 2010 u revista da armada n o dia 14 de novembro de 2009, junto ao monumento aos mortos no ultramar e ao forte do bom su-cesso em belém, teve lugar uma cerimónia militar de comemoração do aniversário do armistício, do aniversário da liga e do fim da guerra do ultramar. a cerimónia foi presidida pelo minis-tro da defesa nacional, dr. augusto san-tos silva, e contou com a presença das seguintes altas entidades: secretário de estado da defesa nacional e dos assun-tos do mar, dr. marcos perestrello, chefe do estado-maior general das forças ar-madas, general valença pinto, chefe do estado-maior daarmada, almirante melo gomes, chefe do estado-maior do exérci-to, general pinto ramalho, chefe do es-tado-maior da força aérea, general luis araújo, sua eminência o bispo das forças armadas e de segurança, d. januário tor-gal ferreira além de outros oficiais gene-rais dos três ramos das forças armadas. discursaram o presidente da liga dos combatentes, general chito rodrigues, o chefe do estado-maior general das forças armadas, general valença pinto e ominis-tro da defesa nacional, prof. dr. augusto santos silva. foramcondecorados alguns elementos da liga dos combatentes e foi descerrada uma placa com os nomes de 53 militares coman-dos mortos em combate na guiné-bissau. realizou-se ainda uma homenagem aos mortos pela pátria, com a deposição de co-roas de flores, em que se incluiu a presença de três urnas de militares transladados da guiné-bissau e que seguiram depois para as suas terras, para serem sepultados junto dos familiares. depois do desfile das forças em parada, constituidas por elementos dos três ramos das forças armadas, cantou-se o hino da liga dos combatentes acompanhado pela banda da força aérea que participou nas comemorações. no fim, os convidados visitaram o for-te do bom sucesso e as exposições nele patentes. (colaboração da liga dos combatentes) 91º aniversário do armistício e 86º da liga dos combatentes 91º aniversário do armistício e 86º da liga dos combatentes z “sagres” recebe o boston teapot trophy 2009 “sagres” recebe o boston teapot trophy 2009 o cfr proença mendes, comandante do nrp “sagres”, recebeu no passado dia 21 de novembro durante a “sail training inter-national & tall ships confe-rence 2009” que se realizou em istambul, o prestigiado “boston teapot trophy”, que é atribuído ao navio que anualmente per-correr, à vela, a maior distancia num período de 124 horas se-guidas (5 dias e 4 horas). este troféu é atribuído desde 1964, sendo esta a primeira vez que distingue um navio português. foi durante a regata de gran-des veleiros de travessia do atlântico norte entre halifax (canadá) e belfast (irlanda do norte) que o navio concorreu ao “boston teapot trophy”, en-trando na sua restrita lista de vencedores com uma distancia de 1230 milhas marítimas per-corridas à vela entre as 20:00 de dia 31 de julho e 24:00 de dia 5 de agosto. embora tenha navegado a uma velocidade média de 10 nós, o navio atingiu 16,5 nós sob condições de muitomau tempo, com vento que ultrapassou os 50 nós e ondas que atingiram os 9 metros. a “sagres” é uma barca de três mastros com uma área vé-lica de 2000 m 2 , 89 m de com-primento, 45.5 m de altura de mastros e 1900 toneladas de deslocamento, e contou para esta missão com uma guarni-ção de 191 militares, incluindo 35 cadetes da escola naval e 13 cadetes e oficiais convidados de marinhas estrangeiras (afri-ca do sul, alemanha, angola, brasil, canadá, cabo verde, es-panha, eua, frança, moçam-bique, reino unido, tunísia, e turquia). saiba mais sobre esta e ou-tras viagens em http://sagres. marinha.pt. (colaboração do n.r.p. “sagres”) zevista da armada u janeiro 2010 9 nrp “corte-real” galardoado com prémio internacional nrp “corte-real” galardoado com prémio internacional u m dia após ter celebrado o seu 18º aniversário, o nrp “corte-real” rece-beu omelhor presente alguma vez de-sejado! aquele que, seguramente, não estava à espera, mas que enaltece a humildade das suas acções em prol da marinha, de portugal e do mundo civilizado. em londres, foram alcançados momentos de glória, momentos de elevado reconhecimento internacional. a “maioridade” do navio ficou, assim, inevita-velmente marcada com o prémio de bravura excepcional no mar, atribuído pela organi-zação marítima internacional (sigla imo em língua inglesa). esta agência das nações unidas aproveitou os trabalhos da 26ª assembleia geral para fa-zer a entrega, no passado dia 23 de novem-bro, pelas 17 horas locais, na sua sede em londres, do imo award for excepcional bra-very at sea, à fragata “corte-real”, como reconhecimento pelos es-forços desenvolvidos nos mares da somália na luta contra a pirataria, e pela salvaguarda da segurança marítima naquela região. foi com enorme orgulho e satis-fação, que o cmgantóniomanuel gonçalvesalexandre, comandante do nrp “corte-real”, recebeu das mãos do secretário-geral da imo, sr. efthimios mitropoulos, de nacio-nalidade grega, o certificado espe-cial que congratulou o navio e a sua guarnição pelo notável e prestigian-te trabalho desenvolvido durante a operação contra-pirataria “allied protector”, da nato, que decorreu entre março e junho de 2009, na região do corno de áfrica. “é uma satisfação enorme para mim e para a minha guarnição ver o reconhecimento do nosso es-forço, e é, também,umexcelente estímulo para o futuro”, afirmou o comandante gonçalves alexandre durante a entrega do certificado recebido na companhia do sr. embaixador de portugal em londres, dr. antónio nunes de carvalho santana carlos. este prémio foi criado pela imo em 2006, para distinguir actos de “excepcional bravu-ra”, em acções de salvamento de vidas ou na prevenção de danos contra o ambiente mari-nho. esta distinção surgiu após decisão unâ-nime do conselho da organização marítima internacional de atribuir aos comandantes, oficiais, sargentos e praças das guarnições dos navios envolvidos no esforço internacio-nal de combate à pirataria, certificados com-provando o reconhecimento pelos serviços de excepcional bravura e coragem prestados ao transporte marítimo e à humanidade. mas o que é a imo? como surgiu e o que faz? a imo é a agência das nações unidas responsável pela protecção e segurança dos transportes marítimos e prevenção da polui-ção marítima. o transporte marítimo é, provavelmente, a actividade com maior impacte a nível inter-nacional na indústria e comércio mundiais, englobando mais de 90% do comércio total de mercadorias. as trocas comerciais efectuadas pelos na-vios mercantes dos mais diversos países tor-naram inevitável a criação de um amplo en-tendimento internacional que pudesse, de alguma forma, contornar as diferentes juris-dições e leis vigentes na regulamentação do transporte marítimo específico de cada país. esta necessidade de uniformização da regu-lamentação marítima internacional deu os primeiros passos no séc. xix, através da rati-ficação de pequenos tratados. contudo, foi o desastre marítimo do “titanic”, em 1912, que tornou premente a necessidade de criação de mecanismos relacionados com a salvaguarda da vida humana no mar, e que deu origem à convenção solas (safety of life at sea), até ao momento o mais importante tratado a ní-vel de segurança marítima. com a crescente necessidade internacional de adopção de medidas de segurança maríti-ma, surgiu, em 1948, em genebra, sob a al-çada das nações unidas, a “convention on the inter-governmental maritime consultati-ve organization” (imco), que contou com a participação de 36 países, incluindo portu-gal. em 1958, dez anos após a convenção, a imco entrou em funcionamento e, emmaio de 1982, mudou o seu nome para “interna-tional maritime organization” (imo). a esta importante organização internacio-nal está cometida a responsabilidade de ins-tituir um sistema de cooperação entre os go-vernos no campo da regulamentação e dos procedimentos governamentais relacionados com assuntos técnicos de todos os géneros que interessem à navegação comercial in-ternacional: encorajar e facilitar a adopção geral de normas tão perfeitas quanto possível no que diz respeito à segurança marítima, à eficiência da navegação e à prevenção e controlo da poluição do meio marinho cau-sada por navios. esta agência especializada das nações unidas tem representantes de 169 estados- -membros e 3 estados-associados. tem sede em londres, e conta com mais de 300 cola-boradores permanentes. o ministro da defesa nacional, prof. dr. augusto santos silva, associou-se a este evento e homenageou publicamente a marinha por-tuguesa pela distinção atribuída pela imo à guarnição da fragata “corte-real”: “em nome do governo de portugal, não posso deixar de homenagear a marinha portuguesa, na pessoa docomandantegonçalvesalexandre,por esta distinção que muito nos honra a todos. com esta distinção, a comunidade internacional re-conhece mais uma vez, o portugal democrá-tico e europeu que temos vindo a construir nas últimas décadas”. referiu, ainda, que “as forças armadas portuguesas, na sua vertente expedicionária, têm sido, simultaneamente, produtoras de segurança internacional e indu-toras de processos de qualificação e modernização da própria comu-nidade nacional”. este reconhecimento público evidenciou, uma vez mais, o su-cesso das acções da “corte-real” nas “turbulentas” águas da região do corno de áfrica, contra a emer-gente ameaça de pirataria. em resumo, aqui se destacam, apenas, as mais importantes e re-conhecidas acções da “corte-real” durante a operação da nato, “allied protector”: - 01mai09: nrp “corte-real” interrompe ataque ao navio mer-cante, mv “kition”, de pavilhão das baha-mas, e detém, para identificação, dezanove presumíveis piratas; são apreendidas diversas armas, munições, explosivos e as duas skiffs utilizadas no ataque; - 14mai09: nrp “corte-real” escolta o navio do programa de ajuda alimentar das nações unidas (wfp - world food program), mv“fidel”, entre o estreito de bab-el-mandeb e o porto de berbera, na somália; - 10jun09: nrp “corte-real” escolta dois navios do wfp, mv “marwan h” e mv “bri-ght star”, entre mombaça, no quénia, e mo-gadíscio, na somália; - 13jun09: nrp “corte-real” disponibili-za assistência humanitária a dhow de carga, de bandeira indiana, com uma tripulação de catorze elementos, todos indianos, mantida sob sequestro de presumíveis piratas duran-te dez dias; - 22jun09: nrp “corte-real” interrom-pe ataque em curso ao navio mercante, mv “maersk phoenix”, de pavilhão de singapura, e detém, para identificação, oito presumíveis piratas; são apreendidas armas, munições e escadas passíveis de serem utilizadas em ata-ques piratas. (colaboração do comando do nrp “corte-real”) z0 janeiro 2010 u revista da armada o futuro da europa o futuro da europa n o dia 12 de fevereiro de 2008, logo a seguir à assinatura do tratado de lisboa, tive ocasião de fazer uma comunicação àacademia de marinha questionando a existência de uma federação europeia, os estados unidos da europa, à semelhança dos estados unidos da américa. a revis-ta da armada noticiou com relevo o acontecimento e osanais do clubemi-litar naval publicaram-na na íntegra. depois de uma breve introdução so-bre os benefícios da união ou até da sua inevitabilidade, fazia uma rápida síntese da evolução histórica da união europeia e chamava a atenção para as recomendações dos seus fundadores no que respei-ta à prudência e aos cuidados a pôr na sua integração e no seu alargamento. recomenda-ções afinal esquecidas, no final do século, com uma tentativa constitucionalista e um alar-gamento exagerado que bem podiam ter dado lugar a uma grave crise no funcionamento das instituições. seguidamente referia-me aos sucessivos tratados que foram, no fundo e em resumo, uma forma de, passo a passo, aumentar os poderes do par-lamento europeu e reduzir o número de situações em que é permitido o poder de veto aos estados-membros. assim se seguiram ao tra-tado de roma, a sua revisão com o acto único europeu, o tratado da união europeia, conhecido por tratado de maastrich, que criou a união económica e monetária, o tra-tado de amesterdão – com a entrada da suécia, áustria e finlândia, e o tra-tado de nice, a reforçar as disposições do tratado anterior. em 2004 surge o tratado constituinte, que eu conside-rei então “prematuro e precipitado, fei-to de uma forma pouco hábil e longe dos cidadãos”. sob a presidência alemã, este últi-mo tratado, chumbado por referendo na frança e na holanda e contrário à vontade dos ingleses e dos polacos, foi transformado e habilmente ajus-tado, tirando-lhe o nome e a forma de constituição e retirando dele as pala-vras “bandeira”, “hino” e “ministro dos negócios estrangeiros”. acabou por ser assinado sob a pre-sidência portuguesa, juntamente com o acordo para a aprovação ser feita pe-los parlamentos nacionais, eleitos pelo povo, para não ficar sujeito a referendo e correr o risco de reprovação por ques-tões partidárias internas ou por elei-tores sem qualquer ideia sobre o texto do tratado. o que veio a acontecer na irlanda, único estado onde o referen-do era uma imposição constitucional, que o chumbou devido a “inverdades” lançadas pela oposição que ofendiam o sentimento, a religião e o pacifismo dos irlandeses. antes de terminar, foquei a necessi-dade de avançar para uma união polí-tica e de reduzir o défice democrático que continua a existir. a comunicação acabava com um esclarecimento sobre o que é uma verdadeira federação e, o que é muito importante, a lembrar que os estados federados perdem a representação internacional e o con-trolo das forças armadas. foi isto que me levou à previsão, pouco arriscada, de que nenhum dos presentes na ses-são da academia assistiria à forma-ção de uma federação europeia. não passaremos, no próximo meio século, como já escrevi mais de uma vez, de uma organização supranacional forte, híbrida, original, situada juridicamen-te entre uma federação e uma organi-zação intergovernamental, construída sobre um tratado que não será uma constituição, embora lhe possam dar esse nome. e vamos assistir ao longo do século a uma guerra de arquitectu-ra e de nomenclatura que nos leve tão longe quanto possível. toda esta revisão do trabalho apre-sentado em 2008 resulta do que parece ser a confirmação da minha previsão: no dia 30 de junho, em karlsruhe, o tribunal constitucional alemão deci-diu que o tratado de lisboa não é in-compatível com a constituição alemã, mas que a responsabilidade da inte-gração europeia “continua nas mãos do parlamento nacional e não do par-lamento europeu”. tal conclusão não será morte da “europa federal”, como escreveu o embaixador josé cutileiro, mas poderá ser forte razão para um maior atraso na sua realização. acaba de obter unanimidade a apro-vação do tratado de lisboa, vencido o segundo referendo na irlanda e ul-trapassadas as dificuldades dos pre-sidentes da república checa e da polónia. espera-se que entre rapidamente em vigor, antes que os conservadores britâni-cos proponham um referendo ao tratado que já foi por eles aprovado. a europa tem de ser mais unida na economia e na política externa para poder enfrentar, de igual para igual, os e.u.a., a rússia e a china: somos quinhentos milhões de habitantes, temos mais expe-riência política e muita massa cinzenta. suspeito que as re-centes nomeações para presi-dente do conselho e para alto representante da política ex-terna não irão ajudar muito o reforço da união: a srª merk-le quer continuar a ser ela a mandar. a união europeia acaba, também, de decidir a abertura de embaixadas “europeias” em todos os estados domundo, o que vem de certo modo confirmar outra previ-são que fiz em 2008. haja ou não federação europeia, a maior parte dos europeus, e com certe-za os portugueses, nunca perderão um certo sentimento nacionalista, que bem se pode exprimir nesta feliz afirmação do engenheiro josé luís andrade: “o ideário da união europeia pro-clama insistentemente que o conceito de nação é já obsoleto e limitativo da tão desejada afirmação colectiva eu-ropeia. mas a realidade é que a enti-dade supranacional se pode transfor-mar num espaço jurídico, económico, financeiro, policial, monetário, mas nunca num bloco identitário. falta-lhe todo o património simbólico através do qual as nações põem à disposição dos indivíduos uma memória e um in-teresse colectivos, uma fraternidade e uma protecção com provas dadas.”. comandante e. h. serra brandão zevista da armada u janeiro 2010 11 c elebrou-se, no passado dia 30 de no-vembro de 2009, no alfeite, em ceri-mónia presidida pelo chefe do estado- -maior da armada, almirante melo gomes, o 5ºaniversário da “nova” escola detecnologias navais, e primeiro após o encerramento do pólo devila franca de xira, em 1 de setembro do corrente ano. odia da unidade iniciou-se comas inaugu-rações, pelo comandante damarinha, dos no-vos edifícios dos departamentos de propulsão e energia (dpe) e deadministração e logística (dal), transferidos de vila franca de xira, e do novo centro de recursos (cr), seguidas de visita às insta-lações. no início de cada inauguração, o valm vi-las boas tavares, superin-tendente dos serviços do pessoal, proferiu algumas palavras sobre o valor, para a formação dos militares, militarizados e civis, e para a marinha, destas novas infra-estruturas. logo após, o chefe do estado-maior da armada recebeu as altas entida-des convidadas no salão nobre. a cerimónia militar iniciou-se com as hon-ras militares ao almirante cema seguidas de revista. incluiu momentos de grande signifi-cado, nomeadamente a imposição de conde-corações, entrega de prémios aos alunos que mais se distinguiram no ano lectivo anterior, e o compromisso de honra do 32º curso dos agentes da polícia marítima, da escola de au-toridade marítima. antes do compromisso, o director-geral daautoridademarítima,valm silva carreira dirigiu algumas palavras aos fu-turos agentes, relativas à importância do com-promisso que iriam a assumir. teve também o comandante da etna, no seu discurso, logo no início da cerimónia, oportunidade de fazer um balanço do ano e de referir o valor das no-vas realizações decorrentes do reordenamento do parque escolar e do novel centro de recur-sos. nesse âmbito salientou o importante con-tributo da escola detecnologias navais (etna) para a renovação da acreditação do sistema de formação profissional da marinha (sfpm), representativo do reconhecimento externo das capacidades da escola e da qualidade da for-mação desenvolvida na marinha. renovação essa, que é indicadora de que os militares da marinha têm uma boa preparação técnica de base, possuem elevadas qualificações e reú-nem perfis de competências ajustados aos re-quisitos associados à operação dos sistemas e equipamentos sofisticados dos meios navais. sobre o balanço feito, o cmg valentim rodrigues, referiu: “nos últimos doze meses formámos mais de 5000 alunos, em cerca de 480 cursos ministrados e com uma percenta-gem de sucesso que ronda os 95% de apro-vações. dispomos de recursos para formar e qualificar, com elevado nível de qualidade, nas áreas da electrónica, da mecânica, da energia, das operações, comunicações, logís-tica, sistemas de informação e administração, da segurança e limitação de avarias, da simu-lação médica, da assistência humanitária, da formação militar, física e naval, da formação em línguas e em tecnologias educativas. te-mos capacidade para garantir e acolher trei-no específico dos navios da esquadra, com a qual colaboramos com muita frequência. te-mos diversos cursos implementados de ensi-no a distância, em crescimento, fortalecidos com o novo centro de recursos, para respon-der às necessidades dos militares, militariza-dos e civis, designadamente dos que servem a bordo ou em unidades em terra fora da área de lisboa…”. numa parada comcerca de 900 formandos, 13 dos quais oriundos dos países amigos de caboverde, guiné-bissau, moçambique, são tomé e príncipe etimor-leste, o comandante da etna aludiu à satisfação com que a escola vê os formandos da escola da autoridade ma-rítima, cuja formação é apoiada pela etna desde a primeira hora, cumprirem o ritual do seu compromisso de honra. foi também referido que a preparação das guarnições e futuros formadores para os novos meios, prossegue de acordo com o previsto, e que a formação no âmbito da cooperação técnico-militar com os países de língua ofi-cial portuguesa, é uma realidade à qual a es-cola tem vindo a responder de acordo com o esperado. numcontexto enquadrado pelo elevado nú-mero demilitares emparada, foi referido que a etna é a maior escola de formação profissio-nal do país, que tem, emmédia, cerca de 1000 alunos por dia em formação e que, alinhada com uma sólida preparação humana, social e técnica, tem sido dada elevada prioridade à formação militar, por forma a preparar cida-dãos mais aptos, no sentido de poderem servir comorgulho, competência e brio, a nossama-rinha, principalmente na esquadra. prioridade essa, mencionou, que vai ao encontro das ex-pectativas de todos aqueles que, por opção, de-cidiram servir o país namarinha, e tambémda marinha, que espera e precisa de ter militares ética e profissionalmente bem preparados. lembrou ainda o co-mandante, que a etna apoiou o comando na-val, no treino das suas guarnições e do corpo de fuzileiros, cedendo mili-tares para integrar estados- -maiores de forças navais e equipas de avaliação no âmbito do plano detreino operacional dos navios da esquadra e participan-do no plano de treino de porto da flotilha. recor-dou tambémo apoio dado à escola naval no ensino, e à formação da polícia dos estabelecimentos de marinha. na conclusão do discurso, o comandante agradeceu o forte apoio que a escola sentiu de todas as superintendências e direcções num ano de muito labor, onde se viu, sempre, grande dedicação e empenho da guarnição, tendo relevado o intenso e dedicado trabalho desenvolvido pela última guarnição de vila franca de xira. saudou também a integração, na guarnição, de experientes profissionais ci-vis oriundos do arsenal do alfeite, ciente do valor que trazem para escola, e reafirmou ao almirante cema o elevado espírito de dedi-cação da guarnição em prol do cumprimento da missão de serviço da escola, com determi-nação e exemplo. o comandante terminou citando um gran-de velejador, também oficial de marinha, eric tabarly : “o ofício de marinheiro, é um ofício de humildade que exige uma longa e laboriosa formação e aprendizagem. o mar castiga os valentões e navegar é uma actividade que não convém aos impostores. emmuitas profissões podem-se iludir as pessoas e até fazer “bluff” com impunidade. num navio, ou se sabe, ou não se sabe. desgraçados dos batoteiros, por-que o oceano não tem piedade.” terminada a cerimóniamilitar, seguiu-se um almoço de confraternização. (colaboração do comando da etna) z escola de tecnologias navais celebra 5º aniversário escola de tecnologias navais celebra 5º aniversáriolçado principal oficina de motores fora de borda pátio com tanque de água para arrefecimento dos motores oficina de motores oficina de motores oficina de máquinas ferramentas n o âmbito do reordenamento do parque escolar, processo iniciado em setem-bro de 1995, foram transferidos para o alfeite os dois últimos departamentos activos no pólo de vila franca de xira da escola de tecnologias navais (etna), o departamento de propulsão e energia (dpe) e o departamento de administração e logística (dal). a escola de autoridade marítima (eam), onde se insere a formação da pm, recentemente integrada no sistema de formação profissional de marinha (sfpm), foi co-localizada no edifício do dpe/dal. o outro objectivo igualmente primordial que foi atingido refere-se à racionalização de meios humanos e materiais com a localização de todas as infra-estruturas na etna- alfeite, que tem sido realizada através da reabilitação dos edifícios existentes e constru-ção doutros absolutamente necessários, objectivo esse definido pela directiva de política naval nº. 03/03 (a) promulgada pelo alm cema em 20 de maio de 2003. foram estudadas várias soluções para as novas instalações do dpe/dal, entre outras a construção de um edifício de raiz situado no pólo do alfeite que pressupunha o finan-ciamento proveniente das contrapartidas constantes num protocolo com a cmvxira, o que nunca se concretizou. face à inviabilidade técnica de redimensionar o edifício, e à inexistência daquelas contrapartidas, foi superiormente decidido que a fonte de financiamento fosse a lei de programação militar (lpm), tendo por base uma solução mais económica. a solução encontrada tendo em consideração os recursos financeiros disponíveis foi a remodelação da divisão de electrónica e comunicações (dec) do arsenal do alfeite (aa), tendo as suas áreas tecnológicas sido integradas na divisão de armamento (dar) do aa, com excepção da área tecnológica de acústica submarina (atas), em virtude do custo associado à execução de um novo tanque acústico, ser elevado. esta transferência implicou a remodelação profunda de dois edifícios existentes, com área total de intervenção de 16.800 m2. a infra-estrutura da dec, composta por quatro naves autónomas de características oficinais, dos anos 70, que nunca tinha sido alvo de nenhuma grande manutenção, com uma área aproximada de 10800m2 repartidos por três pisos, e que se encontrava face às contingências actuais sobredimensionado e deslocalizado do restante arsenal do alfeite, foi a escolhida para acolher os referidos departamentos. oconjunto edificado necessitou de uma beneficiação geral ao nível de exteriores (facha-da, cobertura evãos) e de interiores que incluiu nomeadamente, a remodelação ao nível da sua tipologia, a alteração/ substituição de materiais de revestimentos consentâneos com os tempos actuais e a remodelação/ inclusão de um leque vastíssimo de redes técnicas; águas, esgotos, electricidade, gás, ar comprimido, oxi-acetileno, circuito de combustíveis (diesel e gasolina), refrigeração dos motores, rede estruturada, ventilação e ar condicionado (avac), sistema de detecção e extinção de incêndios, sistema de vídeo-vigilância e anti-intrusão, a fim de integrar as novas funções e respeitar todos os regulamentos e normas vigentes. esta empreitada abrangeu ainda a transferência de todo o equipamento e mobiliá-rio afecto ao novo edifício e o apetrechamento total de todos os simuladores do dal (cozinhas de grupo, cozinha de investigação, pastelaria, padaria, copas de apoio, ba-res, zona de frio, zona de lixo, zona da palamenta e despensas). reordenamento do fotos: engº xavier fernandes, 2ten stmec marco guimarães e saj l mário carvalholçado principal auditório cozinha para instrução de grupos simulador de pastelaria simulador nautos sistema de extinção de incêndios do simulador nautos ao nível de arranjos exteriores a integração do edifício da dec no perímetro da etna exigiu ainda a alteração do mesmo, e a criação de um novo sistema de controlo junto ao centro de comunicações da marinha tendo sido utilizado para esse efeito o antigo portão e respectivas cantarias da quinta das torres (ex-g1ea), uma pretensão que foi solicitada no decorrer da empreitada por parte da etna para que um dos símbolos do pólo devfx estivesse presente junto daqueles emblemáticos departamentos localizados nesta nova infra-estrutura. foi ainda realizada a beneficiação e adaptação dos arranjos exteriores contíguos ao edifício, em consonância com o novo projecto, implantação de áreas técnicas e percursos destinados a saídas de emergências. a tipologia adoptada na distribuição dos compartimentos/espaços teve em conta sem-pre que possível o existente, para uma economia de projecto. deste modo as oficinas e vestiários/balneários mantiveram-se nos mesmos locais, introduzindo as beneficiações e melhorias necessárias. todas as oficinas escolares têm acesso directo para o exterior através de rampas e portões de grandes dimensões, o que permite a carga e descarga de equipamentos. por questões de ruído, cheiros e higiene as cozinhas foram localizadas no “lado oposto” às oficinas escolares. ficou ainda garantida que a distribuição de espaços ao nível vertical distinguisse ine-quivocamente as aulas de componente prática das de teórica. assim, todas as aulas de componente prática (ex. oficinas, laboratórios e simuladores),vestiários/balneários fo-ram localizadas no piso térreo, enquanto que as de componente teórica, salas de aulas, gabinetes, biblioteca, auditório, entre outras, no piso 2. os restantes espaços foram distribuídos de uma forma coerente com as característi-cas dos espaços vizinhos e conforme quadro anexo. piso 1 piso 2 1º. bloco (etna) - oficinas (máquinas ferramentas, serralharia, soldadura, frio, fora de borda) - pneumática e hidráulica - auditório - biblioteca - gabinetes chefes e formadores - sala de aulas 2º. bloco (etna) - sargento dia e secretaria - vestiários/balneários - oficinas de motores - salas de aulas - sala sigdn, reuniões e automação - gabinetes da oficina de motores 3º. bloco (etna) - laboratórios de electricidade - simulador nautos e diesel - simulador de cozinhas, pastelaria, padaria, copa e bar - salas de aulas - sala de desenho, análise e vibrações - laboratório de físico-química 4º. bloco (aa) - tanque de ensaios dos sonares - sala dos sonares - vestiários/balneários c. abrantes fiúsa 2ten tsn qp parque escolar z4 janeiro 2010 u revista da armada trópicos referências geográficas 3 o s trópicos 1 constituem paralelos cuja latitude se cifra nos 23 graus e 27 mi-nutos 2 , norte e sul. entendido como sendo o valor máximo da declinação do sol no seu movimento anual e aparente em torno daterra, este é, na realidade, determinado pela inclinação do eixo do planeta em relação ao plano da sua órbita 3 , tambémconhecida como obliquidade da eclíptica. no longo termo e devido a diversos factores, oscila, aproximadamente, entre 21,8 e 24,4 graus, com uma periodicidade de cerca de 41.000 anos. presentemente, a obliqui-dade da eclíptica decresce em média 0,47 segundos em cada ano, levando os trópicos a aproximarem-se do equador uns escassos 15 metros no mesmo período. se afectada apenas por este factor, a área ocupada pela faixa tropical emagreceria anualmente cerca de 1.100 km 2 . contudo, devido à presença da lua – que diversos estudos científicos cre-ditam, pela estabilidade conferida à inclinação do seu eixo, como fundamental para o desen-volvimento das formas de vida mais evoluídas na terra –, à referida variação soma-se ainda o denominado movimento de nutação 4 . este traduz-se numamuito ténue oscilação do eixo daterra, comuma amplitude que não ultrapas-sa os 9,21 segundos de arco 5 , num período de 18,6 anos 6 . aliás, é exactamente este o período em que os ciclos da lua se re-novam, facto que se repercute nas horas a que ocorrem as marés. resumindo, as duas linhas fictícias designadas por trópico de câncer 7 e trópico de capricórnio definem, pois, as latitudes norte e sul cujo valor coin-cide com a inclinação do eixo do pla-neta em relação ao plano da respec-tiva órbita. com efeito, em termos de exposição solar e em função do valor da respectiva declinação, apenas nos lugares situados no interior desta faixa, delimitada pelos trópicos e centrada no equador, é possível ver o sol, na sua passagem meridiana superior, passar a norte do observador situado no hemis-fério norte e a sul dum observador que se encontre no hemisfério sul. de igual modo, quando o valor da declinação do sol coincide exactamente com a latitude do lu-gar, a sua passagem meridiana superior – em termos práticos a sua altura máxima ou culmi-nação 8 – ocorre rigorosamente no zénite 9 do observador, isto é, comuma altura de 90 graus em relação ao horizonte. de salientar que em todos os lugares situados sobre as linhas dos trópicos, esta situação apenas ocorre uma vez por ano, por ocasião dos solstícios, quando a declinação do sol atinge o seu valor máximo (aproximadamente 23º 27’ norte ou sul), ao passo que nos restantes locais este fenómeno se verifica duas vezes no mesmo período. se exceptuarmos os lugares próximos do equador e aqueles que superam em latitude o respectivocírculo polar, é no solstício de junho que ocorre o maior dia do ano, ao passo que no solstício de dezembro se verifica aquele que temmenor tempo de sol. ambas as situa-ções referidas aplicam-se ao hemisférionorte, pois nos lugares situados no hemisfério austral sucede o oposto. e é precisamente nos momentos em que a declinação do sol atinge o seumaior valor que têm início overão (20 ou 21 de junho) e o in-verno (21 ou 22 de dezembro), característicos das regiões temperadas. na órbita da terra, a linha imaginária que une os pontos onde se registam os solstícios recebe a designação de linha dos solstícios. por outro lado, quando a declinação do as-tro-rei assume valor nulo, por ocasião dos dois instantes anuais – os equinócios – em que este cruza o equador celeste, é por essa altura que oficialmente se regista a chegada da primave-ra e outono, sendo que a linha fictícia que os une toma o nome de linha dos equinócios. o primeiro equinócio verifica-se aquandoda pas-sagem do sol pelo ponto vernal ou áries, no sentido sul/norte, que ocorre a 21 de março. o segundo dá-se quando o sol cruza o pon-to balança ou libra, no sentido norte/sul, que acontece a 22 ou 23 de setembro. muito embora, por vezes, exista essa con-vicção, os solstícios não coincidem de todo com os pontos em que a terra se encontra mais próxima (147,1 milhões de quiló-metros) e mais afastada do sol (152,1 milhões de qui-lómetros) 10 . esses momen-tos, denominados periélio e afélio 11 , ocorrem por al-turas de 4 de julho e 3 de janeiro, respectivamente. a linha fictícia que une estes peculiares pontos da órbita da terra designa-se por linha das ápsides 12 . em termos geográficos, ostrópicos de cân-cer e capricórnio delimitam a região da ter-ra a que, de forma costumeira, classificamos como zona tropical, inter-tropical, tórrida ou simplesmente trópicos, estabelecendo igual-mente a fronteira que separa esta das zonas temperadas, que por seu turno são limitadas, no outro extremo, pelos paralelos dos 66 graus e 33 minutos, norte e sul. os trópicos mantêm a designação de duas das constelações do zodíaco 13 , embo-ra actualmente delas desfasadas cerca de 30 graus. de referir que foram os astrónomos caldeus da babilónia quem dividiu, pela necessidade de um calendário fi-ável, a faixa da eclíptica nas doze par-tes que hoje conhecemos, há mais de 2.500 anos! no entanto, devido ao fe-nómeno conhecido como precessão dos equinócios, que resulta do facto do eixo daterra, tal como sucede a um pião, girar, no sentido este-oeste, em tor-no de um ponto central médio, a linha dos equinócios altera-se em relação às constelações de referência 14 . muito por força da exposição solar a que é sujeita a títulopermanente, na faixa tropical não se fazem sentir as variações sazonais a que damos o nome de esta-ções do ano. no entanto, como vimos, as da-tas de início destas encontram-se intimamente relacionadas coma passagemdo sol pelas refe-rências tropicais, isto é, pela linha do equador e pelos trópicos de câncer e capricórnio. porém, as demarcações climatéricas percep-tíveis na maior parte dos lugares desta região, conhecidas como estação seca e estação das trópicos a órbita da terra com os solstícios, equinócios e estações do ano. trajectórias do sol num local situado no trópico de câncer, por ocasião dos solstícios (d23,5º n e d23,5º s) e dos equinócios (d0º). no primeiro caso, quando a declinação tem o mesmo valor da latitude, o sol culmina no zénite do observador (altura igual a 90). cten antónio gonçalves cten antónio gonçalveshuvas, ficam a dever-se, no essencial, à deslo-cação da zona inter-tropical de convergência (itcz) 15 , também conhecida como cintura das chuvas, que, apesar deumcerto retardo, acom-panha a variação da declinação do sol ao lon-go do ano, conferindo corpo e confundindo-se com a noção de equador meteorológico a que nos referimos anteriormente.nãoobstante, sub-sistemna região tropical lugares cujo clima não obedece ao padrão tido como típico, como são os casos da cordilheira e planaltos andinos na argentina, chile e peru, as faldas do monte ki-limanjaro no quénia, a zona em torno do vul-cão mauna kea no havai, além de boa parte dos desertos do sahara e do outback australia-no. queremos com isto dizer, que nem toda a região tropical é sinónimo da-quele misto de calor, humida-de e vegetação luxuriante, ha-vendo mesmo lugares, que os exemplos citados corroboram, de gelos permanentes, tempe-raturas escaldantes e total au-sência de precipitação. como seria de esperar, foi na zona tropical que se verifi-cou a temperaturamais eleva-da do ar desde que há registos, comuns impressionantes 57,8 graus em tripoli, líbia, em 1922. ainda em termos mete-orológicos, nesta faixa fazem-se sentir, durante todo o ano, os ventos alísios 16 , também conhecidos como ventos gerais, bemcomo os sempre espectacu-lares e temidos ciclones tropicais 17 . de acordo com as regras da fédération aé-ronautique internationale, um voo à volta do mundo só é considerado válido, para efeitos de homologação da velocidade record, se a aeronave, seja qual for o seu tipo, cumprir três requisitos: percorrer uma distância não inferior ao perímetro do trópico de câncer (36.787,6 km), cruzar todos os meridianos e regressar à mesma pista ou local de onde descolou. no seu curso, otrópico de câncer atravessa um total de 17 países (arábia saudita, argélia, bahamas, bangladesh, china, egipto, emiratos árabes unidos, estados unidos, índia, líbia, mali, mauritânia, méxico, myanmar 18 , níger, omã e taiwan) 19 , ao passo que o trópico de capricórnio cruza apenas 11 (áfrica do sul, argentina, austrália, botswana, brasil, chile, madagáscar, moçambique, namíbia, paraguai e tonga). muito por força daquilo que são as suas tradições culturais, aliadas à ausência de medidas de planeamento familiar nos países do terceiromundo, actualmente, cerca de 40%da populaçãomundial vive na região tropical, esti-mando-se que em2060, fruto dos movimentos migratórios provocados pela instabilidade polí-tica, escassez de água, má nutrição e ausência de cuidadosmínimos de saúde, esse valor possa ascender a uns perturbadores 60%. se nada for feito, e levando em linha de conta as previsões menos alarmistas sobre as consequências pro-vocadas pelas alterações climáticas emcurso, a humanidade poderá vir, embreve, a confrontar-se com a maior tragédia da sua história… também na literatura, houve diversos au-tores que escreveram obras procurando de-monstrar os efeitos do clima da região tropical sobre o comportamento psicossomático dos seres humanos, de resto sem a mínima vero-similhança científica. neste particular, uma das mais conhecidas é a obra tristes trópicos (1955) do antropólogo francês claude lévy- -strauss (1908-2009), recentemente falecido. embora noutro registo, o brasileiro gilberto freyre (1900-1987) inaugurou a corrente a que chamou luso-tropicalismo, que, ao enaltecer os méritos da miscigenação entre os portugueses e as populações autóctones, foi utilizada pelo regime de oliveira salazar (1889-1970) em prol da defesa do «ultramar português». por seu turno, o escritor norte-americano henry miller (1891-1980) escreveu dois livros intitulados trópico de câncer (1934) e trópico de capricórnio (1939), mas o seu conteúdo, marcadamente erótico – e usamos deliberada-mente o eufemismo –, na realidade nada tem a ver com questões geográficas, quedando-se, quandomuito, pela geografia recôndita do cor-po feminino. nobrasil, nadécadade60, omovimentocul-tural conhecido comotropicália 20 outropicalis-mo, caracterizou-se por fazer a síntese entrema-nifestações tradicionaisbrasileiras eumcerto tipo de inovações estéticas mais radicais, nomeada-mente nos domínios da música, do cinema, do teatroedasartesplásticas, ajudandoàsuaprojec-ção para outros patamares de referência. antónio manuel gonçalves cten am.sailing@hotmail.com notas: 1 do grego tropikós, cujo significado é relativo a mudança, modificação, mudança de estação ou da natureza dos tropos, que, por sua vez, exprime volta, viragem, direcção, atitude, maneira ou modo. aplica-do ao sol, significa que este é o ponto de viragem no valor da sua declinação, isto é, quando esta atinge o seu valor máximo, diminuindo daí em diante. 2 aproximadamente 23,5 graus. 3 por via do latim orbitae, que traduz curso ou tra-jectória. 4 radica no latim nutatio, que exprime balancea-dura ou estado vacilante. 5 1 grau 60 minutos e 1 minuto 60 segundos. 6 o movimento de nutação induz uma oscilação de mais ou menos 300 metros no eixo da terra, originan-do, por isso, neste ciclo de 18,6 anos, uma flutuação de igual valor, quer no afastamento, quer na aproxima-ção, dos trópicos em relação ao equador. 7 embora menos comum, pode também aparecer como trópico de caranguejo. 8 diz-se do momento em que se verifica a passagem do sol no meridiano do observador, durante o seu mo-vimento diurno aparente. trata-se, em termos práticos, do meio-dia solar. 9 ponto da esfera celeste que se situa na vertical do observador e directamente oposto ao nadir. num sis-tema de coordenadas horizontais (e.g. distância ze-nital e azimute), é o ponto ponto que resulta da in-tersecção da vertical do lugar com a esfera celeste. no momento em que o sol ocupa esta posição diz-se que está a pino. 10 devido à permanente perda de massa pelo sol, que se transforma em energia de acordo com a célebre equação de albert einstein (e m c 2 ), a distância da terra aumenta cerca de 1,5 cm em cada ano. 11 não confundir com perigeu e apogeu, que mutatis mutandis se aplicam à lua, satélites e outros objectos que orbitam a terra. 12 em termos astronómicos, as ápsides resultam da intersecção do eixo maior com a respectiva órbita elíptica, constituindo, por isso, o ponto mais próximo e mais afastado do centro de atracção. etimologicamente radica no grego apsis ou absis, sinónimo de arco ou abóbada. 13 devido ao movimento de pre-cessão da terra, actualmente o pri-meiro equinócio ocorre com o sol na transição entre gémeos e tou-ro, enquanto que no segundo está em peixes. do grego zodiakós, que significa caminho dos animais. tra-ta-se de uma estreita faixa centra-da na eclíptica, estendendo-se 8,5 graus para norte e para sul, tradi-cionalmente dividida em 12 partes iguais com 30 graus de longitude (resultante da divisão dos 360 graus por 12), cada uma com a sua constelação de referência. na realidade, desde 1925 que a união astronómica internacional convencionou existir uma décima tercei-ra constelação nesta faixa, a ofiúco, que é percorrida pelo sol entre 1 e 18 de dezembro. 14 acrescente-se que esta simples presunção era desconhecida daqueles astrólogos, que com o pas-sar do tempo devem ter experimentado alguns dissa-bores às mãos dos «magnânimos» reis e senhores da época, pelo facto das estações do ano terem deixado de estar de acordo com as suas «infalíveis» previsões astrológicas. 15 acrónimo de inter tropical convergence zone. trata-se da região onde convergem os ventos alísios dos dois hemisférios, que por sua vez são origem e consequência de um variado espectro de fenómenos meteorológicos. 16 em boa verdade os ventos alísios fazem-se sentir para além dos 30 graus de latitude. devido ao conhe-cido efeito ou força de [gaspar-gustave de] coriolis (1792-1843), no hemisfério norte sopram de nordeste (ne), enquanto no hemisfério sul a sua proveniência é sueste (se). provavelmente o termo terá entrado no nosso léxico por via do francês alizé, que tem origem no latim alisus, sinónimo de regular ou constante. 17 embora, no fundo, se tratem de manifestações do mesmo fenómeno, regra geral adoptam-se desig-nações distintas consoante a intensidade e a região onde estas ocorrem: ciclone (índico), furacão (atlân-tico) e tufão (pacífico). 18 antiga birmânia. 19 além destes, o território do sahara ocidental tam-bém é atravessado pelotrópico de câncer, muito embora não constitua um país independente. pelo facto de ser disputado por marrocos e pelo movimento independen-tista frente polisário, encontra-se desde 1960 na lista de territórios não autónomos das nações unidas. não obs-tante, em 1976 aquele movimento proclamou, unilate-ralmente, a república árabe saraui democrática. 20 apelidado com o título homónimo de uma com-posição de caetano veloso, que se distinguiu como símbolo daquele movimento. revista da armada u janeiro 2010 15 os países atravessados pelos trópicos de câncer e capricórnio. a zona tropical é, por definição, o espaço entre estas duas linhas que se estende por 47 graus de latitude, centrado no equador. z cten bessa pacheco6 janeiro 2010 u revista da armada dever e honra militar os pilares da conduta digna dever e honra militar os pilares da conduta digna c aros cadetes, neste artigo falo-vos do dever e da honra militar, duas virtudes nobres e profundas, inse-paráveis e determinantes de uma conduta digna na marinha, ao serviço da pátria. o dever militar traduz as obrigações le-gais e morais assumidas pelos cidadãos, física e psiquicamente capazes de abra-çarem uma carreira nas forças armadas. a honra militar representa a firme consci-ência do cumprimento do dever em todas as acções decorrentes da carreira nas forças armadas. odever militar con-cretiza-se no serviço prestado a portugal, para a sua segurança e desenvolvimento em quaisquer circunstân-cias. por isso, expressa dedicação e consagra-ção, responsabilidade e bondade, convic-ção e subordinação, e exige uma atitude de compromisso, o espí-rito de serviço e o sen-tido da disciplina. a atitude de com-promisso impõe ao militar uma dedica-ção às suas funções, a qual, mesmo em tempo de paz, é absolutamente distinta das rotinas estabelecidas para o expedien-te dos funcionários públicos e dos traba-lhadores das empresas. na realidade, a atitude de compromisso consiste na con-sagração do militar à carreira na marinha, purificada por obra do pensamento e do espírito, e ungida pelas responsabilidades contraídas para consigo próprio, para com os camaradas e para com a sua pátria, seja na paz ou na guerra. é a atitude de com-promisso que impele o militar a cumprir as ordens e a obedecer aos regulamentos, bem como a melhorar a sua educação e a aprimorar as suas condições morais. por isso, torna-o forte, tenaz e dinâmico. para além disso, leva-o a adoptar, voluntaria-mente, uma vida honrada e frugal. o espírito de serviço traduz a respon-sabilidade e a bondade dos actos que o militar realiza em benefício da nação. na prática, revela-se: no desejo de fazer o bem para erradicar o mal; no espargir luz onde há escuridão; no levar a fé onde rei-na a descrença; no agir com amor onde há ódio; no fomentar a sabedoria onde impera a ignorância; no mostrar altivez onde exis-te subserviência; no dar ânimo onde mora a nostalgia; no impor a certeza onde vinga a dúvida; no despertar a abnegação onde grassa o egoísmo. o sentido da disciplina implica que o militar acate com convicção e subordina-ção as determinações legais associadas às ordens e aos regulamentos, no exercício ri-goroso das funções inerentes ao seu posto e cargo. obriga, frequentemente, a lidar com contrariedades, a efectuar renúncias e a realizar sacrifícios que aproximam a carreira militar do sacerdócio, na medida em que se traduz na permanente adopção de atitudes de virtude e sublimação, liga-das à prática do bem, à excelência moral, à rectidão e à exaltação. ahonra militar concretiza-se na condu-ta irrepreensível e no zelo extremo, dentro dos rígidos padrões morais que o serviço prestado à pátria impõe. por isso, expres-sa honradez e honestidade, dignidade e rectidão, firmeza de carácter e nobreza de alma, e exige uma atitude de trabalho, a superação das adversidades e a suplanta-ção dos desejos vulgares. a atitude de trabalho requer que o mili-tar se empenhe na realização de obras ma-teriais e intelectuais, que permitam fazer ou alcançar alguma coisa válida e útil à marinha. ora, isto só é possível se o militar for honrado pela sua qualificação, distin-ção e concentração, em resultado da práti-ca de actos justos, virtuosos e semmácula. também implica que o militar seja hones-to, por agir comdecência e pureza, em con-formidade com a lei e a moral. a superação de adversidades relaciona- -se como vencimento da infelicidade ligada aos acontecimentos penosos e associada à falta de sorte. nestas circunstâncias, requer a permanente manutenção de uma atitude digna, em conformidade com as suas ra-zões, a justiça e a lei. também implica o res-peito por si próprio nos actos e nos modos, revelando rectidão em relação às situações e às pessoas. a suplantação dos desejos vulgares rela-ciona-se com a capa-cidade para eliminar, dominar, ou relegar para plano secundá-rio as pretensões tri-viais. tais atitudes requerem que o mi-litar disponha de um carácter firme, susten-tado moral e intelec-tualmente na nobreza da alma que, em con-junto, conferem rigor aos princípios, clareza ao pensamento e co-erência aos actos. as influências hereditá-rias têm grande peso no carácter e na alma de todo o cadete. porém, o ambiente e a educação que cada um de vós recebe na escola naval, asso-ciada à experiência da vida e ao esforço individual para se valorizar, também são muito relevantes. são violações maiores do dever e da honra militar: a covardia perante o perigo; a simulação da doença para fugir ao servi-ço; a rendição antes de esgotados os meios para combater; as violações dos segredos militares; o abandono de material militar; a conivência na fuga de presos; o contraban-do, o roubo e o furto; a pederastia; a traição à confiança dos camaradas de armas. caros cadetes, pelo que se expôs, é um facto que o dever e a honra militar são duas virtudes nobres e profundas, inseparáveis e determinantes de uma conduta digna na marinha, ao serviço da pátria. porém, tam-bém requerem do estado e dos cidadãos, o respeito e a gratidão por aqueles que ser-vem portugal nas forças armadas. antónio silva ribeiro calm aos cadetes da escola naval 9 zevista da armada u janeiro 2010 17 fotos 1sar fz pereira abertura solene do ano académico 2009–2010 abertura solene do ano académico 2009–2010 n o passado dia 27 de no-vembro, a partir das 1500 horas, decorreu na escola naval a abertura solene do ano académico 2009/10. foi presidida pelo chefe do estado-maior da ar-mada, almirante melo gomes. de entre as entidades presentes, des-tacam-se os vice-chefes dos esta-dos-maiores da armada, exército e força aérea, o secretário-geral do mdn e o inspector-geral da defe-sa nacional, bem como, represen-tações ao nível de reitor, vice-reitor ou de director de estabelecimentos de ensino superior: universidade de lisboa, universidade nova de lisboa, universidade técnica de lisboa, universidade católica por-tuguesa, universidade autónoma de lisboa, universidade lusófona de humanidades e tecnologias e da escola superior náutica infan-te d. henrique. a cerimónia iniciou-se com o discurso do comandante da es-cola naval, calm macieira fra-goso, que sublinhou algumas das actividades desenvolvidas. refe-riu a aplicação dos normativos da declaração de bolonha na escola naval e a consequente atribuição no ano lectivo que terminou, pela primeira vez, do grau de mestre aos alunos dos cursos tradicio-nais e, do grau de licenciatura, aos alunos dos estudos politécni-cos da escola naval. expôs a im-portância desta escola responder aos requisitos exigíveis aos esta-belecimentos de ensino superior universitário, designadamente no âmbito da capacidade de investi-gação e inovação, preconizando a criação de um centro de inves-tigação que, embora sedeado na escola naval, se possa estender a toda a marinha. o calm macieira fragoso refe-riu-se ainda ao aprofundamento das relações com várias institui-ções de ensino superior materiali-zadas em protocolos. no âmbito internacional foi re-levado o incremento da actividade da escola naval, não só por força da cada vez maior integração eu-ropeia, mas também pela partici-pação em actividades relaciona-das com o apoio à política externa do estado. terminada a alocução pelo co-mandante da escola naval, o cfr sardinha monteiro, professor da es-cola naval e doutorado pela uni-versidade de nottingham (com tese “designing, configuring and vali-dating the portuguese dgps ne-twork”) proferiu a “lição inaugural” subordinada ao tema “a democra-tização da navegação”. em seguida foram entregues os prémios e os diplomas académicos pela seguinte ordem: os diplomas de mestrado aos guardas-marinha do curso almirante roboredo e silva; os diplomas de licenciatura aos alunos do ensino politécnico 2006/09; os prémios académicos relativos ao curso almirante ro-boredo e silva; o prémio de me-lhor classificado da licenciatura 2006/09 do ensino politécnico e; o prémio de melhor classificado do 1º ano, do curso padre fernando de oliveira. a cerimónia terminou com o hino nacional entoado pe-los alunos da escola naval. (colaboração da escola naval) z escola naval8 janeiro 2010 u revista da armada a democratização da navegação - lição inaugural da abertura solene do ano académico na escola naval - a democratização da navegação s aber a posição onde nos encontra-mos sempre foi de grande utilidade para todos e uma absoluta necessi-dade para alguns. o “génesis”, esse belís-simo livro da bíblia, conta-nos que, quan-do o homem estava no jardim do éden, deus o interpelou, no sentido de saber a sua localização. “onde estás?” – pergun-tou o senhor, ao que o homem respondeu de forma evasiva, certamente por desco-nhecer as suas coordenadas. tambémnoé parecia não ter grandes perícias como na-vegador, visto ter necessitado da ajuda de uma pomba para levar a sua arca até terra firme. no entanto, com o passar do tempo, o homem foi desenvolvendo métodos e técnicas de navegação que lhe forampermitindo saber a sua localização e dispensar as pombas. ainda na antiguidade, foram instaladas as pri-meiras infra-estruturas em terra, com o fim de ajudar a guiar os nave-gantes marítimos, aler-tando-os, também, para a presença de perigos para a navegação. estas infra-estruturas possuíam fo-gueiras acesas ou gran-des luzes à base de azeite e receberam a designa-ção de faróis, termo que deriva de pharos, o nome da pequena ilha onde foi erigido o célebre e imponente farol de alexandria – uma das sete maravilhas do mundo antigo. com o passar do tempo, as fontes de alimentação dos faróis foram sendo subs-tituídas por petróleo, gás e, mais moderna-mente, por electricidade. porém, os faróis têm um alcance limitado e só são úteis se houver boa visibilidade, pelo que o adven-to da rádio no final do século xix levou a que se começasse a estudar o desenvolvi-mento de sistemas de navegação baseados na nova tecnologia, inaugurando o radio-posicionamento e a radionavegação. neste particular, o radiogoniómetro constituiu o sistema pioneiro, tendo tido a sua génese quando o grande heinrich hertz se aper-cebeu que as ondas rádio possuíam pro-priedades direccionais. em 1888, hertz constatou que, à medi-da que fazia girar uma antena receptora circular, o valor da corrente nela induzida variava, pelo que conseguia perceber a di-recção emque se encontrava o transmissor. aprimeira forma de radionavegação con-sistiu, portanto, na utilização de aparelhos – os radiogoniómetros – que permitiam determinar a direcção de onde provinham os sinais radioeléctricos emitidos por esta-ções em terra – os radiofaróis. todavia, a radiogoniometria nunca foi uma forma de navegação popular, pois comportava erros de posicionamento muito elevados, que, além disso, aumentavam com a distância ao radiofarol. cientes desta forte condicionante, os cientistas trabalharam no sentido de con-ceber sistemas de radionavegação que, em vez da avaliação da direcção, base-assem o seu funcionamento na medição da distância, pois nessas circunstâncias o erro não aumentaria significativamente com o afastamento relativamente à estação transmissora. foi esse o princípio de funcionamen-to de sistemas como o decca, o loran e o omega. no entanto, todos eles tinham limitações decorrentes dos condiciona-lismos da propagação das ondas rádio. em 1957, o lançamento do sputnik veio abrir novas possibilidades à radionave-gação, contornando os constrangimentos da propagação terrestre, pela colocação do transmissor no espaço, ou seja acima dos utilizadores. aexperiência obtida neste campo permi-tiu aos estados unidos o desenvolvimen-to do primeiro sistema de radionavega-ção por satélite. designava-se por transit e começou a funcionar em 1964, apresen-tando, desde o início, vários problemas e limitações. entretanto, no início da década de 70 do século passado, peritos da força aérea e da marinha dos estados unidos idealiza-ram um sistema de navegação por satélite que não padecia dos problemas que afecta-vam o transit e que tornava possível o po-sicionamento contínuo e rigoroso em todo o globo, com o objectivo de guiar mísseis balísticos em voo. nasceu assim o projecto gps, que é a si-gla para global positioning system. aopção recaiu na utilização de uma constelação de 24 satélites, transmitindo em 2 frequências pré-definidas da banda uhf. cada satéli-te transmitia, nessas 2 fre-quências, 2 códigos dife-rentes, um menos exacto, aberto à utilização civil, e um outro mais exacto, para utilização eminente-mente militar. o primeiro satélite gps foi lançado para o espaço em 1978, mas o sistema só atingiu a sua final operational ca-pability quase duas déca-das depois, em 1995. sobre o gps, impor-ta desmistificar a ideia, compl e tament e er ra -da mas frequentemente veiculada, de que os sa-télites seguem, ou “es-piam”, os utilizadores do sistema, sabendo sempre onde eles se encontram. é exactamente ao contrá-rio. os satélites gps não são nenhum big brother watching you! são os utilizadores que “es-piam” os satélites, pois através dos respec-tivos receptores recebem e processamos si-nais por eles transmitidos. os satélites gps são, pois, os “faróis” da nossa era, isto sem prejuízo para o inestimável serviço que os verdadeiros faróis continuam a prestar a todos os navegantes. em termos de funcionamento, a recep-ção do sinal oriundo de 3 satélites permite obter uma posição a 2 dimensões (i.e. lati-tude e longitude) e a recepção do sinal de 4 satélites fornece uma posição tridimen-sional (i.e. latitude, longitude e altitude). recebendo o sinal de um número superior de satélites, o receptor refina o posiciona-mento e melhora a exactidão. como seria de esperar, ao mesmo tempo que os americanos desenvolviam o gps, a união soviética concebia um sistema si-milar, baptizado como glonass, que é o acrónimo para global’naya navigatsion-naya sputnikova sistema. o primeiro satélite glonass foi lançado em 1982 e em 1995 a constelação do glonass estava com-farol de alexandria.evista da armada u janeiro 2010 19 pleta, com 24 satélites em órbita. porém, os problemas económicos da rússia, na sequência do desmembramento da união soviética, aliados à fraca durabilidade dos veículos espaciais lançados, fizeram com que o número de satélites operacionais fosse diminuindo, até atingir um mínimo histórico de 7 em 2001. nessas condições, os utilizadores do glonass viram-se im-possibilitados de obter uma posição por períodos que, por vezes, ultrapassavam as 12 horas. entretanto, as autoridades russas encetaram em 2002 um ambicioso progra-ma de modernização, conseguindo elevar o número de satélites operacionais para 20. espera-se agora que o sistema atinja o seu padrão de funcionamento normal, com a constelação de 24 satélites completa, em 2010. contudo, apesar deste esforço de modernização, o sistema operou duran-te muitos anos com enormes limitações, o que levou a grande maioria dos navegantes a optar, de forma esma-gadora, pelo gps, que se expandiu muito para além do círculo militar, conquistando milhões de utilizadores entre a comunidade civil. o gps é, pois, uma verda-deira história de sucesso. as suas performances, aliadas à falta de concor-rência, levaram à hege-monia deste sistema no campo da navegação e do posicionamento. apesar de ter sido concebido com o propó-sito de guiar mísseis, o gps é, nos nossos dias, igualmente empregue no guiamento de munições e bombas que, por essa razão, são designadas como munições ou bombas inteligentes. refira-se a este propósito, que no actual conflito do iraque quase todos os projécteis lançados utilizam alguma forma de navegação dita inteligente, sendo que 25% deles usam guiamento por gps. a importância que o sistema está a desem-penhar no teatro de operações ficou tam-bém evidente nos acontecimentos de 7 de junho de 2006. nesse dia, dois caças f-16 norte-ameri-canos voavam emmissão de apoio a forças terrestres no iraque, quando lhes foi orde-nado que atacassemum abrigo nos arredo-res de baqouba, cerca de 50 km a nordeste de bagdade, onde se suspeitava estar abu musab al-zarqawi. os caças apenas dispa-raram duas munições: uma primeira com guiamento por gps e uma outra guiada por laser. o abrigo foi reduzido a escom-bros, provocando a morte do número um da al-qaeda no iraque e dando tradução no terreno a expressões como guerra cirúr-gica e guerra de precisão. convém lembrar que o guiamento de armas por gps obedece a duas premissas importantes: por um lado, que o alvo esteja parado e, por outro, que se conheça a sua posição exacta, o que pode ser consegui-do retirando as coordenadas de ummapa, fotografia aérea ou imagem de satélite, ou recorrendo a observadores no terreno que relatem a posição dos alvos. ainda assim, podem ocorrer erros. por exemplo, quando, a 7 de maio de 1999, uma munição guiada por gps des-truiu a embaixada da china em belgrado, naquele que foi talvez o mais divulgado revés do guiamento por gps, as coordena-das do alvo tinham sido retiradas de um mapa. só depois do acidente se constatou que esse mapa, datado de 1992, mostrava no local bombardeado um quartel-gene-ral sérvio, tendo a embaixada da china sido transferida para essa localização em 1996... na altura, um alto funcionário dos serviços secretos norte-americanos co-mentou: “it was the right address applied to the wrong building”. o problema não terá residido, portanto, em falha no guiamen-to, mas antes num erro de identificação do alvo. as armas guiadas por gps dirigem-se a pontos de coordenadas precisas, sem terem, obviamente, capacidade para ava-liar o que é que estão a destruir: a “mis-são” do gps é levá-las a acertar num pon-to preciso. todavia, o homem continuará sempre a cometer erros e a tomar algumas decisões erradas, sobretudo sob a enorme pressão do combate. de qualquer maneira, o gps não tem servido só propósitos militares, sendo uti-lizado na geodesia, topografia, gestão de frotas, construção civil, exploração off-sho-re, agricultura, meteorologia, etc. de entre as inúmeras utilizações civis, gostaria de abordar, brevemente, apenas 3. a primeira consiste na sua integração em telemóveis, sobretudo nos estados unidos, onde, desde 2005, uma lei obri-ga todos esses aparelhos a indicar a po-sição quando se efectuam chamadas de emergência, o célebre nine one one. isto corresponde a milhões de receptores gps espalhados por outros tantos milhões de utilizadores de comunicações móveis, só naquele país. com efeito, estima-se que em todo o mundo quase 30% dos telemóveis vendidos tenham incorporado um recep-tor gps para efeitos de localização. outro segmento em que a utilização do gps se tem vindo a generalizar é nos auto-móveis. primeiro eram só os veículos topo de gama que possuíam sistemas de nave-gação. no entanto, já se começou a descer na escala e o gps no automóvel é agora encarado como um extra quase obrigató-rio, como o ar condicionado, sendo poucos os que o dispensam actualmente. existem mesmo países em que a instalação de re-ceptores gps é obrigatória nos camiões, sendo que a taxa de circulação rodoviária é colectada em função do número de km percorridos por cada veículo. nem é pre-ciso referir que essa conta-bilidade é obtida pelo cál-culo da distância entre as sucessivas posições obti-das pelo receptor gps. todavia, a instalação do gps não deve dispensar o condutor de manter uma atenção permanente em relação à estrada, isto para evitar que suceda omesmo que a um veículo topo de gama que caiu a um rio, só porque o sistema de nave-gação deu indicações para virar à direita para apa-nhar um ferry que já lá não estava… a terceira aplicação que gostaria de referir é a me-nos prosaica de todas. consiste na utilização do gps empulseiras electrónicas destinadas a vigiar pessoas. estas pulseiras electrónicas são empregues na monitorização e vigilância de detidos em regime de liberdade condicional ou de prisão domiciliária, sendo que a ob-tenção da sua localização é feita mediante um receptor gps incorporado. entretanto, foi desenvolvida tecnologia que permite a implantação do micro receptor gps sob a epiderme das próprias pessoas e já exis-tem empresas que estão a explorar estes sistemas para vigilância de criancinhas mais mal comportadas e mais traquinas. haverá, também, por aí muita gente que não negligenciaria a “instalação” de um aparelhinho destes no respectivo cônjuge, sobretudo nos mais dados a escapadelas furtivas ou nos que apresentem mais difi-culdade em aderir à monogamia… de certa forma, o gps está a provocar uma democratização da navegação. até há bem pouco tempo, determinar a posição era uma combinação de arte com ciência, que só estava ao alcance de alguns, a maio-ria dos quais usava uniforme e utilizava a sua arte e ciência para conduzir navios, esconderijo de al-zarqawi após o ataque de 7 de junho de 2006.0 janeiro 2010 u revista da armada aviões ou viaturas de combate. hoje em dia, já qualquer pessoa sabe a posição gra-ças ao gps do seu automóvel, telemóvel ou relógio de pulso. e já que falo de reló-gios de pulso gostaria de fazer uma analo-gia com o tempo, pois penso que a vulgari-zação e disseminação dos receptores gps vão fazer com a navegação e o posiciona-mento o mesmo que os relógios de pulso fizeram com o tempo. há apenas dois sé-culos, o conhecimento pre-ciso do tempo só estava ao alcance de uns poucos cien-tistas. com o advento dos relógios de pulso a preços acessíveis, todos passaram a ter a possibilidade de medir o tempo com uma precisão notável, mesmo que não se faça a mínima ideia da tec-nologia e da ciência na base da sua medição. a este res-peito, estou certo, o mesmo sucederá com o posiciona-mento, com a vulgarização dos receptores a provocar a democratização da navega-ção que referi. esta democratização cres-cente pode-se ilustrar pelas estimativas que apontam para que o mercado dos sistemas de nave-gação por satélite, seus receptores e servi-ços associados, ascenda a 276 mil milhões de euros em 2020, altura em que o núme-ro de receptores gps poderá chegar aos 3 mil milhões. estes números – associados à vontade da união europeia em adquirir autonomia estratégica em relação aos es-tados unidos nesta matéria, deixando de depender da utilização do sistema gps – levaram a comissão europeia a empenhar-se, desde me-ados da década passada, na implementação de um sistema próprio de nave-gação por satélite. em 1999, este projec-to foi baptizado com o nome do ilustre estudio-so italiano galileu galilei, que se notabilizou não só no campo da astronomia como também no da na-vegação – muito embora considere quemagalhães, ou mesmo magellan, tam-bém fosse um nome per-feitamente adequado… o sistema galileo ba-sear-se-á nos mesmos princípios de fun-cionamento do gps, sendo que já foram lançados dois satélites para efeitos de tes-tes: um em dezembro de 2005 e outro em abril de 2008. os planos da união euro-peia apontam no sentido de serem lança-dos a partir de 2010 os 30 satélites que vão constituir a constelação completa, para que o sistema comece a funcionar em fi-nais de 2013. entretanto, também a república popular da china deu início ao seu projecto de im-plementação de um sistema de navegação por satélite. chamar-se-á compass, que em português significa bússola, nome que faz justiça ao facto de terem sido os chine-ses quemdescobriu as potencialidades das agulhas magnéticas para a orientação, no mar e em terra. embora a informação dis-ponível sobre este sistema seja ainda mui-to escassa, sabe-se que a china pretende, com uma combinação de satélites geoes-tacionários e de órbita polar, cobrir o con-tinente asiático no final do próximo ano, sendo essa a primeira etapa para declarar o sistema como completamente operacio-nal entre 2015 e 2020. com a previsível disponibilidade de 4 sistemas de navegação por satélite no fu-turo próximo (gps, glonass, galileo e compass), muitos navegantes poderão sentir-se tentados a confiar, de forma ab-soluta e acrítica, na informação por eles disponibilizada. contudo, uma vez que to-dos eles utilizam os mesmos princípios de funcionamento, as limitações de um serão, grosso modo, as limitações de todos os ou-tros. assim, navegar de forma consciente obrigará sempre a ter em conta as carac-terísticas e as limitações dos sistemas de navegação por satélite, que não são, nem nunca serão, sistemas perfeitos. uma fonte de muitos enganos para os utilizadores do gps tem a ver com o sis-tema geodésico de referência, conhecido como o datum. se se mandar uma carta para: rua 25 de abril - portugal, o carteiro considerará, certamente, a morada incompleta, por fal-tar a indicação da localida-de e por haver muitas ruas com este nome no nosso país. com a posição geográ-fica passa-se uma coisa si-milar: dizer que estamos na posição 38º 25’ norte e 009º 15’ oeste só tem verdadeiro significado se for acrescen-tado o datum em que essas coordenadas estão expres-sas. isto porque essas coor-denadas, num dado datum, correspondem a uma de-terminada posição no glo-bo terrestre, mas as mesmas coordenadas noutro sistema geodésico de referência podem corresponder a uma po-sição centenas de metros afastada. têm-se verificado erros grosseiros quando o datum seleccionado no receptor gps não coincide com aquele em que a carta de navegação, onde são marcadas as posições, se encon-tra referenciada. nesse caso, pode muito bem acontecer que tenhamos uma posi-ção extremamente exacta fornecida pelo gps, com erros da ordem do par de metros, mas depois, por via da incompatibi-lidade entre o datum do gps e o da carta de nave-gação, introduzir-se um erro de dezenas ou mes-mo de centenas de metros aquando da implantação da posição na carta. além deste aspecto, to-dos estes sistemas, a co-meçar pelo gps, têm um “calcanhar de aquiles”, que é a sua vulnerabili-dade a interferências e ao denominado empas-telamento, que decorre do facto da intensidade dos sinais transmitidos pelos satélites ser extremamente fraca, chegando à superfí-cie da terra com um nível baixíssimo. fa-zendo uma comparação com a luz, pode-se dizer que o nível dos sinais rádio que chega à terra corresponde à intensidade luminosa de uma lâmpada de 25 w visí-vel a uma distância de 20 200 km, que é a galileu galilei. visão artística de satélites do gps e do galileo no espaço.ltitude dos satélites gps. usando outra comparação, os sinais gps são biliões de vezes mais fracos do que os sinais de tv das antenas de televisão analógica terres-tre. ora, todos nós recordamos quão fre-quente era – antes da televisão por cabo – o sinal de tv perder-se, ou chegar muito atenuado, devido a interferências. saben-do que o sinal do gps é muito mais fraco, podemos extrapolar os riscos de interfe-rência a que está sujeito. relativamente ao empastela-mento deliberado, que consiste no abafamento intencional dos sinais gps através de transmis-sões de ruído nas frequências consignadas, a situação é bas-tante mais crítica. um relatório encomendado pelo governo americano apre-senta alguns dados preocupan-tes. segundo esse relatório, um empastelador aero-transporta-do de apenas 1 w, do tamanho de uma vulgar lata de refrige-rante, poderá impedir a recep-ção do sinal gps de todos os satélites acima do horizonte, afectando uma área com um raio de aproximadamente 350 km. empasteladores destes ou mesmo de potências mais elevadas podem actual-mente ser encontrados na internet por um preço inferior a 1000 euros. recorrendo a uma analogia útil, pode-mos dizer que o empastelamento represen-ta para o gps o que os vírus representam para os computadores. e por que é que al-guém poderia querer empastelar o gps? por exemplo, para não pagar a acima referida taxa de circu-lação nas rodovias. ou então, para tentar baralhar o sistema de vigilância de prisioneiros. ou apenas para aborrecer – pensemos em alguém que es-teja mal com a vida e que, farto de criar vírus e de os espalhar pela internet, decida também perturbar o bom funcionamen-to do gps. e o que é que os utilizadores do gps avisados podem e de-vem fazer? omesmo que os uti-lizadores esclarecidos dos com-putadores: instalar anti-vírus e fazer back-ups regulares dos fi-cheiros que possuem. relativamente aos anti-vírus, devo dizer que na navegação por satélite os norton e os mca-ffee têm um sucesso muito re-lativo. apesar disso, podem-se minimizar os efeitos de um eventual em-pastelamento utilizando antenas especiais, com capacidade de rejeitar sinais oriundos de determinados sectores, e usando filtros que também conseguemmitigar o sinal de empastelamento. já no que concerne à existência de ba-ck-ups, essa é não só uma prática comum como tem sido um requisito de todo e qualquer navegante prudente. é interes-sante verificar que o recurso a fontes e for-mas redundantes de obter a posição já era praticado pelos navegadores portugueses no século xv e seguintes. nessa época, a posição era muitas vezes determinada, de forma independente, por duas ou mais pessoas habilitadas, sendo depois escolhida aquela que fosse consi-derada mais fiável. recorde-se que, na altura, a navegação tinha mais de arte do que de ciência e usa-vam-se técnicas algo grosseiras para esti-mar a posição, havendo particular incer-teza na determinação da longitude. nesta perspectiva, a regra de envolver várias pessoas, a trabalhar autonomamente, na determinação da posição do navio era bas-tante avisada. tal princípio continua válido hoje em dia. no entanto, em vez de se ter várias pessoas a trabalhar de forma independen-te, actualmente é necessário possuir siste-mas de navegação redundantes. ou seja, se considerarmos o receptor gps como o sis-tema primário de qualquer navegante, en-tão é imprescindível possuir back-ups que possam ser usados em caso de falha. só que o loran-c – que é o único sistema de navegaçãode base terrestre ainda existen-te no mundo – não cobre as nossas águas e os sistemas de navegação inercial – que são totalmente autónomos, não dependendo de quaisquer emissões exteriores ao navio – apenas são empregues por na-vios de maior porte. dessa for-ma, em caso de falha do gps e dos seus semelhantes existirá uma imensa maioria de nave-gantes marítimos que ficarão virtualmente “às escuras”. se estivermos a navegar a poucas milhas de costa, ainda podemos contar com a geona-vegação visual e o radar. con-tudo, longe da costa, é mesmo back to basics, que é como quem diz, voltar a pegar no sextante e fazer como vasco da gama, gago coutinho e tantos outros que se constituem como refe-rências para todos nós. não será por acaso que o navega-dor, a bordo dos navios da royal navy, ain-da hoje é conhecido como vasco! quero terminar, concluindo que a his-tória da navegação tem constituído uma evolução fascinante ao longo dos tempos, desde um ponto de partida em que se veri-ficava umabsoluto desconhecimento da po-sição geográfica, até ao ponto de chegada, ou de passagem, nos nossos dias, em que é possível – graças ao gps – sa-ber a posição com uma exacti-dão – diria – quasemilimétrica. todavia, a dependência relati-vamente a umúnico sistema de navegação, que ainda por cima funciona quase sempre muitís-simo bem, pode fazer passar a ideia de que os tradicionaismé-todos e técnicas de navegação são dispensáveis. nada seria mais errado! a posição gps, assinalada por um símbolo apelativo numa carta electró-nica de navegação, pode escon-der erros comprometedores. devem, portanto, continuar a ensinar-se todos os métodos e todas as técnicas tradicionais de navegação, bem como o in-dispensável background teórico, pois são eles que definemo ver-dadeiro navegador. é isso que se faz nesta instituição há mais de dois séculos, contribuindo para afirmar a escolanaval como a grande referência do ensino da navegação em portugal. nuno sardinha monteiro cfr revista da armada u janeiro 2010 21 z the consultation, aguarela de nicholas pocock (1724-1821). escola naval.2 janeiro 2010 u revista da armada a marinha de d. sebastião (4) luís de camões: um soldado da índia luís de camões: um soldado da índia i nterrompo aqui o fio condutor dado pela cronologia dos acontecimentos e das su-cessões nos cargos de governador ouvi-ce-rei da índia para falar de umsoldado que partiu para o oriente com as mesmas espe-ranças e sonhos de todos os outros portugue-ses, regressando 17 anos depois semfor-tuna ou glória. foi certamente umentre muitos a quem faltou as artes demerca-dor, a quem a manha não favoreceu ou que nunca deixou que se lhe arrefeces-se o escrúpulo de umhomemsério. um soldado que teria ficado anónimo, como ficaram a maioria dos que serviram na índia durante décadas, não fora ter-nos legado um punhado de folhas de papel onde escrevera omais belo poema épico daeuropamoderna. refiro-me, natural-mente, a luís decamões, que pela índia andou durante 17 anos, percorrendo ca-minhos que foram do mar vermelho a macau, participando em variadíssimas campanhas militares e navais, regres-sando ao reino sem um tostão com que se alimentasse, vivendo apenas da ajuda de amigos que o estimavam. valeu-lhe o reconhecimento régio do valor dos seus versos que lhe concedeu uma renda de 15000 réis anuais. a vida de camões é tão misteriosa como a de quase todos os génios que a humanidade conheceu. é difícil saber onde nasceu – terá sido emlisboa? terá sido em coimbra? terá sido noutro lu-gar qualquer? – e a data exacta em que veio a estemundomerece algumas con-trovérsias, só tardamente resolvidas. ma-nuel faria e sousa (sec. xvii) diz ter visto na casa da índia um documento em que se alistava para partir para o oriente em 1550, e onde fora declarado, na presença de seu pai simãovaz de camões, que tinha 25 anos de idade. diz-se – oumelhor, disserammui-tos dos seus biógrafos que nunca hesitaram em fazer crescer os mitos – que pouco tem-po antes dessa data, se afastara da corte por causa de uma paixão impossível comdª ca-tarina deataíde. viveu à “beira do zêzere” e de lá voltou para embarcar para a índia. aliás, a vida de camões é descrita como uma interminável adolescência de amores sofridos e arrebatados, intercalados com duelos, rixas, desacatos, prisões, dívidas, degredos e ausências. e aura nasce nos seus próprios versos que realçamo caminho trá-gico de um coração em sobressalto: o cora-ção que nos proporcionou generosamente os lusíadas, mas não teve piedade de quem o carregou ao longo da vida. não é certo que camões tenha assina-do esse contrato na casa da índia em 1550 e sabe-se que só partiu em 1553, depois de ter sido perdoado por d. joão iii de ter fe-rido à espada um seu criado, durante a fes-ta do santíssimo sacramento. embarcou a 24 de março na armada de fernão álvares cabral, chegando a goa em outubro desse ano. governava a índia o vice-rei d. afon-so de meneses e vivia-se o desassossego da ameaça turca vinda do mar vermelho (ma-rinha de d. joão iii (47)). o poeta embarcou (provavelmente) na armada de d. francis-co de meneses que, no princípio do ano de 1554, partiu para ormuz derrotando os tur-cos em mascate. como se sabe já não era o baptismo de fogo de luís de camões – que já defrontara osmouros emceuta, onde per-dera o olho direito – mas era a sua primeira experiência no oriente. chegava, entretanto, o novo vice-rei da índia, d. pedro demeneses (marinha ded. joão iii (48)), quemandara nova armada ao estreito, sob o comando de manuel de vasconcelos, onde embar-cou, de novo, o poeta. foi uma jor-nada pacata, com uma longa estadia perto do monte felix (que o poeta re-fere numa canção) e invernando em ormuz até setembro. quando regres-sou agoa, soube damorte dovice-rei e da sucessão na pessoa de francisco barreto com quem viria a ter vários problemas e sérios conflitos. os con-tornos dessa relação são difíceis de definir, porque (mais uma vez) estão envoltos na bruma de quase tudo o que diz respeito a camões. por im-posição do novo governador ou por vontade própria, partiu para macau em 1556, com o cargo de provedor- -mor dos defuntos, e nessas longín-quas paragens do oriente o coração voltou a atormentá-lo com a arden-te paixão por uma dama chinesa de nome dinamene. regressou com ela à índia, mas quis o destino que o na-vio naufragasse nuns baixos emfrente à foz do rio mecong. dinamene mor-reu (“alma minha gentil que te par-tiste...”) e perdeu toda a fazenda que trazia da china, salvando apenas uns rolos de papel em que já escrevera uma parte de os lusíadas. chegado à índia, encontrou, como vice- -rei, d. constantino de bragança que o pro-tegeu e cuja acção louvou numa magnífica ode poética. poucomais se sabe ao certo da sua vivência emgoa, nos anos que seguem, para além de dívidas, problemas, amores, invejas e versos, que parecem ser o ciclo fa-tal de uma vida de privações e miséria. em 1567 partiu com pedro barreto quando este foi assumir a capitania de sofala, e emmo-çambique o foi encontrar diogo do couto, quando regressava a lisboa, em 1569. deve ter passado com ele esse ano de 69 e regres-saram ambos a lisboa, na armada de 1570, que chegou ao tejo no final desse ano. sabe- -se que não participou na jornada de áfrica de d. sebastião – para a qual estaria já velho e debilitado – e viveu os últimos anos da sua vida numa casa à calçada de santana, onde morreu a 10 de junho de 1580. j. semedo de matos cfr fz z luís de camões. ilustração do comandante sousa machado em “os lusíadas”. edição do ministério da marinha – 1972. olhai que há tanto tempo que, cantando o vosso tejo e os vossos lusitanos, a fortuna me traz peregrinando, novos trabalhos vendo e novos danos: agora o mar, agora experimentando os perigos mavórcios inumanos, qual cánace, que à morte se condena, numa mão sempre a espada e noutra a pena; agora, com pobreza aborrecida, por hospícios alheios degradado; agora, da esperança já adquirida, de novo, mais que nunca, derribado; agora às costas escapando a vida, que de um fio pendia tão delgado que não menos milagre foi salvar-se que para o rei judaico acrescentar-se. os lusíadas, canto viievista da armada u janeiro 2010 23 t eve lugar no auditório da academia de marinha no pas-sado dia 20 de outubro uma sessão evocativa da figura do condestável d. nuno álvares pereira, cuja canoniza-ção ocorreu em 26 de abril de 2009 com o título de são nuno de santa maria. a sessão foi presidida pelo alm vieira matias, presidente da academia de marinha, que estava ladeado na mesa da presi-dência pelos oradores tgen sousa pinto e o bispo das forças armadas e segurança d. januário torgal ferreira e pelos vice- -presidentes da academia prof. doutora raquel soeiro de brito e prof. doutor contente domingues. o presidente começou por apresentar os dois oradores, o tgen sousa pinto que iria dissertar sobre a figura do militar e d. ja-nuário torgal fe r re i r a que evocaria a figu-ra de s. nuno de santa maria como homem, figura eclesiás-tica e a sua san-tidade. a encerrar a sessão, o alm vieira matias agradeceu aos oradores as suas magníficas conferências. n a sessão cultural de 29 de outubro teve lugar o lan-çamento do livro em títu-lo. foi mais que um lançamento de livro, com as habituais palavras de circunstância e a sessão de autógra-fos. na verdade, a personalidade do comandante alvarenga rua faz toda a diferença. dele falou o pre-sidente na sua introdução, com pa-lavras sentidas de admiração pelas qualidades do oficial e do homem. do seu livro, e do autor que bem conhece, coube ao calm rui abreu fazer a apresentação, temperada por um peculiar sentido de humor que deliciou um auditório repleto. o dr. rui abreu fez uma síntese da carreira naval do autor, “algures entre a autobiografia e o memoralismo, o relato de um percurso de vida”. a terminar a sua intervenção, quis salientar que é um livro que “decorre sobre duas linhas simbólicas que se cruzam: a horizontal do mar sem fim, que, como pessoa dis-se, é português, e a verticalidade do homem que com ele esta-beleceu uma relação de toda a vida”. a academia levou a cabo a realização de um ciclo de conferên-cias sobre a problemática da extensão da plataforma con-tinental portuguesa. na primeira sessão de 27 de outubro, presidida pelo alm vieira matias e intitulada “ a extensão da pla-taforma continental. o projecto nacional”, foi orador o prof. dou-tor manuel pinto de abreu. o conferencista é o responsável da es-trutura de missão, que temvindo a preparar o processo de candida-tura do projecto de ex-tensão da plataforma continental, submeti-do por portugal às na-çõesunidas. depois de expor de forma eloquente oque está em jogopara onossopaís e oque tem sido feito pela equipa que dirige, respondeu às muitas questões colocadas num largo período de debate. na sessão do dia 3 denovembro foi orador ovalmrebeloduar-te sobre o tema “a plataforma continental, o mar e a economia”. coma autoridade que a formaçãode economista lhe confere oorador expôs com clareza o “quadro negro” emque se encontra a economia portuguesa. depois do diagnóstico, falou da maritimização da eco-nomia, do “hipercluster” do mar e das oportunidades de desenvol-vimento que a extensão da plataforma potencia. com a conferência “aplataforma continental na problemática da defesa nacional”, pro-feridapelovalmlopo cajarabille, terminou este ciclo de conferên-cias. o orador conside-rou-ocomoumprojecto detranscendenteimpor-tânciaparaonossopaís, pelo seu valor estraté-gico e imensopotencial. seguidamente falou da salvaguardados interes-sesnacionaisedaneces-sidade de redimensio-nar amarinha no âmbito do planeamento de forças nacional. o presidente daacademia de marinha encerrou este ciclo de con-ferências, tendo ficado bempatente o interesse suscitado pelo tema e o desejo demonstrado pelos presentes de que outras iniciativas sobre esta temática venham a ocorrer. (colaboração da academia de marinha) evocação de são nuno de santa maria lançamento do livro “era só eu e o mar” a extensão da plataforma continental portuguesa evocação de são nuno de santa maria lançamento do livro “era só eu e o mar” a extensão da plataforma continental portuguesa academia de marinha z foto reinaldo de carvalho fotos reinaldo de carvalho foto reinaldo de carvalho prof. doutor pinto de abreu. valm rebelo duarte. valm lopo cajarabille. comandante alvarenga rua. mesa da presidência. intervenção do bispo d. januário.4 janeiro 2010 u revista da armada e m setembro de 2008 prestes a terminar a especialização emhidrografia e oceano-grafia recebi um telefonema que revelou uma dasmaiores surpresas daminha vida: a in-digitaçãoparaacampanhaantárctica “antar-kos xxv”. ao serviço da marinha já estive em três continentes, mas nunca me ocorreria que algum dia poderia pisar o continente branco. a25de janeirode2009chegao tãoesperado dia. parti de lisboa rumo a montevideo, fazen-do escala emmadrid. cheguei ao uruguai a 26 de janeiro pelas 1100h locais e, acom-panhada pelo oficial de ligação, dirigi- -me para bordo onde fui recebida pelo comandante do rou04 “general arti-gas”.nessedia fui aindaapresentar cum-primentos aocomandantede ladivision deescoltas eaocomandantedel fuerzas demar. na tarde de 27 de janeiro visitei a embaixada de portugal, onde fui rece-bida pela embaixadora luísa almeida. alémdestas visitas protocolares tive ain-da a oportunidade, nos quatro dias que estive no uruguai, de conhecer a capi-tal, montevideo, visitar punta de leste (o algarve uruguaio) situada a cerca de 200km e colónia do sacramento (patri-mónio histórico da humanidade). onavio largoudemontevideoa30de janeiro, umdiadepois doprevisto faceaoatrasoverifica-do com a chegada de material venezuelano. a bordo estavamcerca de 200pessoas preparadas para iniciar uma navegação de 1600mi, até ao primeiro porto de escala – ushuaia, argentina. além dos elementos da guarnição (80 militares) e devido à complexidade da missão, embarca-ramumconjuntodeoficiais, sargentos epraças extra-navio; uma equipa demilitares e cientistas davenezuela; um oficial da armada do paraguai; uma psicóloga; um médico; uma meteorologista, um jornalista, uma equipa de biólogos da universidade de montevideo, umaequipado institutoan-tárcticodouruguai (iau) eocursodeca-detes do 2º ano da en do uruguai. na primeira tirada, quando o mar e o vento permitiram, realizaram-se alguns exercícios (incêndio, abandono, etc) de forma a adestrar a guarnição e preparar/ sensibilizar os que navegavam pela pri-meiravez. iniciei funçõesdeoqp(oficial de quarto à ponte), supervisionada pelo “comandante de guardia”, função que desempenhei durante toda anavegação, excepto nos períodos de trabalho hidrográfico e oceanográfico. a navegação no atlântico sul durou cerca de 7 dias, commar grosso e ventos fortes. entrámosnocanal beaglenanoitede5de fevereiro e chegámos a ushuaia (argentina) dia 6. esteportoéutilizadocomopontode apoioda maioria das expedições e cruzeiros científicos à antártida.aescala foi curta, dois dias eumanoi-te, como objectivo de aproveitar as boas condi-çõesmeteorológicaspara iniciar a travessiadoes-treito de drake. nestas latitudes (“os quarentas”) é frequente os navios esperaremdias para iniciar viagem, e enfrentar o “temível” cabo horn. no dia 7de fevereiroonavio largou rumo à ilharei jorge (shetlanddosul), onde seencontra sediada abaseuruguaia:basecientificaantárcticaartigas (bcaa). a passagem pelo paralelo 60º s fez-se envolta numsentimento único, visto representar a entrada na zona antárctica. orou 04 “general artigas”, navio logístico daarmadauruguaia, adquiridaàmarinhaalemã em2004 (classe friburgo) tinha umconjuntode tarefas atribuídasdestacando-seoestudoe inves-tigação, tarefas logísticas (transportedematerial, depessoas, etc.), tarefas protocolares e tarefas de cooperação com outros estados e entidades. a escolha recaiu sobre o rou 04 devido à multi-plicidadedeactividades aexecutar paracumprir com a “antarkos xxv”. de entre os navios da armada do uruguai, o rou 04 não é o na-vio que está mais bem preparado para navegar nestas águas ou realizar levantamentos hidro-oceanográficos (não tem equipamentos e siste-mas próprios de hidrografia/oceanografia e não tem qualquer reforço de quilha ou duplo casco para a navegação entre gelo) mas, face à diver-sidade de acções a realizar, o compromisso só seria conseguido com o navio logístico. a 11 de fevereiro fundeámos pela primei-ra vez na baía collins, frente à bcaa. foi um dia preenchido com o desembarque de ma-terial (géneros, equipamentos e material), de-sembarque esse efectuado com dois botes e uma lancha. noâmbitoda cooperaçãoentre estados, a12 de fevereiro embarcaram três geólogos corea-nos, tendo sido transportados até à ilha gibbs (ilha pertencente também às shetland do sul, a 110mi da bcaa) para recolha de sedimentos e rochas. o navio serviu também de plataforma deobservaçãoda faunamarinhaparadois licen-ciados e dois técnicos. este trabalho foi inicial-mente orientado por um doutorado brasileiro, quedesembarcounaargentina. estes elementos desembarcaram na ilha rei jorge para a obser-vação de fauna autóctone. estudaram a morfologiaeocomportamentodevárias aves (skuas, gaivotas, pinguins, etc) e mamíferos (baleias). omeu primeiro desembarque foi no dia 13 de fevereiro, onde tive oportu-nidade de visitar a bcaa e desfrutar do ambiente único que ali se vive. cami-nhei até aoglaciar collins e tive contac-to comvários grupos de pinguins e uma foca que se mostrou muito curiosa. uma das tarefas que o navio execu-tounos primeiros dias da suapermanên-cia na região antárctica foi a trasfega de combustível para os depósitos russos, si-tuados a cerca de 3km da bcaa. uma operação complexa devido a todos os proce-dimentos a executar: a manobra de fundear na baía maxwell, colocação de barreiras anti-po-luição e passagem das mangueiras para a tras-fega. a segurança foi condição imprescindível, sendo obrigatório respeitar o plano de contin-gência (plano para este tipo de operação que envolve risco de derrame). uma vez realizadas algumas das actividades previstas, partiu-se emdirecção à penínsulaan-tárctica onde está situado o refúgio t/n ruper-to elichiribehety (baía esperança). este refúgio, ao contrário da bcaa que está a funcionar todo o ano, só se encontra aberto quatro meses na época do ve-rão. neste refúgio e no estreitoantárcti-co (adjacente à baía) estava igualmente previsto cumprir algumas tarefas logísti-cas e realizar trabalhos de oceanografia e hidrografia. neste trânsito verificaram- -se as mais duras condições de toda a viagem, tendo o barómetro descido aos 950hpa e o vento atingido os 51 nós. cheguei à península antártida a 15 de fevereiro e as imagens que recor-do daquela manhã são incomparáveis e únicas: os blocos de gelo e icebergs à deriva, os flocos de neve a cair, o mar espe-lhado, os brancos e os azuis…fascinante! não houve quem ficasse no interior do navio e, du-rante toda a manhã, as máquinas fotográficas registaram todos os momentos. o navio fun-deou na baía esperança e o dia de trabalho foi longo. iniciou-se o transporte de material para terra, edesembarcou-se cincoelementos do ins-tituto antárctico uruguaio para executar a ma-nutenção do refúgio. a pouco e pouco, a baía ficou repleta de icebergs e o navio rodeado de campanha antárctica 2009 - antarkos xxv campanha antárctica 2009 - antarkos xxv encontro com uma foca durante a visita à bcaa e passeio pela ilha rei jorge. chegada ao porto de ushuaia.evista da armada u janeiro 2010 25 gigantes blocos onde pinguins, focas e focas- -leopardo passavammais umdos seus dias. di-fícil descrever tal paisagem…ao fim da tarde, o navio suspendeu já com alguma dificuldade, mas nada comparável aos registos e contos so-bre os ventos catabáticos, que atingem 50 a 60 nós e surgem em 10 minutos. anavegaçãonesta zonadogloboexige (mais doque outra) umesforço ímpar dopessoal, não só pelas condições extremas mas tam-bém, e principalmente, pelo desconhe-cido.umbomexemplo foi oavistamen-todeumas rochas que afloravama1,5m da superfície da água, perto do estreito antárctico, que não estavamcartografa-das.adetecçãodeumiceberg (visual ou radar), nunca nos permite ter a real no-ção da sua dimensão, o que torna mais difícil a escolha, se houver, da distância de segurança a que devemos passar. contudo, umadas situaçõesmais pre-ocupantes ocorreu a bordo, quando foi dado o alerta de incêndio na caldeira.a 20 de fevereiro, os cerca de 45minutos passados na “6a” (espaçoconvertidoem refeitório) foram tensos, mas o combate revelou-se eficaz e o incêndio foi con-trolado e extinto. a realizaçãodos trabalhos hidrográfi-cos e oceanográficos foi uma das gran-des tarefas da “antarkos xxv”, onde ficou bem patente a cooperação entre estados. os levantamentos hidrográfi-cos e oceanográficos foram planeados e executados envolvendo elementos da venezuela, uruguai, paraguai e portu-gal. para isso, foram instalados a bordo vários equipamentos e sistemas perten-centes ao sohma (servicio de ocea-nografia,hidrografia ymeteorologia da armada - uruguai) eochina (oficina coordinadora dehidrografía enavega-ción - venezuela), para cumprir com os requisitos dos diversos trabalhos. o le-vantamentohidrográfico do estreitoan-tárctico foi um dos trabalhos principais que, no entanto, não correu como pla-neado. as más condições meteo-ocea-nográficas (visibilidade, quantidade de gelos/icebergs à deriva e vento) não per-mitiramaconclusãodo trabalho. faceàs previsões, o planeamento dos trabalhos foi alteradode forma a garantir algumoutput na área da hidrografia a oceanografia. o navio rumou novamente à ilha rei jor-ge, para aí executar os restantes levantamentos designadamente na baía de maxwell, na baía collins e na baía do almirantado, onde fica a base brasileira. estive cerca de 2h na estação antárctica comandante ferraz e confesso que foi óptimo ouvir falar português. as estações oceanográficas foram igualmen-te realizadas na baía doalmirantado, contabili-zando um total de 15 estações oceanográficas, com diferentes tipos de amostras (água, sedi-mentos e seres vivos) e estações ctd. no dia 21 de fevereiro o “comandante en jefe” (cema), o presidente do instituto antárc-tico douruguai e respectivas comitivas, embar-caramatravés da aeronave dorou04 (bolkow - bop1a), como propósito de realizarema na-vegação até à baía esperança e visitar refúgio ecare (penínsulaantárctica). o “comandante en jefe” e o seu ajudante de ordens permane-ceram a bordo até ao desembarque em punta arenas (01de março). o transporte de pessoal foi também uma das incumbências destamissão. dois cientistas uruguaios provenientes da bcaa embarcaram a 26 de fevereiro e realizaram a navegação até montevideo. é também frequente os diferentes estados pertencentes ao tratado (antartic trea-ty system) colaborarem entre si e realizarem o transporte de cientistas emilitares. exemplodis-so foi o embarque de 12 militares do exército chilenodabaseo’higgins (“tierradeo’higgins – penínsulaantárctica) que navegaramaté pun-ta arenas (chile). o navio, antes de suspender pela úl-tima vez, teve de efectuar a recolha e embarque de resíduos (material radio-activo; baterias eléctricas; combustíveis líquidos e sólidos; resíduos com níveis perigosos de metais pesados, etc), pois é expressamente proibido a sua perma-nência na antártida. todos os resíduos produzidos duranteumanopela equipa que guarnece a base, são devidamente tratados, compactados e armazenados para serem novamente transportados para o uruguai. a26de fevereiroonavio e toda a sua guarnição despediram-se da região an-tárctica. recordações,momentos e ima-gens vagueiam na mente de cada um. três dias até à américa do sul e vol-támos a entrar no canal beagle. deixá-mos ushuaia a eb e seguimos rumo ao pacífico. uma curta passagem, não sem este oceano nos mostrar como pode ser tudomenos pacífico. oporto de escala que se seguiuobrigou-nos a uma segun-da incursão em canais - estreito de ma-galhães. toda a navegação foi efectua-da como auxíliode práticos.atracámos dia 1 de março em punta arenas, chi-le. aí permanecemos quatro dias, onde aproveitámos para descansar, conhecer as belezas naturais e aliviar o vestuário. ainda há quatro dias atrás, luvas, gorro e casacão e agora bastava uma t-shirt. largámos dia 5 de março, para a últi-ma tirada, deixando para trás os mági-cos “canais fueguinos”. no dia 11 demarço o cais estava re-pleto à nossa chegada. famílias, mili-tares, entidades do estado, comunica-ção social e, para não fugir à tradição, a banda da armada. a campanha an-tárctica tem uma grande importância a nível nacional, o que ficou demons-trado por tão grandiosa recepção. após a ce-rimónia oficial de chegada, todos os oficiais estrangeiros participantes na missão, foram recebidos pelo comandante en jefe juan josé hernández e pelo almirante de la flota hugo viglietti. despedi-me do comandante do na-vio no dia 13 de março. quanto aos meus ca-maradas desta aventura fiquei por um até já… até ao próximo e-mail! aparticipaçãonestamissão foi atéàdatauma das experiências profissionais e pessoais mais marcantes. o continente branco é fascinante e é impossível ficar indiferente a singular beleza. quarenta e oito dias memoráveis… vânia guerreiro de carvalho 1ten desembarque na baía esperança – península antárctica, a fim de visitar base argentina esperança. travessia do estreito esperança. “general artigas” fundeado na baía esperança, rodeado de icebergs. z período descrição milhas horas 30jan09 06fev09 montevideu - ushuaia 1570 187h57m 07fev09 26fev09 ushuaia – bcaa – ecare – base de o’higgins – bcaa 1841.5 383h15m 26fev09 01mar09 bcaa – punta arenas 935 05mar09 11mar09 punta arenas - montevideu 1350 138h00m total 5696.5 709h12m nota: navio fundeado – 88han ferrostaal portugal, lda. rua do campo, 16 – s.pedro de sintra 2710-476 sintra/portugal phone: 351 21 9248223 fax: 351 21 9248225 manferrostaal.port@mail.net4b.pt www.manferrostaal.comevista da armada u janeiro 2010 27 p residida pelo superintendente dos ser-viços domaterial, valmconde bagui-nho, teve lugar no passado dia 23 de setembro, a cerimónia comemorativa do 33º aniversário da direcção de transportes. assistiram e participaram na referida ceri-mónia entidades oficiais, no âmbito da supe-rintendênciadosserviçosdomaterial, antigos directores da direcção de transportes, convi-dados, oficiais, sargentos,praças,militarizados e civis da unidade. na ocasião, odirector detransportes, cmg emqluismanuelramosborgesrealçoua im-portância daquele dia emanifestou o seu reco-nhecimento e da guarnição aos antigos direc-tores, emespecialaocmgemqreffrancisco manuel lemos pinheiro, o primeiro director, pela dedicação e eficiência, desenvolvidas ao longo dos anos, o que permitiu que o presente eo futuro fossemedificados combasenaexpe-riênciaenoconhecimento, contribuindo,defor-ma valorizada, para ummelhor cumprimento damissão dadirecção de transportes. numa demonstração clara de que a direc-ção de transportes se alarga também ao con-junto de militares condutores dos oficiais-ge-nerais da marinha, também eles convidados para as comemorações, o director recordou que a dt está ciente da responsabilidade da-queles militares, reafirmando a vontade de responder às muitas questões e dificuldades que se lhes deparamno dia-a-dia. duranteasuaalocução, odirector fezainda um balanço de toda a actividade desenvolvi-daduranteoúltimoano, cujosaldoclassificou como de muito positivo e que só foi possível graças ao trabalho de equipa, que reconheceu publicamente. frisou ainda que o trabalho desenvolvido estava longe de estar concluído e exortou todos os que servem na direcção de transportes a manterem o mesmo espíri-to, a mesma dedicação e o mesmo empenho para ultrapassar as dificuldades e cumprirem amissão. este dia ficou também marcado pelo desfi-le de viaturas antigas pertencentes ao “núcleo museológico” da direcção de transportes que ficaramexpostasaopúblicojuntoaopaláciodo comandoecujascaracterísticasilustramaenor-mediversidadetipológicadeviaturasutilizadas namarinhaaolongodotempo,exibindo-semo-delos de grande riqueza estética e tecnológica para a época em que foram construídos e que se apresentamnas páginas seguintes. as comemorações deste aniversário termi-naram com a realização de um almoço a bor-do da vedeta “zêzere” que, navegando pelo tejo comlisboa sempre àvista, proporcionou uma oportunidade de confraternização entre todos que prestamserviço e colaboramcoma direcção de transportes. no final, o director referiu o impacte positivo que a aquisição de uma nova vedeta terá no sintra, com mo-tivações adicionais na classe demilitarizados, profissionais dignos de uma actividade que emmuito serve amarinha. (colaboração da direcçãode transportes) 33º aniversário da direcção de transportes 33º aniversário da direcção de transportes z vigia da história 17 vigias o relato da viagemdos marqueses de távora para a índia, em 1750, pese embora o carácter laudatório quanto aos actos dos marqueses, apresentaumconjuntode informações importan-tes sobre a vida a bordo e a navegação na carreira das índias. os marqueses, os seus familiares e os seus criados seguiam em-barcados na nau “nª srª das necessidades” de que era capitão o capitão-de-mar-e-guerra manuel castro ribeiro e capitão-tenente isidoro de moura. asaída de lisboa teve lugar no dia 28 demarço de 1750 e o episó-dio que seguidamente se relata ocorreu a 3 de maio. nesse dia a nau encontrava-se numa posição cerca de 2 sul quan-do, por volta das 1400, o gageiro informou ter avistado, à distância, por nwo mar a rebentar e várias aves no local. ocapitãoque seencontrava doentenocamarote veioobservar, com oóculo, tendo-se-lheafigurado tratar-sedumbaixo, baixoessequenão se encontrava assinalado na sua carta de navegação onde somente se encontrava referenciado, desde 1701, umbaixo na latitude 2 10’ s. (1) convémreferir que, ao tempo, sempre que se observasseuma zona de rebentação o facto ficava registado nas cartas de navegação com indicação de se tratar de um baixo, uma ilha ou um penedo caso ti-vesse sido investigadoou, então, coma indicação, na carta, da expres-são “vigia” no local do avistamento caso não tivesse havido possibi-lidade de investigar. (2) perante o facto o capitãomandouque isidorodemoura, o 3º piloto manuel francisco e um marinheiro fossem, numa embarcação de 4 remadores, investigar a natureza do baixo assinalando-o, para o que levavam uma agulha de marear e uma sondareza. tendo largado da nau pelas 1600 só cerca das 1715 é que o escaler chegou ao local e, com espanto de quantos observavamde bordo da nau, logo iniciou o regresso. chegados a bordo pelas 1900 trataram de informar sobre o suce-dido que mais não era do que um animal marinho, desconhecen-do se estava doente ou adormecido e que não puderam identificar pois parecia estar de “barriga” para o ar, barriga era de cor branca e sem escamas. o seu tamanho era maior que o casco de uma nau e de quando em vez movia uma barbatana, não reagindo às aves que nele poisavam. não tivesse sido efectuada a pesquisa e bem provavelmente nas cartas de navegação surgiria, na latitude de 2 s, a indicação de “vigia”. com. e. gomes notas: (1) adeterminação da latitude, ao tempo, tinha o rigor suficiente para se admitir que aquele não seria o baixo avistado em 1701. o facto de não se conseguir então determinar a longitude levava a que emmuitas cartas aparecessem assinaladas ilhas todas na mesma latitude e com diferentes longi-tudes e que, na realidade, eram uma única ilha cuja longitude fora erradamente esti-mada pelos diversos navegadores que a avistavam. (2) oque se refere pode ser observadopor exemplo, numa cartado séc. xviii exposta na sala de leitura da biblioteca daajuda em lisboa. acarta tem ainda a particularidade de nela se encontrar registada a derrota diária dum navio em viagem entre lisboa e o brasil (rio de janeiro e baía). fonte: viagem para a índia dos marqueses de távora por francisco raymundo de moraes pereira, lisboa 1753. vigias z8 janeiro 2010 u revista da armada carro doministro carro de transporte de almirantes carro de transporte de oficiais carro para altas individualidades mota ap-07-79 marca : mercedes-benz modelo : 300 de caixa automática ano : 1961 motor : gasolina cilindrada : 3000 cm3 potência : 180 cv ap-10-90 marca : mercedes-benz modelo : 300 sel ano : 1967 motor : gasolina cilindrada : 2996 cm3 ap-18-49 marca : volkswagen modelo : 1300 s ano : 1974 motor : gasolina cilindrada : 1285 cm3 potência : 44 cv ap-14-55 marca : mercedes-benz modelo : 230 long ano : 1970 motor : gasolina cilindrada : 2293 cm3 ap-02-00 marca : bmw modelo : r.50/5 de 2 cilindros ano : 1971 cilindrada : 494 cm3 potência : 35 cv viaturas com histevista da armada u janeiro 2010 29 carro de instrução jeep ambulância jeep de transporte de pessoal carro de bombeiros ap-05-25 marca : chevrolet modelo : lordmaster ano : 1948 motor : gasolina cilindrada : 3515 cm3 potência : 90 cv ap-07-34 marca : willis modelo : cj 3b ano : 1961 motor : gasolina cilindrada : 2199 cm3 ap-31-49 marca : volkswagen modelo : pão-de-forma ano : 1969 cilindrada : 1584 cm3 ap-20-97 marca : dodge modelo : wc5i ano : 1954 motor : chrysler t-214 gasolina cilindrada : 2302 cm3 potência : 93 cv ap-19-99 marca : international modelo : harverter loadstar 1700 4x4 ano : 1976 motor : gasolina cilindrada : 5700 cm3 potência : 210 cv ória na marinha0 janeiro 2010 u revista da armada d esta vez é que são elas….estavamesmo apedi-las.atéqueenfimseespalhouao comprido, veja só do que ele se lem-brou desta vez…todos estes desabafos e inter-jeições se aplicarão (ainda mais) a este escritor de meia tigela, depois desta redacção impru-dente. acontece que sou do sporting clube de portugal.nãoépormeroacasoqueaqui admito tal fraqueza, é por tradição familiar e uma certa forma de estar que – acredito eu – caracteriza os verdadeiros adeptos daquele clube. nas andanças do alfeite, a casa da marinha onde o verde da natureza mais pesa, dei de ca-ras recentemente comoutroadeptodosporting. temos contudo, aparte daque-la mesma simpatia desportiva, importantes diferenças. eu sou mais discreto e prefiro a escrita comomanifestação da inquie-taçãoqueamiúdemeatravessa o espírito. ao contrário, aque-leoficial, velho conhecido de embarques passados, faz do futebol uma parte importan-te da sua vida: perde poucos jogos, alguns até mesmo no estrangeiro e trata os interve-nientes daquele desporto no-bre por tu… dizia-meentãooditooficial entusiasmado: – não queres lá ver ó doc, que os adeptos do sporting já são iguais aos ou-tros. será que a maléfica globalização a tanto obrigou? – e continuava no mesmo tom ruido-soque o caracteriza –que animais são aqueles, que querem invadir o estádio, partir a cara ao treinador, matar e estragar… aquilo não é ser sportinguista…concluiu finalmente. referia-se, aquele camarada do sporting, aos recentes acontecimentos em que adeptos daquele clube tentaram invadir o estádio e pro-vocaram toda a sorte de desacatos, após uma sériedemaus resultados desportivos...na verda-de, concordei intimamente com o meu amigo. eu própriome afastei dos estádios por uma falta decorrecçãodemuitos adeptos queatinge, pelo menos na linguagem, a selvajaria.odesrespeito roça frequentemente níveis que noutros meios, fora dos estádios de futebol, mereceriam inter-venção da polícia. no entanto, estes comporta-mentos aberrantes são tolerados como a “nor-malidade” aceite como expectável… não é essa a tradição dos sportinguistas. a tradição daquele clube – aceitarão mesmo os seus adversários – é a de perder com boa cara (como aconteceu durante anos consecutivos), ganhar quando menos se espera e apresentar em todas as situações, como bem dizia o trei-nador cessante, “muita tranquilidade”. existe também naquela instituição uma forte tradição de tolerância para com os dirigentes que vão aparecendo, alguns compouco conhecimento de futebol. exceptua-se, é claro, umdetermina-do dirigente com uma predilecção por engar-rafar águas, refrigerantes e cervejas e que afir-mou esta ideia histórica: a sua ciência e cultura provinham dos “muitos livros que leu…” esta frase, aliás, foi injustamente reproduzida no se-manário expresso como a frasemais cómica, da semana em que foi publicamente proferida…. temos, também, uma relativa tradiçãodecontas seguras, o que se tornou uma raridade no pa-norama nacional. no nosso país, que está em contínua crise económica, estranhamente pare-ce nunca faltar o dinheiro para aquele desporto nobre. neste particular poucos clubes falamtão abertamente das suas dificuldades financeiras, como o clube de alvalade. que pseudo-adeptos do sporting tenham pensado em agredir, matar e esfolar, por maus resultados é tabu para os antigos do sporting, habituados a travessias de desertos bem mais longos do que o actual. como já compreendeu a esta altura o leitor amigo, é precisamente por este sentir que eu tanto gosto do sporting anti-go e das pessoas que verdadeiramente gostam deste clube. consideramos, deuma forma geral, que na vida é preciso saber perder com tanta honra como quando se ganha…acreditamos muitos, e eu subscrevo daqui inteiramente, que a vitória a todoo custono futebol é errada e que não existemfins desportivos que justifiquemos meios que aqueles descontentes se propunham utilizar. são lirismos, dirão muitos, mas são es-ses lirismos que aparentemente se estão a per-der nesta nova vaga de adeptos, para os quais a vitória é tudo e justifica toda a violência. fomos dali paraoalmoçoeue aqueledistinto camarada. ali se comentarammais uma vez as velhas glórias do clube verde e de como o trei-nador de saída, à suamaneira, encarnavamuitas das características daquelamargemda 2ª circu-lar – ele que lá tinha sido jogador. comentou- -se, também, o facto de as escolas do sporting terem produzido a maioria das grandes glórias recentes do futebol nacional, como o foi figo (porventura um dos portugueses mais famosos de sempre, conhecido por todo o mundo), sim e até aquele jovem que nasceu na bela ilha da madeira e que agora, certamente por impera-tivos da moda, tem brincos e maquilha as so-brancelhas (o que aparentemente não lhe tem afectado a garra futebolística). o futebol em qualquer clu-be é isto mesmo: falar de gló-rias passadas e presentes, bem como um avivar de amizades. não deverá ser nunca um modo de exacerbar ódios, por objectivos que são efémeros e muito pouco importantes para oque realmentedeveria ser va-lorizável na vida de cada um de nós…na nobre instituição que servimos, amarinha, estão representados todos os clubes de futebol. embora tenha pre-senciado múltiplas e acesas discussões entreos simpatizan-tes marinheiros, dos diversos clubes, nunca vi uma desaven-ça séria entre camaradas motivada por futebol – dessas que acontecem amiúde, noutros en-quadramentos, noutras instituições. parece que cada umde nós – domais humilde, aomais res-ponsável – terá também percebido o verdadei-ro valor da bola, dos jogadores e daquele circo (…em que actuam algumas feras) chamado fu-tebol nacional…é um motivo de orgulho para a marinha, que aqui merece menção honrosa e, nesse sentido, também deve ser fonte de or-gulho para todos os que envergam primeiro, e antes de tudo, as cores da casa… a esta altura, sinto-o daqui, já existe um so-noro ranger de dentes de outros marinheiros, de outros quadrantes futebolísticos, que não gostam assim tanto do scp, nem da publici-dade que aqui lhe faço…vou sair de mansi-nho, com carradas de tranquilidade, afinal foi o que fiz em muitos dos outros escritos e este não será diferente. sou, ficou-se a conhecer, do sporting, mas por isso não vale a pena estragar- -me as escovas limpa-vidros. estas estão presas a um carro, discreto, de uma marca francesa e de uma cor esverdeada…símbolo daquela outra maneira de ser… doc histórias da botica (70) o camarada do sporting… e aquela outra maneira de ser… o camarada do sporting… e aquela outra maneira de ser… zevista da armada u dezembro 2009 31 actividades do núcleo de radioamadores da armada (nra) actividades do núcleo de radioamadores da armada (nra) o nra, através do seu associado ct1bxt - saj etc rodrigo ferreira, teve este ano uma representação na “feira de fredricshaven-2009”, cida-de alemã onde anualmente se realiza, no último fim de semana de junho, aquele que é tido como o maior certame mundial de equipamentos de radiocomunicações de amador. a representação portuguesa rece-beu inúmeros visitantes entre os quais o pre-sidente e dois dirigentes da “marine funker runde e.v.”, o clube de radioamadores da marinha alemã, a quem foram oferecidas crestas do nra. no âmbito das comemorações do seu 7º aniversário o núcleo procedeu à activação do farol do cabo sardão, a 4 de julho com o indicativo cr5 nra e o do cabo da roca, a 18 de julho utilizando o indicativo cr6 nra. entretanto, nos açores, a 11 de julho, a activação do farolim do molhe sul da praia da vitória, na terceira, foi cancelada já que o estado do mar não permitiu a permanên-cia dos operadores no local, que se encon-tra 1.600 metros mar adentro. ainda na ilha terceira, a 1 de agosto, o cu3di - marce pedro pereira, operando o cr2 nra e com a colaboração de radioamadores açoreanos, activou o farolim das lajes. finalmente, das últimas actividades do nra de salientar a entrega dos prémios e di-plomas aos participantes do concurso “dia da marinha 2009”. no evento, que se reali-zou em 19 de setembro nas instalações da escola de tecnologias navais (etna), além dos radioamadores, que incluíam espanhóis vindos do ferrol e de ceuta, estiveram pre-sentes entidades militares e civis entre os quais o presidente da rede dos emissores portugueses (rep). depois das boas vindas do comandante da etna, cmg antunes rodrigues, seguiu-se uma visita à rede do nra, onde o respectivo presidente da di-recção fez uma apresentação oral sobre o núcleo, referindo-se à sua história, patri-mónio e actividades. no salão nobre o co-mandante da unidade numa breve alocução destacou a importância do radioamadorismo na sociedade, particularmente em situações de catástrofe, após o que foram entregues os prémios e diplomas que este ano contempla-ram, além dos modos de emissão ssb e cw, também o modo psk 31. seguiu-se um vi-tamínico na sala da alcaçova, espaço junto à messe de oficiais, oferecido amavelmente pelo comando da etna. todavia, para todos quantos ali estiveram, o apogeu daquele dia verificou-se com a visita à fragata “bartolo-meu dias”. a oportunidade de conhecer o mais recente navio da nossa marinha foi mo-tivo de surpresa, agrado e satisfação e de al-guns comentários por parte dos mais jovens do género “hei-de vir para a marinha”. saj antónio gamito ct1czt zntercepção, análise de sinais e guerra electrónica soluções para intercepção, identificação e contra medidas electrónicas forças armadas, organismos governamentais e policiais com tare-fas de segurança relevantes só poderão ser bem sucedidas se os seus equipamentos técnicos estiverem ao nível dos últimos desen-volvimentos. sobreviver no “campo de batalha digital” é apenas possível através da utilização de uma tecnologia flexível. apenas terá de ser o mais rápido e “inteligente” ao interceptar e analisar a multitude de sinais e informações para ter sucesso na era da guerra de informação. “sigint torna-se digital” é a tendência. todos os instrumentos e sistemas da rohde & schwarz estão em completa sintonia com esta tendência através da utilização maciça de processadores de dados e de sinais extremamente rápidos para o processamento digital dos sinais e da utilização de hardware e software modula-res inteligentes. assistimo-lo na resolução das suas tarefas complexas fornecendo todas as soluções para a pesquisa, detecção, análise e empastela-mento de todos os sinais de comunicação de hf a shf, bem como, os sinais “não-com”. e isto para todos os tipos de métodos de mo-dulação e transmissão. quer seja voz, fax ou dados, sinais analógi-cos ou digitais, encriptação ou métodos lpi, tais como a agilidade de frequência ou a técnica de “spread spectrum” - nós temos a melhor solução. descubra mais: www.rohde-schwarz.pt rohde&schwarz portugal, lda · alameda antónio sérgio, 7 - r/c - a · 2795-023 linda-a-velha tel. 21 415 57 00 · fax 21 415 57 10 · e-mail: info@rspt.rohde-schwarz.comevista da armada u janeiro 2010 33 quarto de folga joguemos o bridge joguemos o bridge problema nº 125 todos vuln. s abre em 1st, n marca 2f (convenção stayman para pesqui-sa de ricos) face às suas 4i e distribuição irregular, e tendo ouvido 2i em sul valoriza a sua mão para 10 pontos (3 do singleton) e marca a partida em 4i. em que linha gostaria de se sentar para marcar na sua coluna, ten-do w saído a gv? soluções: problema nº 125 se escolheu a linha e-w vai marcar 100 pontos na sua coluna, pois com uma defesa atenta o contrato não se pode cumprir. vejamos o desenvolvimento: s faz de a, dá 2 voltas de trunfo e e deixa fazer; constatando a má distribui-ção dos trunfos pára; vai então libertar fa e joga fr mas w não entra, con-tinuando com outro f que w deixa igualmente passar (jogada chave) para e cortar; recebe o ataque a h que faz, e quer jogue trunfo ou f, a defesa com o controlo dos ases pretos vai sempre fazer mais uma h para o cabide. nunes marques calm an oeste (w):  2 v 9 7 4 v 10 9 7 6 a 7 6 este (e): a 9 8 7 d 10 3 r d 5 4 3 5 norte (n):  6 5 4 3 a 8 6 4 dv 10 8 2 r dv 10 sul (s): r 5 2 a 8 r 9 4 3 palavras cruzadas problema nº 408 palavras cruzadas 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 horizontais : 1 – teatro de grandes operações (fig.). 2 – nome próprio feminino; enfeitar. 3 – falta uma para ser barca; escudeiro; o mesmo que o (inv). 4 – cinco romanos. 5 – reatar, na confusão; ourela (inv). 6 – planta fa-seolácea papilionácea, que cresce nas regiões quentes do globo, e de cujas folhas se extrai uma substância colorante, azul, chamada indigo. 7 – hora canónica (pl); leiras, na confusão. 8 – efeso, na barafunda. 9 – andava; dama de companhia jovial (inv). 10 – insecto lepidóptero, de forma alongada e que aparece no tempo quente (pl); anel. 11 – tocador ou tocadora de ocarinas. verticais: 1 – relativo a labirinto. 2 – imperador romano, nascido em 76, reinou de 117 a 138, filho adoptivo de trajano, a quem sucedeu; apelido de heroína francesa. 3 – porção de líquido contido numa bacia; rio costeiro francês. 4 – espécie de coqueiros do brasil; mar na confusão. 5 – o sol entre os egípcios; no princípio e no meio de geiser (inv); designativo de espanto (interj.) (bras). 6 – fruto da ateira; porcos; não na confusão. 7 – célebre cor-tesã grega do séc. iv, amante de alexandre e depois de ptolomeu i; é quase tael; nota musical. 8 – princípio (fig); que é do ar. 9 – graceja; cada um dos componentes da taifa (inv). 10 – átomo gasoso electrizado sob a acção de certas radiações; dera as cores do arco-íris. 11 – aqueles que são versados em ornitologia. soluções: palavras cruzadas nº 408 horizontais: 1 – laboratorio. 2 – ada; ataviar. 3 – brca; aio; on. 4 – iiiii. 5 – raaret: arit. 6 – indigoteiro. 7 – noas; sareil. 8 – eefso. 9 – ia ; aia ; oiag. 10 – crambos; aro. 11 – ocarinistas. verticais: 1 – labirintico. 2 – adriano; arc. 3 – baciadas; aa. 4 – airis; amr. 5 – ra; ieg; tibi. 6 – ata; tos; aon. 7 – tais; tae; si. 8 – ovo; aereo. 9 – ri; oriefiat. 10 – iao; irisara. 11 – ornitologos. carmo pinto 1ten ref convívio “filhos da escola” de setembro de 1962 ê realizou-se, no passado dia 26 de setembro, em casta-nheira de pêra, um encontro de confraternização dos “filhos da escola” de setembro de 1962, para comemorarem o seu 47º aniversário. estiveram presentes cerca de 130 pessoas, entre familiares e amigos. o convívio, que começou bem cedo e terminou já o sol ia decaindo, decorreu dentro do maior espírito de camarada-gem sobretudo dedicado às recordações daqueles dias já tão longínquos mas sempre presentes. para o próximo ano haverá mais e se possível com mais presenças.4 janeiro 2010 u revista da armada navios da república convívios êno dia em que se comemora mais um aniversário da restauração da independência, os marinheiros dos núcleos de aveiro e de almeirim, entre outros, zarparam rumo a ar-ganil, para e em colaboração com a associação de combatentes do con-celho de arganil, da qual o núcleo de marinheiros de arganil faz parte, prestarem uma singela homenagem a fernando da costa vasconcelos “omarinheiro” com o descerramen-to de uma placa, no bairro da bar-reira, dando o seu nome à quelha (rua), onde nasceu. este marujo foi combatente na índia, a bor-do do “afonso de albuquerque”, onde e como os restantes marujos, acabaram prisioneiros (ano 1961), foi fundador do núcleo de mari-nheiros da armada de arganil. aproveitando o ensejo prestou-se também homenagem ao ten fernando loureiro, (filho da terra) onde se depositaram flores. fez-se uma visita ao museu da citada associação, e como é apa-nágio dos homens do mar, não faltou ummagnífico repasto, no restaurante “mont’alto”. núcleo marinheiros de arganil nrp “pacheco pereira” – moçambique 67/69 ê realizou-se no passado dia 24 de novembro, o já tradicional jantar comemorativo do aniversário da partida don.r.p. “pacheco pereira” (22/11/1967), para a comissão de serviço em moçambi-que, que viria a terminar a 19/12/1969. presidiu o então coman-dante, e no decor-rer do encontro o valm vicente almeida d’eça a todos emocionou com o discurso de boas-vindas, diri-gido em especial às praças que ti-nham integrado, pela primeira vez, este convívio. alu-dindo à camarada-gem que sempre existiu na guarni-ção, declarou que se sentia feliz e honrado por par-tilhar as saudosas recordações dos acontecimentos vividos e sen-tidos por cada um dos presentes. a confraternização foi ocasião para um alegre e fraternal reencontro de 19 ex-camaradas da guar-nição, onde se recordou bons momentos passados durante os 2 anos da comissão. notícias pessoais reserva êvalm rui carlos telles palhinha êcmg fz guilherme marçal neves ve-ríssimo ê cmg sef antónio henriques boleto de matos ê cmg see walter augusto deusdado ê cten ot david gomes de aguiar ê cten sem luís manuel leitãoaugusto êsmor usabílio paulo da fonseca coelho êsmor a sérgio da silva ferreira ê sch carlos alberto tavares marques ê 1sar c pedro luís mendonça domingues ê 1sar mq josé manuel nobre lança ê cab a josé luís gomes florindo ê cab e fernando rafael frazão dos san-tos ê cab cm luís antónio rosa batista. reforma êcmg luís maria cabral leal de faria 1tenot álvaro gil boucho soares 1ten ot manuel jerónimo martins profano 1ten ot henriques rodri-falecimentos ê cfr sg ref adriano da silva smor a ref victor manuel pinguinhas cid saj fz ref francisco beirante roldão saj tearef josé de oliveira pereira 1sar t ref armindo martins ribeiro 1 sar fz e ref josé au-gusto de carvalho carnim cab cm ref agostinho ribeiro cab fz ref josé joaquim de jesus cab fz ref rodolfo de almeida santos cab tfd ref joaquim vieira rodrigues 1mar ref joão dias lourenço 1grt r ref joão severino branco 2gr al ms ricardo alexandre valente rosa ag 1ªcl manuel joaquim guerreiro jacinto sub-chefe pm apos manuel policarpo patrão-costa américo josé leal dos reis. comandos e cargos nomeações cfr fzalbertoantónio ova correia nomeado comandante da base de fu-zileiros êsten-stael joão miguel gameiro correia ratinho nomeado chefe do serviço de pessoal do comando da zona marítima do sul. gues cardoso smor mq antónio josé alfredo amaro smor mq ade-lino da silva pascoal smor a francisco sérgio lopes capucho smor ce manuel francisco fernando garcia da silva smor a antónio lourei-ro martins smor h joão dos reis nunes smor e heitor joão pacheco mota saj eti luís mendes pires cerdeira saj a fernando manuel silva bastos boaventura saj a augusto gomes gaspar saj cm isidro diniz alberto 1 sar ce manuel martins roque 1 sar l eduardo martins ta-vares 1 sar c carlos alberto marcelino das neves 1 sar c abel gaspar lourenço 1 sar c manuel lopes da silva 1 sar c josé manuel tavares assis 1 sar t delfimantónio pires 1 sar cm victor josé botelho vaz cab cm germano pereira dos santos raquel cab m rui manuel dias cab a paulo manuel pinto de faria. ê foram adquiridas pelo museu de marinha com destino à exposição “amarinha na república” a realizar em 2010, uma série de 12 aguarelas do pintor fernando lemos gomes em que o tema principal são os navios da marinha de guerra no tempo da 1ª república, mesmo que alguns desses navios ve-nham do período antecedente. em acção conjunta com o mu-seu de marinha, a revista da armada inicia no mês de janeiro de 2010 a publicação, na contra-capa, da reprodução daquelas aguarelas acompanhadas de um pequeno resumo da activida-de daqueles navios.. o “adamastor” navios da república navios da república em janeiro de 1890, mês em que ocorreu o ultimato inglês, foi constituída a “grande comissão de subscrição nacional pró-ma-rinha de guerra”, iniciativa de um grupo de aspirantes da escola naval, que aplicou parte da quantia angariada no pagamento da construção de um pequeno cruzador, encomendado aos estaleiros italianos fratelli orlando de livorno. lançado à água em julho de 1896, foi o navio baptizado com o nome de “adamastor” e aumen-tado ao efectivo em agosto do ano seguinte. entrou pela primeira vez a barra do tejo em 7 de agosto de 1897. principais características: deslocamento .................................................... 1.757 toneladas comprimento de fora a fora ................................... 81,00 metros comprimento entre perpendiculares ...................... 73,81 “ boca ....................................................................... 10,70 “ pontal ....................................................................... 6,60 “ calado máximo ........................................................ 4,66 “ o aparelho propulsor con-sistia em duas máquinas al-ternativas de vapor, de trípli-ce expansão, desenvolvendo 4.000 hp em tiragem força-da, a que correspondia a ve-locidade de 18 nós. o armamento bél ico constituído por: 2 peças kru-pp de 150 mm/30 calibres; 4 peças krupp de 105/40; 4 peças hotchkiss 65/46; 2 pe-ças hotchkiss 37/42; 2 me-tralhadoras nordenfelt 6,5 mm e 3 tubos lança torpedos. a guarnição inicial composta de 215 elementos: 16 oficiais, 36 sargentos e 163 praças. a sua longa vida operacional foi iniciada logo em 1897 quando visita a cidade do porto e a de tânger para resgate de prisioneiros. no ano seguinte larga em outubro com destino à américa do sul para representar portugal na posse do presidente da república do brasil, visita o rio de janeiro, montevideu e buenos aires, atravessa o atlântico sul, escala luanda e aporta a lisboa emmaio de 1899. em outubro inicia a sua 1ª comissão ao ultramar, repartida pela divisão naval do índico e pela estação naval de macau. regressa em junho de 1901. emnovembro de 1903 parte para a 2ª comissão ao extremo-oriente. após ter navegado os dois primeiros meses de 1904 em águas de moçambique, chega a macau emmarço. desde agosto desse ano até março de 1905 permanece em xangai a fim de proteger os interesses da colónia portuguesa residente, missão que se repetiria mais tarde. em agosto chega a lisboa. para a 3ª comissão, larga em junho de 1907, ficando atribuído à divisão naval do atlântico sul. parte de luanda, em maio de 1908, com destino a timor. foi a primeira e única vez que esca-lou esta antiga colónia portuguesa da oceania (6 de julho a 24 de agosto de 1908). presta serviço em moçambique e regressa em julho de 1909. no ano de 1910 foi montado no navio umaparelho det.s.f.. igual-mente nesse ano, na madrugada do dia 4 de outubro, o 2º tenente josé mendes cabeçadas júnior toma revolucionariamente o coman-do do navio e manda disparar 3 tiros, sinal que, na prática, marca o início da implantação da república. logo em 31 de outubro larga para uma viagem de cortesia à américa do sul, para agradecer ao brasil, uruguai e argentina o terem reconhecido a república. regressa em março de 1911. de maio a outubro faz parte das forças navais do norte constituídas para neutralizar um movimento revolucionário monárquico. em outubro de 1912 inicia a sua 4ª comissão. além de macau escala xangai e outros portos da china e chega a lisboa em outubro de 1913. logo nesse mesmo mês larga para o brasil para participar em festividades que tiveram lugar no rio de janeiro e em santos, terminando esta missão em dezembro. no ano de 1915 de salientar, em 14 de maio, a adesão do na-vio a uma revolta liderada pelo capitão-de-fragata leotte do rego que depôs o governo presidido pelo general pimenta de castro. em dezembro parte para moçambique. será a comissão mais lon-ga pois só a concluirá em junho de 1919. é durante este período que elementos da sua guarnição participam, em março de 1916, no apresamento de navios alemães em portos de moçambique e a 23 e 27 de maio intervêm em operações de guerra na barra do rio rovuma, nas quais perdem a vida um aspirante e dez marinheiros. até ao fim da grande guerra apoia forças terrestres em operações no norte de moçambique, ten-do parte dos seus marinhei-ros integrado essas forças e igualmente desembarcado para a defesa da cidade de quelimane. mais tarde, por decreto de 3 de novembro de 1922, o navio é conde-corado com o grau de co-mendador da ordem da torre e espada pelos serviços prestados durante a guerra. de agosto de 1919 a 18 de julho de 25 o “adamastor” sofre grandes fabricos, tendo sido o único período da sua existência em que não esteve na situação de completo armamento. de novembro de 1925 a junho de 26 é integrado na divisão na-val de cruzadores que visita caboverde, guiné eangola. de julho a agosto temamissão de representar portugal na exposição internacio-nal de filadélfia. também em 1926 larga para o rio de janeiro para assistir à posse do presidente da república do brasil, escala a baía e daí ruma a macau. em julho chega a xangai, tendo desembarcado uma força de 30 praças sob o comando de um 2º tenente. larga de xangai em março de 1928 e entra no tejo em abril. em setembro de 1929 ruma novamente para o extremo-oriente, desta vez via cabo, escala macau e xangai e dali parte em viagem diplomática ao japão. na ocasião, o comandante do “adamastor”, capitão-de-fragata silva nogueira, é condecorado em tóquio com o 2º grau da ordem do tesouro sagrado, pela sua actuação quan-do comandante da canhoneira “limpopo”, na baía dos tigres em 1904. visita portos do norte da china, voltando a xangai em virtu-de do conflito sino-japonês. em 18 de junho de 1932, fundeado em macau, é reclassificado como aviso de 2º classe. apesar do péssimo estado geral do navio, nomeadamente do seu aparelho propulsor, e da sua guarnição estar reduzida, é decidido que seja abatido em lisboa. larga de macau em março de 1933 e, depois de uma atribulada viagem de 8.000 milhas, em que é obrigado, devido a sucessivas avarias, a arribar a vários portos, chega em julho a lisboa. após 36 anos de serviço, foi o “adamastor” abatido ao “efectivo dos navios da armada” em 16 de novembro de 1933.. o “adamastor” navios da república navios da repúblicaevereiros-%.3!,s 1,50 05",)#!//&)#)!,!-!2).(!s.s!./888)8oncerto de natal foto saj l mário carvalho concerto de natal da banda da armada e entrega de alimentos ao banco alimentar contra a fome imbuída do espírito de fraternidade e solidariedade próprios da quadra natalícia, sempre presentes na alma marinheira, a marinha promoveu um concerto da banda da armada nas ins-talações centrais de marinha no passado dia 11 de dezembro de 2009 destinado à família naval e ao público em geral. na ocasião, culminando uma feliz iniciativa da direcção de apoio social (das), que promoveu uma recolha de alimentos no seio da marinha, associando-se assim à campanha “ um ali-mento do valor de um simples euro fará a diferença ” desenca-deada pelo banco alimentar contra a fome, o almirante chefe do estado-maior da armada procedeu à entrega simbólica do donativo angariado, que se cifrou em cerca de 6 toneladas. a drª isabel jonet, responsável pelo banco alimentar, agradeceu a significativa oferta. assistiram ao concerto centenas de militares e civis, tendo a inclemência do frio sido largamente amenizada pelo entusias-mo gerado pela excelente prestação da banda da armada e pelo calor humano suscitado pelo gesto altruísta e desinteressado da família naval e pela meritíssima obra do banco alimentar. concerto de natal foto júio tito foto júio tito programa curtain up alfred reed uma noite em lisboa álvaro reis dancing show kees vlak jazzly christmas medley arr. adelino mota innuendo queen arr. jorge salgueiro lord of the dance arr. frank bernaerts something groovy phil collins arr. wilbert van arendonk winder wonderland arr. kazuhiro moritaublicação oficial da marinha periodicidade mensal .s!no888)8 fevereiro 2010 director calm emq luís augusto roque martins chefe de redacção cmg joaquimmanuel de s.vaz ferreira redacção 1ten tsn ana alexandra gago de brito secretário de redacção saj l mário jorge almeida de carvalho colaboradores permanentes cfr jorge manuel patrício gorjão cfr fz luís jorge r. semedo de matos cfr seg abel ivo de melo e sousa 1tendr. rui m. ramalho ortigão neves !dministraáo2edacáoe0ublicidade revista da armada edifício das instalações centrais da marinha rua do arsenal 1149-001 lisboa - portugal telef: 21 321 76 50 fax: 21 347 36 24 %ndereoda-arinhana)nternet http://www.marinha.pt e mailda2evistada!rmada revista.armada@marinha.pt paginação electrónica eproduáo macfinal, lda. rua lalande, 17 - 7º esq. lisboa tiragem média mensal: 6000 exemplares preço de venda avulso: 1,50 registada na dgi em 6/4/73 com o nº 44/23 depósito legal nº 55737/92 issn 0870-9343 sumário !.5.#)!.4%3 '-6 )../6!4).'3/,54)/.32/(%3#(7!2:,da concerto de natal 2 ponto ao meio dia 4 o novo quadro sancionatório da união europeia aplicável à poluição marítima dos navios 6 lançamento do livro “planeamento da acção estratégica aplicado ao estado” 7 nrp “álvares cabral”. navio-almirante da snmg1 10 submarino “tridente” / academia de marinha 12 franqueza e bom humor. os pilares da harmonia social e do desempenho 13 a marinha de d. sebastião (5) 16 coversando com ... elementos da guarnição da “bartolomeu dias” 22 arrastões do alto / arrastões militarizados 26 recordando ... / vigia da história 18 29 histórias da botica (71) 30 hospital da marinha - 212 anos 31 quarto de folga / notícia 33 notícias pessoais / convívio / notícia 34 navios da república contracapa revista da armada u fevereiro 2010 3 círculos polares 14 entrega da fragata “d. francisco de almeida” à marinha portuguesa 8 a saúde naval em ambiente de guerra. participação da marinha numa missão em cabul 17 o tratado de lisboa e a política comum de segurança e defesa 5 fevereiros-%.3!,s 1,50 05",)#!//&)#)!,!-!2).(!s.s!./888)8fevereiro 2010 u revista da armada ponto ao meio dia gestão estratégica de recursos humanos a gestão de recursos humanos (grh) temsido apontada e, cada vezmais, re-conhecida, como uma área fundamen-tal em qualquer organização, materializada na expressão “o activo mais importante das orga-nizações são as pessoas”. amarinha não é excepção e essa preocupa-ção estábemexpressanas orientações doalmi-rantechefedoestado-maiordaarmada (alm cema), fixadasnasuadirectivadepolíticana-val (dpn) 1 , quando pretende garantir que as pessoas que prestam serviço na instituição são as mais capazes e as mais motivadas. a política de grh da marinha, consubs-tanciada em objectivos e estratégias que, neste âmbito, importacumprir, decorrenaturalmente dosobjectivos estratégicos edas linhasdeacção fixadas na dpn. de facto, a directiva sectorial de recursos humanos (dsrh) que está a ju-sante daquela, não pode deixar de concorrer paraumalinhamento adequado e robusto com a estratégia “corporativa” e respectivo edifício documental na área funcional do pessoal e no domínio da grh. é neste quadro que a política de grh da marinha se tem vindo a centrar e desenvolver, designadamente, nasáreasda liderança, damo-tivação, do desempenho, da coesão, da qualifi-cação e dos processos de decisão e acção, com vista a permitir: (1) dotar a marinha dos recur-soshumanosnecessários e comasqualificações e competências requeridas para assegurar que a missão da marinha é cumprida; (2) garantir e acompanhar o desenvolvimento de compe-tências e a agregação de valor do pessoal, em função dos objectivos da marinha e dos inte-resses individuais; e (3) assegurar uma gestão de efectivos eficiente, dinâmica e motivadora, consonante comos requisitos damarinha edas carreiras do pessoal. na sequência da dsrh promulgada em 2006 2 e na consecução dos objectivos ali fixa-dos, em agosto último, a marinha alcançou um ponto alto na estratégia para a gestão do pessoal, aoassegurar econcretizar acertificação do seu sistema de grh de acordo com a nor-ma np 4427:2004, pela empresa de certificação apcer – associação portuguesa de certifica-ção.nodesenvolvimentodesteprojecto, oqual muito contribuiu para a consolidação de uma perspectiva estratégica na grh, com os prin-cípios da qualidade presentes, nomeadamente o da adesão ao princípio da melhoria contínua e de uma comunicação interna mais eficiente e eficaz, sentiu-se a necessidade de se estabelecer adsrhcomoa“magnacarta”paraagestãodo pessoal na marinha, numa abordagem que se pretendeumais consentânea comasmodernas metodologias gestionárias. a nova dsrh 3 , para o triénio 2009-2012, apresentando, no essencial, uma linha de con-tinuidade comasprecedentes, reflecte, todavia, uma“transformação”assumida, facea impera-tivos de eficiência e eficácia na grh e, empar-ticular, na estrutura da superintendência dos serviços do pessoal (ssp), numa conjuntura de mudanças profundas a que a sociedade emge-ral e a organização militar em especial têm es-tado sujeitas. nessesentido, aestruturadadsrhsofreual-guns ajustamentos de forma a assegurar, desde logo, que se estabelecesse como uma platafor-madecomunicação, por excelência, dosuperin-tendente dos serviços do pessoal, partindo da missãodassp, orientadapelavisãodosuperin-tendente e sustentadanumconjuntodevalores essenciais para a grhnamarinha. a visão do superintendente sintetiza-se na vontade de assegurar que a ssp e a grh se constituem como um referencial no domínio das forçasarmadas edaadministraçãopública, reflecti-donosmais elevadosníveis de comprometimento e de satisfação, por parte dos indivíduos que servem na marinha e dos organismos de colocação. o alicerce dos valores reflecte a necessidade de o superintendente expressar publicamente e di-fundir osprincípios segundoosquais agrhse pauta. sãovalores intrínsecosà instituiçãomari-nha,mas tambémaquelesqueumaorganização moderna e que deseja acompanhar a evolução da sociedade necessita de adoptar paramanter o seu activo humanomotivado e satisfeito. em poucaspalavras,pretende-sequeagrhdama-rinha seja sustentada, rigorosa, transparente, coope-rativa, solidária, participada, eficiente, motivadora, conciliadora, inovadora e aprendente. na gestão estratégica é fundamental exis-tirem objectivos mensuráveis, adequados e ambiciosos. só assim uma organização pode demonstrar a sua maturidade em relação, fun-damentalmente, aos princípios da melhoria contínua. nesta nova dsrh, tendo presente o objectivo,denaturezagenética, inscritonadpn de “dispor, em permanência, de efectivos, militares, militarizados e civis, coma qualidade, na quantidade e com a motivação adequados” e a linha deacção de comando e administração superior, esta-belecida na mesma directiva, no sentido de se: “prosseguir apolíticadepotenciaçãodos recursoshu-manos, como garante do fortalecimento do potencial estratégicodamarinha”, estabeleceram-seobjecti-vosestratégicosespecíficose linhasdeacçãosec-toriais centradas: (1) na avaliação rigorosa e na adequação permanentes das necessidades em pessoal e dos efectivos existentes; (2) no recru-tamento dinâmico e flexível, para obtenção de recursos humanos necessários; (3) na racionali-zaçãonaafectaçãodepessoal edoseuemprego; (4) no desenvolvimento de carreirasmotivado-raseatractivas; (5)naformaçãoequalificaçãodo pessoal comvista à excelênciadodesempenho; (6) na valorização individual e ponderação do méritoparaprogressãona carreira; e (7) napro-moção do rigor, da transparência, da iniciativa, da inovação, dapro-actividade, da criatividade edoenvolvimentodos interessados, nosproces-sosdegestãodosrecursoshumanos, segundoas melhores práticas e comelevados padrões. de forma a garantir que os objectivos estabe-lecidos são atingidos, foramfixadas metas pre-cisas e identificadoumconjuntode indicadores quevãopermitiramonitorizaçãoeavaliaçãodo desempenho do sistema e, simultaneamente, garantir uma capacidade adequada e atempa-da para actuar no sentido de corrigir, melhorar o que estámal oumanter o que está bem. foram, igualmente, identificados os progra-mas eprojectos, quematerializando-senumex-pressivo número de importantes tarefas, num total de 33, contribuirão, com os seus resulta-dos, para a melhoria do sistema de grh da marinha. esses programas e projectos “respon-dem”aosobjectivosparaaárea funcional acima elencados epodemser sintetizadosda seguinte forma: (a). “necessidades em rh – promover e assegurar a satisfação das necessidades em rh; (b). “carreiras” – promover e assegurar carreiras motivadoras e harmoniosas entre si; (c). “apoio e motivação” – promover o apoio e amotivação dos que servemnamarinha; (d). “ensino eformação” –promover e assegurar o ensinoea formaçãodosrh, ajustadoaos requi-sitos damarinha e às necessidades individuais; (e). “condiçãofísica e saúde” –promover e as-segurar a condição física e a saúde do pessoal; e (f). “gestão das actividades” – assegurar o desenvolvimento, a sustentação e o funcio-namento da estrutura da ssp e do sistema de gestão de rh. enfim, a directiva sectorial de recursos hu-manos2009, elementoimportanteparaoplanea-mento da marinha, encerrando as principais orientações do superintendente dos serviços do pessoal para a sua área de responsabilidades, pretende, de uma forma transparente, precisa e abrangente, partilhar preocupações e desafios e, fazendo-o, estabelecer objectivos, rotas e metas, respaldados na directiva de política naval e, desta forma, constituir-secomouminstrumento fundamentalparaodesenvolvimentoegestãoes-tratégicadopessoaldamarinha,comouma“pla-taforma”paraamelhoriadagrh,bemcomodo valioso “objecto” dessa gestão e da sua “utiliza-ção”–osrecursoshumanos e, ainda, como“fa-cilitador”do indispensável envolvimento, nesse esforço, de toda a estrutura damarinha. josé a. vilas boas tavares valm notas 1 directiva n.º 001/06, de 15 de abril de 2006 doalmi-rante chefe do estado-maior daarmada 2 directiva do superintendente dos serviços do pesso-al de 10abr06 3 directiva sectorial derecursoshumanos 2009, de 9de outubro, publicada na oa1 n.º 44/21-10-09 zevista da armada u fevereiro 2010 5 c omo foi amplamente noticiado, o tra-tadodelisboaentrouemvigornopas-sadodia1dedezembrode2009.muito se temescrito e debatido sobre oprocesso que conduziu à sua aprovação e sobre as altera-ções que vem introduzir, embora as questões de segurança e defesa não ocupem a primei-ra linha dos assuntos debatidos. dessa forma, apresentam-se abaixo, sinteticamente, as sete principais mudanças que o tratado introduz neste domínio. a primeira novidade consiste na alteração da designação da política europeia de segu-rança e defesa (pesd) para política comum de segurança e defesa (pcsd). de facto, com otratadodelisboa, todasas “políticaseuropeias”passam a designar-se como “políti-cas comuns”, pelo que a se-gurança e defesa não é caso isolado.noentanto, aaltera-ção não é apenas de ordem semântica, já que o tratado de lisboa fortalece os meca-nismos de acção no âmbito dos negócios estrangeiros e da segurança e defesa, pelo que a mudança de designa-ção também pode (e deve) ser entendida como um si-nal disso mesmo. importa acrescentar que as decisões relativas à pcsdcontinuam a ser adoptadas pelo conselho, por unanimi-dade, sob proposta doalto representante da união para os negócios estrangeiros e a polí-ticadesegurança (tratadodauniãoeuropeia, artigo 42.º, n.º 4). asegunda inovação tema ver coma intro-dução de uma disposição que poderemos de-signar como “cláusula de defesa mútua”: “se um estado-membro vier a ser alvo de agres-são armada no seu território, os outros es-tados-membros devem prestar-lhe auxílio e assistência por todos os meios ao seu alcance, em conformidade com o artigo 51.º da carta das nações unidas. tal não afecta o carácter específico da política de segurança e defesa de determinados estados-membros. os com-promissos e a cooperação neste domínio res-peitam os compromissos assumidos no qua-dro da nato, que, para os estados que são membros desta organização, continua a ser o fundamento da sua defesa colectiva e a ins-tância apropriada para a realizar” (tratadoda união europeia, artigo 42.º, n.º 7). em terceiro lugar, foi instituída uma cláu-sula de solidariedade (tratado sobre o fun-cionamento da união europeia, artigo 222.º), segundo a qual os países se comprometem a prestar assistência a um estado-membro que seja“alvodeumataque terroristaouvítimade uma catástrofe natural ou de origemhumana (…)apedidodasautoridadespolíticasdoesta-do-membroafectado” (artigo222.º, n.º 2). esta disposiçãopoderá levaraoempenhamentode meiosdamarinha, emsituaçõesde salvamen-toemmassa,destruiçãode infra-estruturascrí-ticasouderramenomardematériaspoluentes ou perigosas, entre outras, em que os meios navais possam ser preponderantes. em quarto lugar, alarga-se o leque de mis-sões englobadas no âmbito da pcsd. com o tratadode lisboa, passa a estar prevista a uti-lização, noexterior, dacapacidadeoperacional dauniãoeuropeia, apoiadaemmeios civisou militares, nas seguintes missões (tratado da união europeia, artigo 43.º, n.º 1): uêããªiãêvõìãêiêìjàêiêiãà-mamento; uêããªiãê…õì?àãêiêiêiûvõxkæ uêããªiãêiêvãi…iìêiêãããìkvê emmatériamilitar; uêããªiãêiê«àiûixkêiêvyìãêiêiê manutenção de paz; uêããªiãêiêvàxãêiêvlìiê«àêê}iã-tão de crises (incluindo asmissões de restabe-lecimento da paz e as operações de estabiliza-xkêêìiàêãêvyìã apesar do alargamento do leque de mis-sões, elas continuamacaracterizar-seporuma grande componente civil e por uma reduzida componentemilitar. emquinto lugar, otratadodelisboaalarga osdomíniosdascooperaçõesreforçadas.este tipode cooperações jáestavaprevistonostra-tados de amesterdão e de nice, constituindo um mecanismo que permite a um grupo de, pelomenos, noveestados-membros aprofun-darem a sua cooperação, numa determinada matéria. apartir do tratado de nice este me-canismo passou a aplicar-se explicitamente à política externa e de segurança comum (pesc), mas sem poder incidir em matérias que tivessem implicações militares ou no do-mínio da defesa. otratado de lisboa estende o mecanismo das cooperações reforçadas a essas matérias. importa acrescentar que, no domíniodapesc, ascooperaçõesreforçadas obrigama decisão unânime do conselho, en-quanto nos outros domínios não é requerida a unanimidade. todavia, o tratado de lisboa introduz, para matérias de segurança e defe-sa, um outro mecanismo bemmais inovador e revolucionário, emquenãoé requeridauna-nimidade no conselho. trata-sedasexta inovação, respeitanteàcria-çãodecooperaçõesestruturadaspermanentes. êõêivãêiêyiýliêvàêiã«iv- ficamentepara apcsdsegundooqual “oses-tados-membroscujascapacidadesmilitarespre-encham critérios mais elevados e que tenham assumido compromissosmais vinculativos na matériatendoemvistaarealiza-ção das missões mais exigentes estabelecem uma cooperação estruturada permanente” (tra-tado da união europeia, arti-go 42.º, n.º 6). as cooperações estruturadas permanentes são aprovadas pelo conselho por maioria qualificada. esta dispo-sição abre caminho a que núcle-os de estados-membros estabe-leçamcooperaçõesmaisestreitas e compromissos mais fortes no domínio da segurança e defesa, passando a permitir políticas de segurançaedefesadiferenciadas aos vários estados-membros. para que uma cooperação es-truturada permanente se constitua, os partici-pantesdeverãocomprometer-seaumconjunto deobjectivosque servemparaaferirocompro-metimento de cada país na segurança e defesa e que estão detalhados num protocolo adicio-nal ao tratado da união europeia. o último artigo do protocolo estabelece que a agência europeia de defesa (european defense agency - eda) contribui para a avaliação regular dos contributos dos estados-membros participan-tes emmatéria de capacidades, o que significa que esta agência terá um papel importante na manutenção e eventual exclusão de cada um dos participantes nas cooperações estrutura-das permanentes. isto remete directamente para a sétima ino-vação do tratado de lisboa, que corresponde ao alargamento do papel da eda, através da qual se pretende desenvolver uma verdadei-rapolítica comumde armamentoe coordenar o esforço de aquisição de material militar por partedosdiferentesestados-membros, tentan-do evitar a duplicação de programas actual-mente existente. emsíntese, sãoestasasprincipais inovações do tratado de lisboa na segurança e defesa, as quaismarcamuma vontade de aprofunda-mento da integração nestas matérias. (colaboração do estado-maiordaarmada) o tratado de lisboa e a política comum de segurança e defesa o tratado de lisboa e a política comum de segurança e defesa zfevereiro 2010 u revista da armada introdução p ortugal tem, desde26set2000, umqua-dro jurídico inovador e sustentado em matéria de poluiçãomarítima, cujo en-quadramento teórico se fundamenta quer na convençãodasnaçõesunidas sobre odirei-todomar (cnudm), emespecial pontos 4) e 5) donº1, do artigo 1º, e artigos 210º, 211º, 220º e 226º, quer nos trabalhos preparatórios de-senvolvidos apartir de estudos efectuados na dgam ao decreto-lei nº 90/71, de 22mar, e, ainda, no quadro conceptual estabelecido pela convenção internacional para a prevenção da poluição por navios (marpol) de 1973, e protocolo de 1978. independentemente de acertos temáticos, eprocedimentais, que adé-cada de vigência do diploma (decreto-lei nº 235/2000, de 26set) já exige, tem-se verifica-do, emforos internos emesmo internacionais, que os mecanismos legais então definidos e aprovados se mostram actuais, operativos e eficazes, inclusivé inovadores face aos regi-mes existentes noutros estados-membros da união europeia (ue). no âmbito de tal enquadramento jurídico, foi absolutamente clara a opção legislativa em criar, então, comautorização expressa da assembleiadarepúblicadada através dalei nº 8/2000, de 3jun – também concebida na dgam – um quadro sancionatório contra-ordenacional firme eprocessualmente eficaz, criando umamoldura legal cujo limitemáxi-mo ascendemesmo –parapessoas colectivas - a 2.493.985 1 , e umregime demedidas cau-telares cujo sentido último é garantir, de for-ma ágil e eficiente, os interesses públicos que fundamentam o diploma, ou seja, os princí-pios da protecção e preservaçãodomeioma-rinho (afinal, o conceito-base da parte xii da cnudm) e, em consequência, a garantia de uma melhor segurança marítima. a par de tal preocupação, o dl 235/2000 previu, ainda, ummecanismo de salvaguar-da de custos eventualmente existentes como combate àpoluição, instituindoaobrigatorie-dadedeprestação, perante aautoridadema-rítima, de uma garantia considerada idónea destinada a assegurar o pagamento de tais despesas.medida que se veio a revelar de ex-trema utilidade em pelo menos uma dezena de situações de grande impacte público que ocorreram nos últimos anos. ficou, pois, definido, que os ilícitos de po-luiçãomarítima seriamtratados como contra-ordenação, ou, preferindo-se o termo, ilícitos de mera ordenação social, tendo o legislador defi-nido, expressamente, através do nº3, do arti-go 14º, dodl235/2000, que “sempre que ocor-rências envolvamagressões de grandes proporções aomeiomarinho, nomeadamente graves prejuízos para o ecossistema ou perigo de contágio para vi-das humanas, deverá o auto de notícia ser remeti-do à autoridade judicial para eventual instauração de processo-crime”. tal normativo teve como preocupação fundamental o garantir que o regime contra-ordenacional do dl235/2000 não se desconfigurava do quadro penal vi-gente – artigos 279º e 280º do código penal (cp) –, permitindo, assim, oportunamente, a necessária análise judicial a determinadas si-tuações, atendendo a que, o legislador penal, aquando da elaboração daqueles preceitos, não configurou a definição do ilícito como podendo ser aplicável a ilícitos de poluição marítima comorigememnavios 2 . importa, pois, na sequência da nova directiva comunitária, apurar o tipo penal existente, especificando, expressamente, a poluiçãomarítima comorigem em navios, inclusive porque é tal o sentido do novo regime aprovado. considerando o âmbito jurídico do dl 235/2000, e atento, sobretudo, o seu enqua-dramento jurídico de especialidade, a lei nº 50/2006, de 29ago, que aprovou o regime aplicável às contra-ordenações ambientais, salvaguardou, expressamente, através do es-tipulado no seu artigo 75º, o regime das con-tra-ordenações no âmbito do meio marinho –epígrafealgo infeliz, convenhamos -, expres-são legislativa que foi confirmada pela lei nº 89/2009, de 31ago, que deu nova redacção à lei nº 50/2006. desta forma, mantém-se inalterada a opção tomada pelo legislador em26set2000, e, portanto, aexistênciadeum quadrode ilícitodemera-ordenação social es-pecíficopara o casodapoluiçãomarítimade-signadamente a originada por navios. oquadro legal instituídopelodl235/2000, emportugal, corresponde, emconceitoaoque veio a ser assumido pela directiva 2005/35/ ce, de 30set, a qual estabelece a obrigatorie-dade dos estados-membros (em) punirem derrames com origem em navios através de sanções administrativas e penais, pelo que, existindoemportugal umregime jurídicosus-tentadoeactual, sempresedefendeudesdeen-tão, até perante a ue, que se não iriam iniciar, por desnecessários, procedimentos de trans-posição da referida directiva. contudo, face a entendimentos sustentados por quadrantes eco-ambientalistas, aue entendeuque os em deveriam criar, obrigatoriamente, um dispo-sitivo de características penais como sanção a ilícitos de poluição marítima por hidrocarbo-netos que, com carácter mais grave, tenham origememderrames de navios. serveestabrevíssima introduçãopara se ter umamelhor percepçãodo impactequepode-ria ter a publicação a 27out2009 da directi-va 2009/123/ce, do parlamento europeu e do conselho, de 21out2009, que, em parte, altera a directiva 2005/35/ce – publicada a 30set2005 –, relativa à poluição por navios e à introdução de sanções em caso de infrac-ções, porque tal diploma prevê novos meca-nismos jurídicos aplicáveis à poluição por navios, designadamente a introduçãode san-ções penais, por crimes de poluição. aquele impacte tanto mais é importante, porquanto se pode reflectir a vários níveis da actuação das entidades do estado. em primeiro lugar porque o novo quadro comunitário indicia, claramente, que os es-tados têm que desenvolver legislação penal adequada à nova conceptualização, isto é, ti-pificar as descargas de substâncias poluentes como infracçõespenais - artigos 4º, 5º e 5ºada directiva -, deixando apenas de fora “os casos menos graves em que o acto cometido não causa uma deterioração da qualidade da água”, confor-me se estatui no nº2 do artigo 5ºa. tal opção legislativa parece criar, à primeira vista, uma acentuada dificuldade de conformação de regimes, porquanto apenas se permitirá uma não tipificação penal a situações meramente circunstanciais, comimpactes ecossistémicos mínimos, o que se reflectirá, apenas - atentas asvárias centenasde situações já tratadaspelo regime jurídicoportuguêsnasúltimas trêsdé-cadas - a uma ínfima parte das ocorrências. voltar-se-á a esta questão adiante. os impactes dar-se-ão, em segundo lugar, ao nível da cooperação inter-departamental das tutelas com atribuições na matéria, isto é, fundamentalmente, a defesa nacional e assuntos domar, a justiça, e oambiente, no sentidode se concertaremposições comvista a eventual alteraçãodos artigos 279º e 280º do cp–de epígrafes poluição e poluição comperigo comum -, ou assumindo, alternativamente, a construçãode umquadro jurídico ad-hoc cujo objecto seja a poluição marítima ocasionada por navios. tal tarefa exige empenhamento total e acompanhamento próximo, inclusive porque, nos termos preceituados no artigo 2º dadirectiva 2009/123/ce, os estados-mem-bros têmque colocar emvigor as adequadas disposições legislativas, regulamentares e/ ou administrativas até 16nov2010, ou seja, numhorizonte temporal muito curto, atento o percurso que uma tal iniciativa legislativa terá que conhecer. a questão jurídica o presente assunto envolve uma questão substantiva de fundo, e uma outra, de dife-rente configuração, eventualmente de cariz mais adjectivo. aquestão de fundo prende-se coma opção conceptual que, agora, foi tomada, emsededa ue,nosentidodeseconsiderarcomoinfracção penal uma razoável parte das ocorrências de poluiçãomarítima existentes, o que, pelome-nosemtermosdeprincípio,poderiaprejudicar o novo quadro sancionatório da união europeia aplicável à poluição marítima por navios o novo quadro sancionatório da união europeia aplicável à poluição marítima por naviosevista da armada u fevereiro 2010 7 uma outra opção que determinados estados tomaramatempadamente, queéadeconfigu-rarcomoilícitocontra-ordenacional (sançãode configuração administrativa) a quase totalidade das ocorrências. e diz-se em termos de prin-cípio, porque a própria directiva encerra, em três pontos diferentes, expressões que podem ser consideradas, juridicamente, como salva-guarda de outros regimes existentes: 1. desde logo, em sede preambular, ponto (11), o texto comunitário expressa que “a pre-sente directiva não prejudica outros sistemas de responsabilidade por danos causados pela polui-ção por navios no âmbito do direito comunitário, nacional ou internacional”, o que deixa antever – efectuada a necessária adaptação termino-lógica - que a opção legislativa ora tomada pelo parlamento europeu e o conselho não pretende esgotar oquadro sancionatórioapli-cável à matéria; 2. na nova redacção do nº1 do artigo 1º, dispõe agora a directiva que “o objecto da pre-sente directiva consiste em incorporar no direito comunitário as normas internacionais relativas à poluição provocada por navios e assegurar que as pessoas responsáveis por descargas de substân-cias poluentes são sujeitas a sanções adequadas, incluindo sanções penais, a fim de melhorar a se-gurançamarítima e de reforçar a protecção domeio marinho relativamente à poluição por navios”. o que significa que o regime sancionatório a definir e aprovar não se esgota em sanções penais, podendo, desta forma, assumir-se a existência de outro tipo de tratamento de ilí-citos tais como as contra-ordenações; 3. o estatuído no artigo 8º e no artigo 8º-a, sobre sanções efectivas, proporcionais e dissuasi-vas a aplicar ao quadro de infracções estabe-lecido pelos artigos 4º e 5º, não preceitua, in concretum, apenas a existência de sanções pe-nais. inclusiveporqueopróprionº2, doartigo 5º-a, dadirectiva, determina que os casosme-nos graves em que o acto cometido não tenha como causa uma deterioração da qualidade das águas não sejam configurados como in-fracção penal. ora, tal implicará, necessaria-mente, as seguintes reflexões: a) um trabalho técnico-científico de tipifica-ção, e aprofundamento, do que poderão ser consideradas situações menos graves. actualmente, o programa elsa, subs-tracto técnico usado pelo conselho con-sultivo da autoridade marítima nacional (ccamn) para análise do facto ilícito por poluição marítima, identifica, com base numa fórmula matemática, acima de um valor mínimo considerado – 1 tonelada de derrame de produto poluente -, a con-figuração da coima a aplicar aos casos concretos que são levados à apreciação do ccamn. umnovo regime jurídico-penal a estudar e aprovar na sequência da publi-cação dadirectiva 2009/123/ce obrigará, eventualmente, a reflectir sobre os limites actualmente existentes; b) na sequência de tal tipificação, impor-se- -á uma nova definição da fronteira entre o que deverá ser um facto criminalmente relevante e as situações que continuam a ser configuradas como contra-ordenação. oque implicará, bemse vê, uma opção le-gislativa clara, em sede das tutelas gover-namentais competentes – essencialmente justiça -, sobre o regime comunitário ora definido e publicado. a questão de conteúdo mais adjectivo é concernente à forma como a ponderação e estudo da presente questão deverá ser ope-racionalizada. não existindo dúvidas de que a iniciativa deva ser da tutela da justiça, im-portaria, ao que se afigura, planear e assen-tar numa adequada metodologia de traba-lho. não cabe, de facto, à defesa nacional e assuntos do mar, e à marinha, definir se os actuais tipos penais existentes nocpsão sufi-cientespara responder ànovamolduracomu-nitária aprovada, embora já se tenha comuni-cado, oportunamente, è entidade competente (gabinete derelações internacionais doministério de justiça) queuma análise aos elementos jurí-dicos em apreço claramente indicia que não. recentemente, na experts meeting on en-vironmental crime and ship-source pollution, ocorrida em bruxelas a 11-12nov2009, e com a presença de um perito da direcção-geral da autoridade marítima 3 , foi confir-mado, perante o representante do parlamen-to europeu presente, que o que se exige dos estados-membros é a tipificação de uma sanção penal que seja efectiva, proporcional e dissuasiva perante factos ilícitos de poluição marítima com origem em navios, sem prejuízo de semanter, comooutros estados certamen-te manterão, outros quadros sancionatórios contra-ordenacionais. oque induzirá, neces-sariamente, como supramencionado, uma cuidada análise e reflexão sobre os actuais artigos 279º e 280º do cp, e eventual rede-finição, ou aperfeiçoamento, da respectiva moldura penal. para tal desiderato, importa iniciar os estu-dos dos elementos jurídicos que se destinem a contribuir para uma solução, existindo, in-clusivé, alguns textos preparatórios. quer seja como redefinição do actual texto do cp (artigos 279º e 280º), quer seja assumida – na sede própria - a opção por um diploma de especialidade que preveja o tipo penal exigi-do pela novamoldura jurídica comunitária, o que urge é iniciar-se o estudo da melhor solução, atento o exíguo prazo definido na directiva 2009/123/ce para a sua transpo-sição interna. dr. luis da costa diogo assessor, dgam notas 1 valor acentuadamente elevado para a época, e que correspondia aos máximos aprovados para o quadro das coimas por ilícitos ambientais. 2 na sequência de informação e pareceres recolhidos de algumas autoridades judiciárias, designadamente ministério público (1998-1999), sobre a correcta inter-pretação a dar ao conceito de medida inadmissível que constava do anterior artigo 279º e, já na versão actual-mente vigente, de conceito de poluição grave, obteve-se, como entendimento generalizado, que, de facto, o tipo penal não foi inicialmente pensado para a poluição com origem em navios, atenta a necessidade de intervenção prévia das autoridades administrativas competentes. e que, sendo um crime de perigo (artigo 280º), a sua aplicabilidade, e consequentemente acção penal so-bre o infractor, estará sempre dependente do resultado (existir um perigo concreto para uma multiplicidade de pessoas ou bens alheios de valor elevado). 3 a 1ten alexandra maria lima – jurista que in-tegrou a delegação portuguesa, que incluía também uma perita do gabinete de relações internacionais do ministério da justiça -, e que expressou a posição na-cional sobre o regime jurídico vigente e a perspectiva de uma eventual análise a efectuar sobre o enquadra-mento penal de sanções. z n o dia 27 de novembro de 2009 realizou-se em luanda, angola, o lançamento do livro “planeamento da acção estratégica aplicado ao estado”, da autoria do contra- -almirante antónio silva ribeiro. o evento teve lugar nas ins-talações do instituto de informações e segurança (inis) e nele estiveram presentes o secretário de estado do ensino superior, os magníficos reitores da universidade agostinho neto e de catravala buila, o director do inis, o presidente do instituto superior de ciências sociais e políticas (iscsp) da universida-de técnica de lisboa (utl) e o professor doutor pedro bor-ges graça. nesta oportunidade, o contra-al-mirante antónio silva ribeiro salien-tou o relevante contributo que o pla-neamento estratégico pode dar aos países para se libertarem dos cons-trangimentos ao seu desenvolvimen-to e à sua segurança, bem como para abrirem novas janelas de oportuni-dade, para um futuro diferenciada-mente melhor. lançamento do livro “planeamento da acção estratégica aplicado ao estado” lançamento do livro “planeamento da acção estratégica aplicado ao estado” zfevereiro 2010 u revista da armada a cerimónia de transferência d ecorreu no dia 15 de janeiro de 2010 a cerimónia de transferência da fragata hnlms “van galen”, da marinha real da holanda, para a marinha portuguesa como n.r.p. “d. francisco de almeida” (f 334). à cerimónia presidiram os secretários de estado da defesa da ho-landa, mr. jack de vries e o secretário de estado da defesa nacional e dos assuntos do mar, dr. marcos perestrello e contou ainda com a presença do almirante melo gomes, chefe do estado-maior da arma-da, do valm viegas filipe, director-geral do armamento e infra-estruturas de defesa e do seu homologo holandês (ddmo 1 ), o mr. r.a. hendrichs. presenciaram o evento várias entidades civis e militares, nomea-damente o embaixador de portugal na holanda, embaixador manuel nuno tava-res de sousa, o cema da marinha holan-desa, tenente-general r. l. zuiderwijk, o sr. human, lord mayor da cidade de den helder, o valm saldanha lopes, coman-dante naval, o valm oliveira viegas, su-perintendente dos serviços de material, o calm cunha salvado, director de navios, o cmg gomes de sousa, comandante da eeo 2 , o cmg coelho da palma, chefe da maf 3 , outros representantes da marinha holandesa, militares em serviço em den helder (maf e comandante e oficial ime-diato da corveta “joão coutinho”) entre ou-tros convidados. a cerimónia de transferência iniciou-se cerca das dez horas e trinta minutos no cais 18 da base naval de den helder, o qual ainda se encontrava bastante coberto de neve, consequência das baixas temperatu-ras que se têm verificado nesta região da europa. no cais, a guarnição formada junto ao navio e em frente à tribuna onde se en-contravam os convidados para a cerimónia, aguardava com natural ansiedade e expec-tativa o momento de entrar a bordo. após ser tocado o hino nacional ho-landês e a bandeira nacional daquele país ter sido arriada, o comandante do navio informou o cema da marinha holandesa estar o navio pronto a ser entregue à ma-rinha portuguesa. seguiu-se o discurso do secretário de estado da defesa da holanda que manifestou a convicção de que portu-gal adquiriu um excelente navio e que não poderia desejar uma melhor marinha para o continuar a operar do que a portuguesa. no final, o director defence materiel or-ganisation (ddmo), mr. r. a. hendrichs, convidou o valmviegas filipe a assinar o protocolo de transferência do navio. con-cluída a assinatura do protocolo de trans-ferência, o secretário de estado da de-fesa nacional e dos assuntos do mar proferiu uma alocução durante a qual sublinhou a importância da aquisição da fragata “d. francisco de almeida” para o país na protecção e salvaguarda dos seus interesses no mar, vitais para o seu desenvolvimento, e na participação no esforço internacional de manuten-ção da segurança nas principais rotas marítimas mundiais. salientou o facto de que este programa não teria sido bem sucedido sem o esforço e dedica-ção das autoridades de ambos os países os quais asseguram que esta classe de navios se apresenta nas melhores con-dições para que e desde já, possa cum-prir com as necessidades operacionais da marinha portuguesa. referiu ainda o facto de que este projecto se tornou uma oportunidade bem sucedida no reforço das relações com os nossos amigos holandeses, com os quais se espera possam ser de-senvolvidas no futuro novas parcerias e aos quais endereçou, por fim, um agradecimento muito especial às au-toridades da marinha holandesa. para terminar e em português, dirigiu-se em particular à guarnição do navio e à equipa de transferência sublinhando o trabalho efectuado no aprontamen-to do navio e no sucesso do processo de transferência, exortando o n.r.p. “d. francisco de almeida” a cumprir a sua missão na linha daquilo que tem sido o sucesso das missões atribuídas à marinha. a cerimónia prosseguiu com a leitu-ra dos extractos da ordem da armada relativos à passagem ao estado de ar-mamento normal e de lotação normal do n.r.p. “d. francisco de almeida” e à designação, como seu primeiro co-mandante do cfr josé rafael salvado de figueiredo. após a entrega da bandeira nacio-nal ao comandante do navio por par-te do sednam e do almirante cema, a guarnição entrou a bordo ao som da “marcha dos marinheiros”. com a guarnição formada no convés de voo, a banda da marinha holandesa interpretou o hino nacional de portu-gal e, em simultâneo, procedeu-se ao içar dos distintivos nacionais: bandeira nacional, flâmula e jaque. terminada a cerimónia de transferên-cia, realizou-se uma recepção no clu-be de oficiais oferecida pela marinha holandesa para os diversos convidados e para cerca de 40 elementos da guar-nição do navio. entrega da fragata “d. francisco de almeida” à marinha portuguesa entrega da fragata “d. francisco de almeida” à marinha portuguesaevista da armada u fevereiro 2010 9 após a recepção e durante a tarde, o sednam acompanhado pelo almirante cema visitou o navio. no decurso da visita, houve oportunida-de para assinatura do livro de honra do navio na camarinha do comandante. por último e na presença do sednam, o almirante cema dirigiu-se à guarnição, formada no convés de voo, onde mani-festou a sua particular satisfação por estar presente nesta cerimónia e ela represen-tar a conclusão de um projecto vencedor para a marinha e para o país. sublinhou ainda a importância do programa de aquisição desta classe de navios no au-mento da capacidade do país no combate às novas ameaças, e das quais destacou o terrorismo, os tráficos de droga e de ar-mas e a pirataria marítima. ao terminar e através da evocação da herança histó-rica do patrono do navio, referiu que, tal como há 500 anos atrás, este navio tem os mesmos objectivos, defender no mar os interesses de portugal. o navio irá agora iniciar um período de treino na holanda, em den helder, executando, com o apoio da equipa de treino e avaliação da flotilha, o plano de treino de segurança, que continua-rá após a chegada a portugal, através da realização do plano de treino básico e o qual contará com a colaboração da ma-rinha holandesa. o n.r.p. “d. francisco de almeida” (ex – hnlms “van galen”) foi constru-ído pelo estaleiro de schelde group, em flushing (holanda), no ano de 1994. (colaboração do comando do nrp “d. francisco de almeida”) notas 1 director defence materiel organization 2 esquadrilha de escoltas oceânicos 3 missão de acompanhamento e fiscalização z d. francisco de almeida distinguiu-se ao serviço do estado português, em acções de liderança, quer na guerra terrestre, quer na guerra naval; ora como cavaleiro e coman-dante, de esquadras, ora como governador e admi-nistrador das possessões portuguesas no oriente. comendador da ordem de santiago, membro da casa real e do conselho do rei, d. francisco de almeida é, naturalmente, indigitado por d. ma-nuel, 1º vice-rei da índia. o rei confiava-lhe uma armada de vinte e dois navios, que partiria de lis-boa na primavera de 1505. por outro lado, o fidal-go de abrantes recebia ordens expressas, vertidas para um «regimento» para ampliar e consolidar a soberania portuguesa no índico e reforçar o dispo-sitivo militar-naval, para protecção da diplomacia e do comércio português. nesse sentido, d. francisco de almeida iria nos anos seguintes erguer pontos de apoio à navegação e ao comércio lusitano na costa oriental africana; estabelecer os primeiros contactos com a ilha de ceilão; ata-car a região costeira da arábia; penetrar no golfo pérsico e, finalmente, enviar os primeiros navios europeus ao oriente asiático, que avistarão a importante praça comercial de malaca. assim, no que poderíamos denominar de batalha decisiva, uma esquadra co-mandada pelo próprio vice-rei derrota frente a diu, a 2 de fevereiro de 1509, uma armada inimiga, constituída por uma coligação de alguns potentados locais e por turcos memalucos do egipto - os rumes, estabelecendo definitivamente o poder naval português nas águas do índico por mais de um século. d. francisco de almeida faleceu a 1 de março de 1510, numa refrega próxi-mo do cabo da boa esperança com povos locais. terminava assim os seus dias, o 1º vice-rei da índia, comandante naval, militar e governante que estabeleceu as bases do domínio português nos mares do oriente. o patrono descrição heráldica – de vermelho, com uma dobre-cruz acompanha-da de seis besantes tudo de ouro; e bordadura do mesmo. coronel naval de ouro, forrado de vermelho. sotoposto listel de prata ondulado com a legenda de letras negras maiúsculas, tipo elzevir; “n.r.p. d. francisco de almeida”. o brasão de armas0 fevereiro 2010 u revista da armada “por mares outrora navegados” d epois de concretizada a primeira in-teracção com uma embarcação de piratas, em que a “álvares cabral” conseguiu impedir um ataque em curso, o nosso navio regressou calmamente à sua rotina vigilante de patrulha no irtc (inter-national recommended transit corridor), monitorizando a navegação mercante, em particular os na-vios designados de srv (severe risk vessels), que pelas suas ca-racterísticas, nomeadamente, baixo bordo livre, velocidade e carga transportada, são consi-derados como mais vulneráveis aos ataques de piratas. no dia 24 de novembro, o navio deixou o golfo de áden, iniciando o trânsito para sul, para patrulhar a costa leste da somália, onde os ataques a navios mercantes se têm suce-dido quase diariamente no úl-timo mês: nesta zona da área de operações os ataques chegam a ocorrer a mais de 1000 milhas de costa, ou seja, a mais de meio caminho entre a somália e o arquipélago das maldivas. em rota, o rea-bastecimento com o navio americano usns john lenthall permite repor os níveis de com-bustível, assegurando a sustentação do na-vio durante os dias de patrulha que restam até ao próximo porto. a dimensão da área de operações obriga a uma efi-caz coordenação entre as várias forças e meios disponíveis na zona, nomeadamente no que diz respeito ao reabastecimen-to de combustível, factor que é determinante no emprego ope-racional de cada um dos navios que por aqui navegam. a bordo os dias sucedem-se tranquilamente ao sabor da ro-tina diária. o apito de alvorada do cabo de quarto à ponte dá o mote para mais um dia. o sol já se vislumbra acima do hori-zonte. hoje, treinam-se os pro-cedimentos de emergência de queda do helicóptero no convés de voo. o procedimento é relembrado a todos os inter-venientes, ou seja, destacamento de helicóp-teros, equipa médica e equipa de combate a incêndios. seguidamente, com o helicópte-ro no convés de voo é simulada a emergên-cia, sendo treinados todos os passos, desde o primeiro ataque ao incêndio até à aproxi-mação ao helicóptero e recolha dos tripu-lantes sinistrados. dias mais tarde, contudo, a rotina será al-terada por causa de um evento que por certo ficará registado na memória de grande parte dos militares da guarnição, a passagem da linha do equador. o dia 28 de novembro acordara soalheiro como é hábito nestas pa-ragens e o navio prosseguia tranquilamente o seu trânsito para sul, quase que indiferen-te à agitação vivida a bordo. a efeméride foi devidamente assinalada com a festa do rei neptuno, uma das mais antigas tradições ma-rítimas do mundo. as festividades começam com o “corte” simbólico da linha do equador no castelo, que a tradição manda seja exe-cutado pelo militar mais moderno da guarni-ção. seguidamente, o comandante do navio é “aprisionado” pelos guardas do rei neptu-no e levado a julgamento, na companhia dos restantes militares que passamo equador pela primeira vez. a festa do rei dos mares termi-nou quando o comandante do navio pintou a buzina de proa com a cor vermelha. os portos de vitória (ilhas seychelles) e mombaça (quénia) são os próximos a ser es-calados durante esta missão. como é hábito sempre que se aproxima um porto novo, a equipa médica informa a guarnição, através de uma palestra, das principais precauções a ter em conta durante a estadia, nomea-damente as medidas de protecção a tomar para evitar a contaminação com o vírus da malária, que ainda prolifera em muitos pa-íses africanos. durante a tarde do dia 29, o relato de um ataque a um navio de pesca espanhol a cerca de 240 milhas da nossa posição fez com que a “álvares cabral” fosse empenhada na persegui-ção ao grupo de piratas. o grupo operava com três embarcações pequenas e já tinha sido detecta-do por uma aeronave de patrulha marítima da força da união eu-ropeia também a operar na área, e um patrulha da guarda-cos-teira das seychelles iniciara já a perseguição. já noite dentro, o navio acabaria por localizar uma das embarcações, com 6 presu-míveis piratas a bordo. depois de vistoriada, os seus tripulantes foram transferidos para o patru-lha das seychelles , tendo a “álvares cabral” retomado o seu trânsito para vitória. no dia 30 de novembro, ao final da tarde, o navio atracou no porto de vitória, capital das ilhas seychelles. localizado a 600 milhas náuticas a nordeste da ilha de madagáscar, o arquipélago das seychelles é um dos destinos turísticos mais procurados no mundo inteiro. para tal muito contribui a beleza natural da ilha mahé, onde se encontra si-tuada a cidade de vitória, mar-cada sobretudo pelo verde das suas montanhas e por praias pa-radisíacas pintadas com o azul cristalino da água. ao fimde dois dias de descan-so em terra firme, a “álvares ca-bral” largou de novo, para mais uma tirada, esta talvez das mais curtas da missão, uma vez que mombaça dista cerca de 1000 milhas de vitória. o trânsito foi aproveitado, sobretudo, para a realização de diversos exercí-cios de tiro, comemorando as-sim condignamente o dia 4 de dezembro, dia de santa bárbara, padroeira dos artilheiros, e para apoiar as reportagens efectuadas pelas equipas da sic e da televisão ucraniana entretanto embarcadas. aos primeiros alvores do dia 5 de dezem-bro, o navio já se encontrava perto da entra-da do porto de mombaça, aguardando o em-barque do piloto. ao contemplar a cidade ao nrp “álvares cabral” navio-almirante da snmg1 nrp “álvares cabral” navio-almirante da snmg1 parte v exercício de tiro da metralhadora m3m do helicóptero rogue. momento do “corte da linha do equador”.evista da armada u fevereiro 2010 11 longe facilmente nos perdemos a imaginar o que terão sentido os marinheiros portugueses de há cinco séculos quando aqui aportaram pela primeira vez. a passagem dos nossos antepassados por esta cidade ainda hoje é lembrada, em parte pelo forte de jesus, erigi-do em 1593 para protecção do porto contra os ataques constantes de árabes e revoltosos locais que se tentavam apoderar deste impor-tante entreposto comercial da altura. dois dias depois o navio largou de mom-baça, rumando a norte em direcção ao gol-fo de áden. de volta ao irtc, no dia 12 de dezembro o comsnmg1 recebeu a visita de uma delegação do navio co-reano rok “dae joyeong”. este navio também tem estado envol-vido em acções de anti-pirata-ria, nomeadamente na escolta a comboios de navios mercantes, pelo que a visita teve como prin-cipal objectivo a coordenação operacional e troca de experi-ência. no dia seguinte, a “álva-res cabral” atracou no porto do djibouti para uma curta escala logística, tendo tido a oportuni-dade de receber para um almo-ço a embaixadora de portugal na etiópia, o embaixador dos estados unidos da américa em djibouti, o embaixador de fran-ça em djibouti, o embaixador da união europeia para a união africana e oficial de ligação da nato à união africana. esta vi-sita serviu para explicar o papel da nossa marinha e da nato nesta operação. já noite, o navio largou do djibouti em patrulha, de novo rumo ao irtc. no dia 16 de dezembro o na-vio aproximou-se da costa norte da somália, mais propriamente da entrada do porto de boosa-aso, de modo a embarcar uma delegação das autoridades de puntland, uma das províncias deste país do corno de áfrica que mais vontade tem demonstrado em aju-dar a combater o fenómeno da pirataria. a delegação liderada pelo ministro dos portos e pescas de puntland, foi recebida na câmara de oficiais, onde decorreu uma reunião pre-sidida pelo comsnmg1 e comandante da task-force 508, o contra-almirante pereira da cunha, em que foram abordados alguns te-mas relacionados com o combate à pirataria nas águas da somália. passados dois dias, durante uma patrulha aos primeiros alvores do rogue no irtc, foi detectada uma skiff, a cerca de 12 mi-lhas do navio, que de imediato levantou al-gumas suspeitas pois transportava uma es-cada e uma lona cor de laranja que parecia esconder algo. a “álvares cabral” dirigiu- -se rapidamente para a sua posição a fim de a vistoriar e, confirmando-se as suspeitas, apreender o material que pudesse existir a bordo. contudo, apesar dos tiros de aviso efectuados pelo rogue, os seis indivíduos a bordo da skiff acabariam por atirar à água todo o material, incluindo uma metralhadora ak47 ainda avistada pela tripulação do he-licóptero. concluída a vistoria, a embarca-ção foi libertada com combustível suficiente para conseguir chegar a terra em segurança e o nosso navio regressou à sua área de pa-trulha atribuída. a importância da questão da pirataria está bem patente na quantidade de países que empenham os seus navios de guerra nesta área de operações, fazendo deste cenário um teatro verdadeiramente multinacional. tal facto tem servido de catalizador para di-versas iniciativas de intercâmbio de experiên-cia operacional entre marinhas, algumas das quais geopoliticamente distantes. prova disso foi a visita de uma delegação do navio russo “admiral chabanenko” no dia 21 de dezem-bro. os visitantes foram transportados no he-licóptero rogue, que também fez história ao ser o primeiro helicóptero português a aterrar num navio russo. na véspera da chegada ao por-to de salalah para nova escala lo-gística, o navio recebeu a visita do secretário de estado dadefesa nacional e dos assuntos do mar (sednam), dr. marcos peres-trello, que se fez acompanhar do tenente-generalmimoso ecarva-lho, em representação do gene-ral cemgfa e doalmirante che-fe do estado-maior da armada, almirante melo gomes. o pro-grama da visita contemplou um briefing sobre a operação ocean shield, seguido de uma visita ao navio e de uma missa de natal celebrada pelo capelão costa amorim, que também integrava a comitiva do sednam. durante a visita foi efectuada uma alocu-ção do sednam à guarnição da “álvares cabral”, que salientou a importância da missão que o navio actualmente desempenha e enalteceu o empenho e dedi-cação da sua guarnição, que irá passar a quadra natalícia longe da companhia dos seus familia-res, ao serviço da marinha e do país. a estadia dos ilustres visitantes terminou com a assina-tura dos livro de honra pelo sednam e pelo almirante cema, onde foram deixadas men-sagens de grande significado para aqueles que fazem cumprir a marinha, no mar. (colaboração do comando naval) momentos após a captura de uma embarcação pirata. o forte de jesus em mombaça. visita a bordo do secretário de estado da defesa nacional e dos assuntos do mar. embarcação pirata capturada. z2 fevereiro 2010 u revista da armada submarino “tridente” p assados sensivelmente três anos do início dos cursos de formação para as novas guarnições dos submarinos da classe “tridente”, a guarnição completa do nrp “tridente” e quatro instrutores da escola de subma-rinos, viajaram para a alemanha – kiel a 8 de novembro passado, para ini-ciaremo system instruction (si) nos estaleiros howaldtswerkedeutschewerft (hdw), um dos maiores construtores europeus de submarinos desde o final da última grande guerra. os cursos de formação para os novos submarinos tiveram início em 2007 comuma formação geral sobre os submarinos que decorreu na hdw, à qual se sucederammuitos outros, segundo umplaneamento intensomas desconti-nuado, nas várias empresas produtoras dos diferentes equipamentos e sistemas debordo. nodecorrer desses cursos, osmilitares e civis, quer das guarnições e escoladesubmarinos, quer dosistemademanutençãoedoarsenal doalfeite tiveramaoportunidadedeaprendereexplorarosequipamentos individualmen-te, nas vertentes de operação e de manutenção, respectivamente. paraosmilitares indigitados, o iníciodosi eraumdosmomentosmaisespera-dos, porque iriapermitir, numambientedeguarniçãoconstituída, umcontacto próximo e mais prolongado com o navio, situação só agora possível. o system instruction é, como o próprio nome indica, o estudo do navio e de todos os seus sistemas, anteriormente estudados de forma individual e de-sintegrada, já comonavionuma fasefinal de aprontamento. esta instruçãode-correu emambiente de sala de aula, para apresentação dos diversos sistemas, equipamentos e procedimentos a utilizar nas fases de treino que se irão seguir. todas as instruções teóricas foram seguidas de visitas a bordo, para comple-mento prático da matéria previamente leccionada. o si constitui também a primeira das três fases finais da formação e trei-no da nova guarnição, juntamente com o “treino a cais” e o muito esperado “treino de mar”, que precede a entrega do navio à mgp. o “treino a cais” irá ter início no próximo dia 11 de janeiro, em kiel com uma duração de três semanas ao qual se sucederá um período de seis sema-nas de “treino de mar” a decorrer nos meses de fevereiro e março, em kris-tiansand, na noruega, onde os militares envolvidos nesta aventura irão, final-mente, ter a possibilidade de usufruir, nomar, de toda a tecnologia e inovação proporcionada por estes novos submarinos. findoo treino, onavio regressaráaoestaleiroparao seuaprontamentofinal, de forma a ser entregue à marinha portuguesa. amarinha e oarsenal doalfeite, emparalelo, têmvindo a edificar as infra-estruturas de apoio logístico para a nova classe de submarinos - 209pn– num esforçoassinalável de renovaçãoorganizativa, tecnológicaedeconhecimento que irá deixar marcas profundas e positivas pela capacidade significativa que o país adquire através do salto tecnológico que se irá absorver. assim, a marinha está perante um desafio enorme, que vencerá, suporta-da na capacidade técnica dos seus militares e civis, na sua longa tradição de bem servir. z system instruction (si) d ecorreu nos dias 25 e 26 de novembro de 2009, no auditório daacademia demarinha o xi simpósio de história marítima, subordinado ao tema em título. na sessão de abertura, presidida pelo valmtelles palhi-nha, em representação doalmcema, o prof. doutor joão carlos espada proferiu a conferência “o poder do estado no mar e a história do ocidente”. as conferências que deram início aos três sub-temas em que se dividia o simpósio – “opoder do estado nomar e os impérios marítimos”, no primeiro dia, proferida pelo prof. doutor contente domingues; “ o poder do estado no mar e o desenvolvimento económico” e “o poder do estado no mar: mahan em perspectiva histórica”, no segundo dia, couberam, respectivamente aodoutor joaquimaguiar e ao calmsilva ribeiro.as comunicações – vinte e uma no total – foramapresentadas emsessões pa-ralelas que decorreram no anfiteatro e na biblioteca. na sessão de encerramento, presidida pelocema,almmelogomes, o prof. doutor hervé coutau-bégarie, um dos mais eminentes represen-tantes do pensamento estratégico francês da actualidade, proferiu a con-ferência “le problème de la thalassocratie”. no final da sessão, o comandante eduardo serra brandão, o mais an-tigomembro daacademia demarinha, entregou aoalmirantemelo go-mes o primeiro diploma de membro efectivo atribuído pela academia de marinha a um dos seus membros. (colaboração da academia de marinha) academia de marinha mesa da presidência na sessão de encerramento. entrega do diploma ao alm melo gomes. z xi simpósio de história marítima o poder do estado no mar e a história xi simpósio de história marítima o poder do estado no mar e a história foto hdw fotos reinaldo de carvalhoevista da armada u fevereiro 2010 13 franqueza e bom humor os pilares da harmonia social e do desempenho franqueza e bom humor os pilares da harmonia social e do desempenho c aros cadetes, neste artigo trato da franqueza e do bom humor, duas virtudes militares essenciais à ma-nutenção da harmonia social e à melhoria do desempenho na marinha. a franqueza traduz-se em, perante uma determinada situação, expressar as ideias com verdade, clareza e objec-tividade, quando é solicitada uma opi-nião, ou quando cumpre apresentá-la. o bom humor consiste em patentear uma atitude favorável ao adequado rela-cionamento social. também é represen-tado por uma ironia delicada, oportuna e pronta a quebrar impasses, gerando a cordialidade ne-cessária à solução de problemas. para alémdisso, revela-se na postura de ale-gria permanente na vida, mesmo peran-te situações de gran-de dificuldade. a franqueza esti-mula a apresenta-ção de ideias novas. para al ém di sso, cont r i bui para a tranquilidade e serenidade dos relacio-namentos entre o pessoal da marinha e para a melhoria das suas capacidades. a conjugação destes três efeitos, cria con-dições para que a marinha cumpra a sua missão com maior eficiência e eficácia, porque tranquiliza, cria sinergias e une a vida dos militares. a franqueza perante os superiores, re-vela consideração e contribui para que estes melhorem as suas decisões. a fran-queza para com os pares, é a prova de desprendimento no cumprimento das obrigações recíprocas. a franqueza para com os subordinados, afirma a autorida-de moral dos superiores. caros cadetes, a prática da franqueza exige coragem, decorrente da considera-ção, do desprendimento e da autoridade moral que é necessário revelar naquilo que se diz ou nos actos que se praticam no contexto do relacionamento com su-periores, pares e subordinados. porém, essa coragem necessita de ser muito sóli-da, porque a franqueza está intimamente ligada à disciplina, à lealdade e à abne-gação, virtudes militares de que vos falei em artigos anteriores. esta coragem, na prática, expressa-se na capacidade que cada um tem para ouvir coisas contrárias ao seu pensamento, susceptíveis de cau-sar desagrado, absorvendo com respeito aquilo que é dito pelos outros, reagindo com ponderação e tendo sempre presente o superior interesse da marinha. o uso da franqueza, sendo essencial, deve ser exibido com oportunidade e in-teligência. a oportunidade destina-se a evitar que a franqueza se torne um exer-cício vulgar, quantas vezes desnecessário, inexpressivo e ostensivo, que transforma o seu autor numa pessoa grosseira e de relacionamento difícil. a inteligência des-tina-se a evitar que a franqueza seja pra-ticada relativamente aos pobres de espí-rito e aos prepotentes, que a confundem com a indisciplina e, quantas vezes, por possuírem mentes medíocres e obtusas, reagem com intempestividade. o bom humor aproxima as pessoas e contribui para um relacionamento, des-contraído e natural no serviço, com su-periores, pares e subordinados. também incentiva a alegria em todos os pensamen-tos e acções dos militares, semprejuízo do rigor e das exigências que são próprias da sua carreira. a conjugação destes três efeitos, cria condições para que amarinha cumpra a sua missão commaior eficiência e eficácia, porque tranquiliza, cria siner-gias e une a vida dos militares. o bom humor perante os superiores, revela respeito e contribui para que estes mantenham a mente aberta na tomada de decisões. obomhumor para comos pares, é a prova de tranquilidade de espírito no cumprimento das obrigações recíprocas. o bom humor para com os subordinados, afirma a vontade sincera dos superiores. caros cadetes, a prática do bom humor exige coragem, decorrente do respeito, da tranquilidade de espírito e da vontade sincera que é neces-sário revelar naqui-lo que se diz ou nos actos que se prati-cam, no contexto do relacionamento com superiores, pares e subordinados. po-rém, essa coragem necessita de ser mui-to sólida, porque o bom humor está in-timamente ligado à resignação, à obedi-ência e ao carácter, virtudes militares de que vos falei em ar-tigos anteriores. esta coragem, na prática, expressa-se na capa-cidade que cada um tem para manter a alegria, o entusiasmo e a boa fé em to-das as circunstâncias da vida, sobretudo perante as desagradáveis, reagindo com comedimento e tendo sempre presente o superior interesse da marinha. o uso do bom humor, sendo essencial, deve ser exibido no quadro de uma postu-ra positiva e digna.apostura positiva con-tribui para que as boas virtudes que todos os militares possuem, se sobreponham e imperemnos relacionamentos sociais e no desempenho de cada um. apostura digna contribui para que o bom humor não seja confundido com actos cénicos que trans-formam o oficial num títere. nestas circunstâncias, a franqueza e o bom humor, por manifestarem sinceri-dade e disposição de ânimo, quando evi-denciadas com ponderação e contenção, contribuemde forma relevante para a ma-nutenção da harmonia social e para a me-lhoria do desempenho na marinha. antónio silva ribeiro calm aos cadetes da escola naval 10 z4 fevereiro 2010 u revista da armada círculos polares referências geográficas 4 t erá sidoaristóteles (384-322a.c.), nagré-ciaantiga, quem estabeleceu, em função dos limites da declinação do sol, as três grandes divisões climatéricas do planeta – co-nhecidas como zona tórrida, zona temperada e zona frígida –, alegando que só na segunda haveria condições para os seres hu-manos habitarem. ainda hoje em voga, estas subdividem-se, por seu turno, emduas regiões tórridas, que se estendema partir do equador até aostrópicos de câncer e capricór-nio; duas zonas temperadas, limita-das pelostrópicos e pelos círculos polares; e, por fim, duas zonas frí-gidas, que se desenvolvem a partir destes últimos até aos pólos. se, por um lado, os trópicos constituem paralelos de latitude correspondente à máxima decli-nação relativa do sol, por outro, os círculos polares traduzem parale-los cuja latitude assume o valor da respectiva co-declinação, podendo também dizer-se que se tratam de paralelos com a co-latitude 1 dos trópicos. significa isto que a lati-tude daqueles assume o valor de 66 graus e 33 minutos (vulgarmente 66,5 graus), norte ou sul, conforme se trate, respectivamente, do círculo polar árctico ou do círculo polar antárctico. o primeiro estabelece a estrema entre a zona tem-perada anorte e a zona frígida setentrional, ou região árctica 2 , enquanto que o segun-do aparta a zona temperada a sul da zona frígida austral, ou região antárctica. é precisamente nas zonas frígidas que têmlugar três conhecidos fenómenos, que aliam o seu carácter invulgar a um espec-táculo não menos deslumbrante. referi-mo-nos, como facilmente se depreende, às auroras e ao famoso sol da meia-noite, que ocorrem nas altas latitudes, entre os círculos polares e os pólos, mas também aomisterioso«nevoeiro» conhecidocomo pó de diamante. as auroras 3 – boreais 4 ou austrais 5 –, as-sim classificadas conforme ocorram no hemisfério norte ou no hemisfério sul, consistem num fenómeno luminoso pro-vocado pela interacção das partículas que constituem o vento solar, normalmente electrões, protões e partículas alfa, comos átomos e moléculas presentes da alta at-mosfera 6 , tipicamenteoazotoeooxigénio. embora o campo magnético terrestre funcione como um escudo protector da radiação solar, uma pequena parte daquelas partículas não é deflectida para o espaço, que ao ser orientada na direcção dos pólos da terra provoca a ioni-zação 7 dos átomos e moléculas da atmosfera. surge assima aurora, que se caracteriza por um ténue brilho semelhante a uma cortina lumino-sa difusa. os minúsculos raios que a compõem encontram-se alinhados como campomagné-tico terrestre, podendo assumir diversas tonali-dades 8 , numprocesso em tudo análogo ao que ocorrena formaçãoda imagemnumvulgar ecrã de televisão clássico, do tipo crt 9 . resta acrescentar que o fenómeno das auro-ras apenas se desenvolve em torno dos pólos magnéticos da terra, num perímetro que, por norma, não ultrapassa os 2.500 quilómetros. no entanto, nas alturas em que a actividade solar é mais intensa, o que origina maior emis-são de partículas, as auroras podem estender-se por mais de 5.000 quilómetros. vistas do espaço, assemelham-se a um gigantesco anel luminoso, ligeiramente oval. de salientar que já foram observadas auroras noutros planetas, designadamente em júpiter e saturno, através do telescópio espacial hubble 10 . osegundo fenómeno a que nos reportámos, o famoso sol da meia-noite, cuja designação, atente-se, encerra em si mesmo uma contradi-ção, resulta da inclinaçãodo eixodaterra a que nos referimos anteriormente, que, por sua vez, está na origem de noções como astro circum-polar visível e astro circumpolar invisível, exac-tamente oque sucede como sol nas altas latitu-des. paraque se verifiqueoprimeirocaso– astro circumpolar visível, isto é, sempre acima do horizonte –, torna-se ne-cessário que o valor da latitude (j) do observador seja igual ou supe-rior à distância polar () 11 do sol, alémda declinação (d 1 ) do astro ser domesmohemisfério, ou seja, ter o mesmo sinal, norte ou sul.quanto ao segundo caso – astro circumpo-lar invisível, isto é, sempre abaixo dohorizonte –, alémda declinação (d 2 ) do sol ter sinal contrário ao da latitude do observador (j), o seu valor deverá ser maior ou igual do que a co-latitude (cj). resta acrescentar que a pequena povoação dealert, na região cana-diana denunavut, cuja latitude é 82º 28’ n, é a localidade habitada, a título permanente, mais próxima do pólo norte, que se situa a uns es-cassos 817quilómetros dedistância 13 .desta for-ma, é igualmente a povoação onde se registam o maior dia e a maior noite do nosso planeta. o primeiro, 129 dias ininterruptos com o sol acima do horizonte, tem início a 18 de abril e prolonga-se até 25 de agosto, enquanto a segunda seestendepor 136dias consecuti-vos semsol, começando a 15 deoutubro e terminando a 27 de fevereiro. relativamente ao fenómeno conheci-do com pó de diamante 12 , na realidade não se trata propriamente de um tipo de nevoeiro. aliás, difere deste por não ser constituído por partículas de água no es-tado líquido, mas antes no estado sólido, ou seja, minúsculos cristais de gelo. estes formam-se directamente como tal, sem antes passarem pelo estado líquido. rela-tivamente à densidade das partículas em suspensão, é também muito inferior à do nevoeiro, razão pela qual, regra geral, não afecta a visibilidade, limitando-se a emitir minúsculos relâmpagos que resultam do reflexo da luz do sol nos mencionados cristais de gelo. compreendida a forma e as dimensões da terra, cedo se percebeu que o trajec-to marítimo mais curto entre a europa e o extremo oriente obrigava a percorrer duas rotas árcticas, conhecidas como passagem do noroeste e passagemdonordeste.as primeiras tentativas para encontrar a passagemdonoro-este, emalternativa à longa e complexa viagem pelo cabo da boa esperança, descoberta e pra-ticada pelos portugueses, tiveram início em 1497, quando o rei henriquevii (1457-1509) círculos polares imagem de uma aurora boreal. grafismo que ilustra o trajecto do sol como astro circumpolar visível ( - sempre acima do horizonte) e como astro circum-polar invisível ( - sempre abaixo do horizonte). cienciaecuriosidade.wordpress.com cten antónio gonçalvese inglaterra incumbiu o navegador de origem italiana, giovanni caboto (c.1450-c.1508), desta tarefa, que, na sua primeira expedição, alcançou a região daterra nova. seguiram-se, a intervalos, outras tentativas levadas a cabo por willem barents (c.1550-1597), francis drake (c.1540-1595), henryhudson (c.1550.- c.1611),vitus bering (1680-1741), james cook (1728-1779) e john franklin (1786-1847), mas sem o sucesso pretendido, pois a almejada passagem, que se estende por 1.450 quilómetros, unindo canais profundos através do vasto aglomerado de ilhas si-tuado a norte docanadá, mesmo durante os meses de verão en-contra-se quase sempre embar-gada pelo gelo. na realidade, só em 1905-1906 seria consumada a primeira travessia pelo explora-dor norueguês roald amundsen (1872-1928). quanto à passagem do nor-deste, esta permite a ligação ao oriente através do oceano gla-cial árctico, a norte da sibéria. atendendo ao menor número de ilhas e a ainda outros factores, é praticada por alguns navios durante o verão, depois dos po-tentes quebra-gelos nucleares russos abriremos canais à navegação. muito embora subsistamalguns aspectos por esclarecer, damião peres (1889-1976) admitiu ter sido o explorador portuguêsdavidmelguei-ro (?-1673), na ocasião ao serviçodosholande-ses, quempelaprimeiravezefectuouesta traves-sia em 1660-1662, numa viagem que o trouxe do porto japonês de kagoshima até à europa, durante a qual atingiuos 84 graus a latitude. no sentido inverso, foi o sueco erik nordenskjöld (1832-1901) a efectuar a primeira travessia em 1878-1879, seguindo-se-lhe roald amundsen em 1918-1920. emresultadodo aquecimento global, e caso se confirmemcertas previsões cienti-ficamente sustentadas, é expectável, den-tro de pouco mais de uma década, que ambas as passagens se venham a cons-tituir como alternativas viáveis para a ge-neralidade da navegação, o que levará a uma alteração profunda das actuais rotas comerciais, feitas, na suamaior parte, atra-vés dos canais de suez e do panamá. no seu curso, o círculo polar árctico cruza um total de 7 países – canadá, es-tados unidos, finlândia, islândia, norue-ga, rússia e suécia, além do território da gronelândia, que éuma regiãoautónoma da dinamarca –, ao passo que o círculo polar antárctico apenas trespassa, aqui e ali, de forma fugaz, a região da antárctida. tendo presente que o inverno no hemisfério sul coincide com o momento em que a ter-ra se encontra à maior distância do sol, a que acresce o facto da altitude média da antárcti-da rondar os 2.000metros, ambas as situações ajudama explicar a razão pela qual esta região é aindamais fria do que oárctico. não admira, pois, que tenha aí sido registada a mais baixa temperatura do planeta, com uns gélidos 89,2 graus negativos averbados na estação soviética permanente devostock ii, em 1983. pelas características extremas do seu clima, a antárctida é o único continente que não possui população humana autóctone, pelo que a ocu-pação, ainda que de forma intermitente, só teve iníciono séculoxix, quandoos navios baleeiros começaram a demandar aquelas paragens. por estamesma altura, jamesweddell (1787- -1834) e james clark ross (1800-1862) lidera-ramexpedições que fizeramo reconhecimento das suas costas. contudo, foi james cook quem primeiro circum-navegou o continente, entre 1772 e 1775, apesar de não o ter avistado. pela assinatura do tratado da antárctida a 1 dedezembrode1959 14 , os países que reclama-vam partes do continente abdicaram das suas pretensões, tendo nele ficado estabelecida a utilização do território para fins exclusivamen-te pacíficos. entretanto, já 31 países aderiram a estetratado, entre os quais portugal, cuja ratifi-cação foi publicada emdiário da república no passado dia 9 de novembro de 2009. de referir, ainda, que, no seu conjunto, os gelos do árctico e da antárctida são respon-sáveis por uma importante parte da radiação solar que o nosso planeta reflecte para o espa-ço, fazendo com que o albedo 15 médio dater-ra, ao longo do ano, se situe nos 38%, o que contribui para uma temperatura relativamente constante no longo prazo. no entanto, devido à diminuição que actualmente se verifica nos gelos permanentes, tudo indica que esta situa-ção se está a alterar… antónio manuel gonçalves cten am.sailing@hotmail.com notas: 1 a co-declinação e a co-latitude são definidas, respec-tivamente, pelo valor complementar da declinação (d) e da latitude (j) para 90 graus, isto é, (90º – d) e (90º – j). 2 do latim arcticus, cuja raiz etimológica é o grego árktikós, que por sua vez originou árktos, sendo que este último significa ursa, donde provém o nome dado a duas famo-sas constelações setentrionais, ursa maior e ursa menor. 3 aurora, cujo significado em latim é alvor ou amanhecer, era a deusa romana da ma-nhã e encontrava-se personificada em eos. 4 do grego bóreas, que significa vento norte ou relativo ao norte. nos países nórdi-cos, o fenómeno é também conhecido como luzes do norte. 5 do latim australis, cujo significado é me-ridional ou sulino, ao passo que austro, que também tem a mesma origem, é usado para caracterizar o vento que sopra do sul, mas também a região donde vem esse vento. 6 por norma na camada e da ionosfera, ou seja, entre os 80 e os 150 km. 7 a ionização consiste na perda ou ganho de electrões por parte dos átomos ou das moléculas. pode ocorrer, tanto por processos químicos como devido à radiação, levando ao aparecimento dos denominados iões, que mais não são do que átomos ou moléculas com carga eléctrica, positiva ou negati-va. no caso vertente, devido à colisão das partículas do vento solar com os átomos presentes a alta atmosfera, estes tornam-se instáveis emitindo luz numa determi-nada frequência. 8 os átomos de oxigénio estão na origem das cores verde e vermelha, ao passo que os átomos de azoto emitem luz nas tonalidades vermelha, azul e violeta. a combinação de ambos os elementos, nas mais va-riadas proporções, está na origem da paleta que cobre todas as tonalidades. 9 acrónimo inglês para designar o denominado tubo de raios catódicos (cathode ray tube). 10 assim baptizado em homenagem ao famoso astró-nomo norte-americano edwin hubble (1889-1953). 11 a distância polar () é o complemento para 90 graus da declinação (90 – d). trata-se, na esfera celeste, do arco de círculo de decli-nação compreendido entre o pólo elevado do observador (para todos os efeitos o pólo do mes-mo hemisfério) e o astro. conta-se a partir dos 0 graus – quando o astro se encontra no pólo elevado – até 180 graus, na situação em que o astro está no pólo abaixado, ou seja, no pólo do hemisfério oposto. 12 tradução livre do inglês diamond dust. te-mos dúvidas se é esta a designação em portu-guês, se é que de facto existe. 13 deve o seu nome ao facto do navio hms “alert” aí próximo ter invernado em 1875-1876. 14 o tratado da antárctida, que abrange to-dos e quaisquer territórios situados a sul dos 60 graus sul, incluindo os formados apenas por gelo, foi assinado pela áfrica do sul, argenti-na, austrália, bélgica, chile, estados unidos, frança, japão, nova zelândia, noruega, reino unido e união soviética. 15 unidade adimensional, normalmente expressa em percentagem, que estabelece a razão entre a luz difundida e a luz incidente numa determinada super-fície, pelo que pode ser entendida como o índice de reflectividade da superfície de um corpo. o albedo da neve ronda os 90%, enquanto que o dos oceanos se fica pelos 10%. este conceito foi em 1760 introduzido na óptica pelo matemático e astrónomo suíço johann heinrich lambert (1728-1777), aquando da publica-ção da sua obra photometria. o termo radica no latim albedo, que significa brancura ou alvura. revista da armada u fevereiro 2010 15 países atravessados pelo círculo polar árctico. o círculo polar antárctico envolvendo a antárctida. z cten bessa pacheco cten bessa pacheco6 fevereiro 2010 u revista da armada a marinha de d. sebastião (5) a pirataria no malabar e a guerra de cananor a pirataria no malabar e a guerra de cananor a cidade decananor fica no limite nor-te da costa domalabar, muito próxi-mo do monte de eli, que constituiu uma referência para a navegaçãoportuguesa de áfrica para a índia, no primeiro quartel do século xvi e antes do estabelecimento da sede do estado emgoa. foi d. francisco dealmeida que ali construiu uma fortaleza, no ano de 1506, claramente comum objecti-vo estratégico de domínio das rotas que se aproximavamde calecut, complementando essa pressão militar comuma presença sóli-da em cochim, um pouco mais a sul. sabe-mos bem como os portugueses mereceram o apoio sistemático do raja desta última ci-dade, onde carregavam o gros-so da pimenta que traziampara lisboa todos os anos, mas cana-nor não era menos importante, quer pelo abastecimento com-plementar de gengibre, quer pelo domínio de uma pequena baía abrigada ao norte de onde é possível sair emvantagemtácti-ca sobre navios que circulamna costa do malabar. com variações pontuais di-tadas por contingências da po-lítica local, relacionadas com a maior oumenor capacidademi-litar decalecut, orajahindude cananor manteve-se aliado dos portugueses, mas os muçulma-nos da terra sempre foram hos-tis à presença lusa, levando a cabo acções militares contra os navios emesmo contra a fortaleza. digamos que o equilíbrio político-militar sempre foi precário, obrigando a uma acção ponderada entre a demonstração de força e a diploma-cia. firmeza e cortesia eramos dois pratos de uma balança que, a desequilibrar-se, poderia comprometer a presença emcochim e a ca-pacidade demanter os fluxos de pimenta na rota do cabo da boa esperança. sobretudo era preciso respeitar a figura do soberano e mantê-lo com a força necessária, para que a sua liderança não fosse disputada pelo ali raja (aderajao nas crónicas), o chefe da co-munidademuçulmana sempre pronto a de-clarar guerra aos nacionais. e é fácil perceber que este jogo era complexo, porque a sobe-rania sagrada sobre a terra que cabia ao pri-meiro, não se estendia ao bazar e aos bairros islâmicos nemàs rotasmarítimas, sendo fácil que os pequenos rios que desembocavam a sul da cidade dessem abrigo a enxames de paraus armados que atacavamos portugue-ses e os seus aliados. com a armada que levou d. constantino de bragança à índia seguia d. payo de no-ronha, comdestino à capitania de cananor. diogo do couto não se cansa de criticar a forma seca e arrogante como este fidalgo da casa real assumiu o seu cargo, tratando de forma fria o raja hindu e não o ouvin-do quando ele chamou a atenção de um grupo islâmico que, nesse final do ano de 1558, se preparava para sair para omar com uma fusta bem armada, para se dedicar à pirataria. a sua primeira vítima seria um navio onde viajavam 10 ou 12 portugueses que se dirigiam a cochim com a sua fazen-da. coincide este incidente com os prepa-rativos finais para a tomada de damão e o vice-rei não quis alterar os seus planos, mas enviou para o malabar uma pequena armada de cinco navios, sob o comando de ruy de mello que “acharam a terra tão alterada, e os mouros tão soberbos”, pare-cendo-lhe que melhor seria avisar d. cons-tantino da situação e pedir-lhe reforços. de goa foram, então, mais nove embarcações de remo, comandados por luiz de mello da silva, com instruções para ficar naquela costa com todas as unidades, tendo espe-cial atenção às embocaduras dos rios. se-ria este o herói da guerra contra os mouros do malabar, nos anos de 1558 e 59, numa campanha prolongada que pôs em risco a presença portuguesa. o primeiro incidente grave teve lugar quando um navio portu-guês, que desconhecia o ambiente de guer-ra, fundeou ao largo e enviou uma embar-cação a terra desembarcando na praia do bazar. esse homem foi preso pelos mouros e luiz demello bombardeou as casas doali raja, enquanto d. payo lhes fez frente na tranqueira que rodeava a fortaleza. interveio orajahindu, mas era tarde para apaziguar as hostes. corria já uma aliança alargada com gente do samorim e de ou-tras comunidades mappila (comunidades is-lâmicas do malabar) que prepararam uma armada para atacar a praça de cananor. de-corria omês deabril de 1559, quandomello da silva lhes fez frente “no lugar onde cha-mam a palmeirinha”, numa tremenda ba-talha prolongada e dura. a vitória sorriu aos portugueses, mas à custa de cerca de 30 mortos e várias dezenas de feridos. seis na-vios inimigos foram apreendidos e o capi-tão resolveu retirar-se para goa, tendo em vista que a estação das chuvas da monção de sudoeste estava a chegar. o vice-rei ti-nha chegado de damão quando tomou co-nhecimento da situação em cananor e da chegada da armada, considerando-a extre-mamente inoportuna e perigosa para o malabar. num primeiro ímpeto mandou prender luiz de mello tencionando remeter os navios de volta para o sul, sob o comando de outro chefe. valeu ao capitão o prestígio de homemhonrado e a intervenção de outros fidalgos que sabiam não ser homem negligente ou pusilânime. a esquadra regres-sou com o mesmo comando e emboa hora isso aconteceu, por-que a estação das chuvas iria ser muito dura emcananor. ainda emmaio os navios foram vara-dos na praia da fortaleza cober-tos comfolhas de palmeira e ou-tras protecções para resistiremà estação, preparando-se as tran-queiras para o ataque que viria de terra. em 15 de maio deu-se o maior em-bate descrito de forma épica por diogo do couto, que reputa as baixas finais em cerca de 15 000 mouros mortos. os números po-dem ser exagerados, mas é evidente a vio-lência comque tudo decorreu e a estrondosa vitória portuguesa. o cronista insiste em que a culpa de todo aquele sobressalto estaria na falta de senso de d. payo de noronha que não soubera relacionar-se com o raja hindu. todavia – sem descurar a importância da diplomacia nas relações comos poderes locais noorien-te – esta guerra não resultou de razões cir-cunstanciais. era algo que se vinha a prepa-rar há longo tempo e oali raja sempre fora umconspirador contra odomínioportuguês nomalabar, mesmo quando orajahindu se manifestava como aliado. este episódio vem na continuidade das guerras com calecut e de muitas outras acções que não teriam fim durante o vice-reinado de d. constantino, como ainda teremos ocasião de ver. j. semedo de matos cfr fz z praça de cananor, com a respectiva fortaleza e povoação. “livro de plataforma das fortalezas da índia”.evista da armada u fevereiro 2010 17 a saúde naval em ambiente de guerra participação da marinha numa missão em cabul a saúde naval em ambiente de guerra a partida n ão sei se terei ficado azul, vermelho ou pálido, mas o que é certo é que o telefonema era mesmo para mim: ti-nha sido nomeado para a participação numa missão de saúde no afeganistão! por altura da reunião anual da nato, por-tugal tinha decidido reforçar a sua presençamilitar na estabilização do conflito noafeganistão, e optou por constituir uma equipa de saúde mi-litar, que iria dar apoio a um hospi-tal de campanha, de nível role 2e, na base de kaia (kabul internatio-nal airport), localizada em cabul- -afeganistão, e integrando uma equipa hospitalar multinacional. amissão desenrolar-se-ia por um período total de 12 meses, com ro-tações de equipas de 4 em 4 me-ses, sendo estas constituídas por elementos do três ramos das for-ças armadas, num total de 16 militares. nes-ta primeira rotação, a marinha foi a que teve a maior representatividade com um total de 7 elementos, todos com grande diferenciação técnica nas suas áreas de actuação, imprimin-do um forte cunho naval, a uma missão num país que curiosamente nem mar possuí... a força era constituída por dois médicos (1ten mn alípio araújo – especialista em medicina interna; 2ten mn olavo costa gomes – interno de cirurgia geral), um técnico de laboratório (1sar hp josé roques), um técnico de fi-sioterapia (1sarhpnuno ribeiro); 8 enfermeiros, 3 de marinha (1sar he fábio silva; 1sar hevera ben-to; 1sar he verónica sousa) e 3 socorristas, cabendo o comando do destacamento ao maj rui ma-chado da força aérea. o aprontamento da missão ini-ciou-sedoismeses antes dapartida, e permitiuque a equipa se conhecesse e fosse estabelecendo laços de rela-ção durante este período. foramcur-sos de nbq, de tiro, de explosivos, comunicações, combatea incêndios, sav (suporte avançado de vida), atls (advan-ced trauma life support), entre outras reuniões intercalares formativas e informativas. àmedida que a data se aproximava a expectativa ia au-mentando, e toda a informação recebida por qualquer canal, era absorvida como mais um dado que nos poderia ser útil. a partida foi a 1 de julho de 2009, coma saí-da de umc-130 da forçaaérea de figomadu-ro, carregadodebagagemnamesmaproporção directa da saudade que já sentíamos de casa e das famílias.aoolhar pela janela, sentíamos que a incerteza de um país em conflito atípico, se iria pelo menos remediar e atenuar um pouco pela nossa acção clínica no terreno. a primeira tirada da viagem, sempre acom-panhada pelo forte roncar dos motores, levou 7 horas até pernoitarmos emsalónica, nagré-cia. oclima de festa desta zonamediterrânica por alturas do verão, alheou-nos um pouco a mente do nosso destino final. no dia seguin-te já estamos de novo no ar, e desta feita o destino era baku, a capital de um azerbeijão inesperado, em franco progresso económico, e onde o nível de vida se assemelha a uma qualquer capital europeia. a aterragem final emcabul foi suave, mas a aproximação à pista poderia dizer que faz concorrência a qualquer montanha russa. uma série de rasantes, guina-das rápidas e uma forte descida a pique, leva o cognome de “aproximação táctica”! contextualização o afeganistão é uma republica islâmica, comuma população estimada em30milhões de habitantes, divididos por diferentes etnias: pashtun, tajik, hazare, uzbek, aimak, turk-men e baloch, cada uma com o seu idioma e as suas tradições, sofrendo influências diver-sas dos países com que faz fronteira: paquis-tão, irão, turquemenistão, uzbequistão, taji-quistão e china. é um país montanhoso, com escassos recursos naturais, habituado históri-camente a invasões e guerras, mas apesar de tudo com um povo afável e uma capacidade para o negócio e a troca, que lhes deve prova-velmente estar nos genes. o campo militar de kaia, fica situado a norte de cabul, contendo no seu perímetro o aeroporto internacional, e esticando-se por um total de 125.000 metros quadrados de ex-tensão. a densidade ocupacional é elevada, com um total de 1400 militares re-sidentes fixos na base, numa diver-sidade de 25 países presentes, pelo que a comunicação fica apenas possível no novo esperanto mun-dial: o inglês! o ordenamento urbanístico de kaia norte - onde ficavam os nos-sos alojamentos, o hospital, a mes-se, o com kaia, e um edifício de mwa (moral and wellfare), todos construídos com protecção anti- -rocket – contrastava com o caos arquitéctónico de kaia sul, onde to-das as construções eram improvisa-das, albergando as restantes infraestruturas do campo, bem como um pequeno mercado de artesanato local. por questões de segurança, não era permitida a saída da base, pelo que a claustrofobia social exerceria a sua pressão na-tural ao longo destes quatro meses. para além disso, a televisão era inexistente, e o serviço de internet era de uma lentidão por vezes exas-perante. felizmente, a nato disponibilizava um fácil acesso telefónico,sendo as chamadas depois encaminhadas pelo centro de comunicações da marinha ou pelo cofa, para os nossos fami-liares ou amigos. desta maneira, a distância física era encurtada ao ta-manho de um fio. os dois primeiros dias foram de apresentações protocolares, sen-do uma delas ao coronel médico j. poliquen (director do hospital de kaia), e tendo sido feita a re-cepção informal da equipa pela omlt division, comandada na altura pelo coronel duarte costa, senior no teatro de operações. o hospital onde íamos trabalhar, localizava-se na proximidade da pista, sólidamente construído, e muito funcio-nal na forma organizacional. a sua estrutura-ção, é baseada na entrada do doente crítico pela urgência, e posterior encaminhamento conforme o grau de gravidade. é um hospital de nível role 2e, com excelentes condições de trabalho, e capacitado com serviço de ur-gência, duas salas operatórias para grandes cirurgias, uma sala de pequena cirurgia, cen-tral de esterilização, banco de sangue, labo-ratório, radiologia convencional (rx, ecogra-fia, tac), sala de recobro pós-cirúrgico com quatro camas, unidade de cuidados intensivos a partida de figo maduro. vista geral de cabul-afeganistão. foto lusaom quatro camas e completamente equipa-do, enfermaria com capacidade para 27 do-entes, quarto de isolamento com pressão ne-gativa com três camas, sala para fisioterapia, zona de consultas, e ainda medicina dentária. havia também a existência de telemedicina, mas que mais não era do que o en-vio das imagens datac, via satélite para paris, e posterior obtenção do seu relatório. a vivência internacional a característica curiosa deste hos-pital é a de ser constituído por uma equipa de trabalho multinacional, sendo a lead nation francesa, com 84 elementos, seguida de portu-gal (15 elementos); bélgica (8 ele-mentos); alemanha (5 elementos); bulgária (5 elementos); usa (3 elementos), estando as valências clínicas do hospital as-seguradas nas áreas de cirurgia, ortopedia, anestesiologia, medicina interna, oftalmolo-gia, psiquiatria, e sendo o idioma de trabalho comum o inglês. esta miscelânea e aparente torre de babel clínica, desembocava numa aplicação conjunta e final, em prol de ape-nas um objectivo: o doente! a experiência dos camaradas em outras missões deste tipo, e a natural adaptação a esta realida-de internacional, foi um acrescento positivo final do conjunto. o trabalho em ambiente interna-cional tem estas mais valias de po-dermos abordar os problemas sobre diferentes perspectivas clínicas e lo-gísticas, enriquecendo as nossas vi-sões e servindo para que da discus-são nasça verdadeiramente a luz. o debate, a troca de experiências, a partilha dos conhecimentos e até a constante adaptação mútua, foram características desta vivência enri-quecedora. o reverso da medalha também é verdadeiro, com o pri-meiro obstáculo a ser o idioma, que muitas vezes é atabalhoadamente dominado, passando pelas próprias diferenças de procedimentos vários nos países de origem, e acabando no natural jogo de pressões de cada umdos contingentes para que o seu destacamento seja omais positivo e ressalvado. havendo por vezes pro-blemas pontuais, todos os peque-nos casos eram resolvidos de forma muito satisfatória, destacando-se a nossa equipa pela superior capaci-dade de gerir estas situações, pela forma serena e apaziguadora com que as encarava, e sobretudo pelo empenho que colocava em todas as suas acções. a so-ciabilidade era uma característica da equipa, e as opiniões foram sempre muito positivas e oriundas de todos os quadrantes. inicialmente, a nossa equipamédica iria es-tar apenas alocada à enfermaria, mas a fran-ça estava com problemas de carência a nível do serviço de urgência, pelo que prontamen-te disponibilizámos um médico e três enfer-meiros, que de comum acordo decidiram dar apoio à urgência e às equipas de “crash and rescue”. afinal de contas, o planeamento fran-cês também tinha falhado a sua programação, e estávamos curtos de pessoal.. o arranque do funcionamento do hospital teve alguns problemas logísticos, como por exemplo o fornecimento de água potável, constituindo-se num factor limitativo da sua operacionalidade a cem por cento durante o primeiro mês. mesmo nas áreas funcionais, a nossa equipa teve uma acção preponderante, e uma vez que practicamente era responsável pela enfermaria, toda a organização do pro-cesso clínico e de enfermagem, bem como dos registos e casuística, e da própria escala, coube aos nossos elementos. penso que as folhas dos processos ainda devem ter o sím-bolo do hospital damarinha no seu canto su-perior esquerdo! o dia-a-dia do hospital era feito das roti-nas que todos conhecemos nos hospitais da nossa realidade: consultas, urgências, cirur-gias programadas, exames complementares de diagnóstico, internamentos electivos, etc. a pouco e pouco, o hospital ia sendo conhe-cido e reconhecido, levando a uma procura constante por parte de todos os sectores envolvidos na guerra no afeganistão. a evolução natural e o aperfeiçoamento da funcionalidade hospitalar, também se terá devido à aprendizagem feita pela direcção do nosso hospital, aquando da vi-sita ao hospital role 3 americano, e toda a sua estrutura de saúdemilitar. a rede de hospitais americanos role 2, distribuída por todo o país, a sua interacção e toda a cadeia de saúde, que começa nos elementos de saú-de colocados no terreno, que dão a primeira assistência emergente, passa pela coordenação de medevacs e de toda a opera-cionalidade das evacuações, terminando na exemplar forma de administração e gestão de um hospital militar em situação de guerra, re-lembra-nos o colosso militar que são os eua. a missão clínica a prioridade da nossa acção hospitalar era direccionada aos militares da isaf (international security assistance force) e da oef (operation endu-ring freedom), mas também aos militares da ana (afghan national army) e forças de segurança afegãs. a capacidade sobrante era dirigida à população civil, e posso afirmar que exercer medicina é igual em qualquer recanto do mundo, mas aqui revestia-se de uma componen-te humanitária diferente. as diferen-ças sociais e culturais, eram muitas vezes umobstáculo e umhandicap na relação médico-doente. ainda que para o efeito tivéssemos a ajuda preciosa dos tradutores (que curio-samente eram médicos especialis-tas em cabul, mas que ali tinham sido contratados apenas para a tra-dução), amíude o tratamento tinha de ser explicado várias e repetidas vezes ao doente, sem a certeza de que iria ser cumprido; a recusa das doentes afegãs em retirar a tradi-cional burka, para a realização do exame objectivo pelo médico do sexo masculino, era um obstáculo real a um correcto diagnóstico; e até os doentes afegãos, internados na enfermaria, recusavama alimen-tação fornecida pelas nossas enfermeiras. e mesmo a nossa natural dificuldade formativa em avaliar e tratar crianças, para o qual não estávamos preparados, constituiu um desafio à nossa acção. o facto de termos um tradutor tambémnão nos garantia a comunicação. isto porque os 18 fevereiro 2010 u revista da armada aspecto exterior do hospital em kaia. médico naval e enfermeiros franceses assistem civis afegãos. os dois médicos navais da equipa, juntamente com o médico americano, à entrada da urgência.evista da armada u fevereiro 2010 19 tradutores eram de etnia pashtun, mas se os doentes fossem de outra etnia que não falasse dari (o idioma oficial), a anamnese tornava-se logo um obstáculo. mesmo assim, e apesar de tudo, a interacção com a população civil afegã era simples e cordial. os afegãos são pessoas geralmente de condição humilde, mas afáveis e de compor-tamento sereno e educado, o que facilitava a interacção e a partilha. têm um grande sentido da família, e os valores do corão são valores inestimáveis, mantendo-se fiéis às tradições e à hierarquia familiar. apesar da época do ramadão, em que os muçulmanos jejuam desde o nascer até ao pôr-do-sol, não ser obrigatória para os doentes, era por vezes cumprida por alguns, o que dificultava a recuperação clínica. na mesma linha de pensamento, estes indivíduos também não abdicavam das suas orações diárias, mesmo que fosse esten-dendo um pequeno tapete entre duas camas da enfermaria e virando-se para meca, exer-cendo a devoção a alá. foi também curioso um episódio de uma menina de 13 anos, que recebemos no servi-ço de urgência, transplantada renal no paquis-tão, e em fase aguda de rejeição do seu trans-plante, num grau avançado de insuficiência renal aguda. estava com graves desiquilíbrios iónicos, e necessitava de hemodiá-lise de urgência, que não possuía-mos no hospital. conseguimos uma transferência rápida para o único hospital pediátrico, comhemodiáli-se emcabul, e apesar da gravidade e da urgência da situação, os pais não abdicavam de vestir a menina completamente, antes de ser trans-portada em ambulância! o hospital funcionava de forma ininterrupta, durante os sete dias da semana, o que obrigava a um gran-de esforço da equipa em termos de disponibilidade e pressão natural de trabalho. este esforço era tam-bém mais sentido pela equipa, re-lativamente aos outros contingentes internacionais, cujos períodos de rotatividade no terreno variavam entre um a dois meses. se por um lado nos tínhamos de adaptar cons-tantemente, por outro, a rotativida-de também se constituía de factor surpresa e renovador de diferentes mentalidades. a actuação nos incidentes da guerra esta rotina diária, era no entanto quebrada pela ocorrência de eventos multivítimas, sen-do o staff hospitalar convocado, emconformi-dade com o plano de emergência. este plano de emergência, ou plano mascal (massive casualty), estava pré-delineado, com a atri-buição de tarefas a cada umdos elementos do hospital, para dar apoio à recepção das vítimas na urgência, alocando-se todo o equipamento em prontidão imediata, libertando camas da enfermaria para a recepção das vítimas, orga-nizando os espaços para os canais de distri-buição de doentes conforme a sua gravidade, e cancelando-se obviamente todas as activi-dade rotineiras do hospital. o período das eleições presidenciais no afeganistão, foi uma altura em que os ata-ques dos insurgentes se fizeram sentir com mais exuberância por todo o país, quer na forma quer no número de incidentes ocorri-dos. apesar da ameaça constante, as condi-ções de segurança na base eram confortáveis o suficiente, para que pudéssemos exercer a nossa acção de forma serena. ainda assim, por vezes sofríamos ataques de rockets lan-çados das proximidades do campo de kaia, e os tiros e rajadas ocasionais, interrompiam a monocordia dos chamamentos às orações, do alto dos minaretes das mesquitas. a segurança é sempre falível, e apesar da acção constante de controlo da base, por parte do gdcc bel-ga, houve um ataque com um veículo suícida ao portão de armas da nossa base, com várias vítimas militares e civis. também em cabul, de onde recebíamos a maioria dos eventos multivítimas, a activida-de insurgente se exercia de forma repentina, ficando-me retidos na memória os ataques suícida em camp phoenix, às instalações doheadquarters da isaf, a um convoy militar italiano, à embaixada da índia, e mesmo a um ataque combinado às instala-ções da onu. nestas ocasiões, o plano mas-cal era activado pelo med-rcc (responsável médico para a região administrativa de cabul), cabendo à ops room convocar de imediato todo o pessoal hospitalar, incluíndo aqueles que se encontravamde fol-ga, centralizando-o na urgência. a triagem era estabelecida debaixo da pala que dava acesso à urgência propriamente dita, e à entrada era colocado o painel onde ficariam os registos dos nomes dos doentes, a nacio-nalidade, o grau de gravidade dos ferimentos, a sua localização no hospital, e a ordem de prioridade para ida ao bloco ou aos exames complementares. todos ficavam alocados às suas posições de actuação, as equipas cirúrgi-cas francesa, alemã e búlgara (cada uma com um cirurgião, um ortopedista, um anestesista e respectivos enfermeiros especiali-zados), distribuiam-se pelas 2 boxes de reanimação, ficando as restantes equipas internacionais (portugal, frança, bélgica, usa) com as res-tantes seis boxes, cada uma comum médico, umenfermeiro e um socor-rista. fazia sentido que as equipas se distribuíssempor nacionalidades, pois em situação de emergência a comunicação é facilitada óbvia-mente se fôr no próprio idioma. a abordagem do doente a abordagem do doente era sem-pre uma abordagem sistematizada, com reportes constantes acerca da situação clínica de cada doente ao elemento médico coordenador ge-ral, que no nosso caso se tratava do ortopedista francês, comlarga expe-riência neste tipo de acções. a par-tir destas informações, era atribuído um destino ao doente, caso este ne-cessitasse de intervenção cirúrgica imediata, de cuidados intensivos, da realização detacou radiografia, ou de internamento imediato e directo para a enfermaria. apesar do hospital possuír um banco de sangue para estas situações, ha-via uma lista dosmilitares da base e respectivos tipos de sangue, para que se necessário fosse, se procedesse ao reforço imediato dos stocks de concentrado de eritrócitos. inevitávelmente, havia baixas demilitares da doente ventilado a ser transportado para a tac. a capacidade da equipa na interacção humana, era uma mais valia franca. doentes civis afegãos internados na enfermaria.oligaçãoemtodoo teatrodeoperações doafe-ganistão, e uma vez que ohospital possuía uma morgue com capacidade para um total de 6 corpos, recebíamos esses infortúnios da guerra. aindame recordo bemdasmissas e honrasmi-litares dos diversos contingentes, a todos aqueles que davamo seu esforço último pela causa.acomoção estampada nas fa-ces, e o absoluto silêncio nomeio da multidão que presta homenagem, é o que mais nos arrepia. a evacuação médica para o nos-so hospital era feita habitualmente por helicóptero, recebendo doen-tes de todas as zonas do afeganis-tão, quer porque os hospitais role 2 aí existentes, tinham ultrapassado a sua capacidade clínica, ou apenas porque a capacidade diagnóstica ou de tratamento só era possível no hospital em kaia. das zonas de kandahar e helmand, a sul do país, onde os combates contra os talibãs eram duros e aguerridos, provinha o maior número de feridos, muitos deles com situações graves. os feridos evacuados do nosso hospital, foram-no pela necessidade de intervenções neurocirúrgicas ou ginecológi-cas, sendo enviados para um hospital role 3 americano, em bagram, a 80 km de cabul. os repatriamentos tambémeram frequentes, e facilitados neste caso pela própria localização do hospital, junto à pista do aeroporto interna-cional. algumas vítimas afegãs, também rece-biam assistência numa primeira instância em kaia, sendo posteriormente transferidos para umhospital civil emcabul. oserviço nacional de saúde afegão está em ruínas, comcarências a todos os níveis, pelo que muitas vezes estas transferências constituíam uma an-tecâmara de umdesfecho provável-mente certo. casuística a enfermaria tinha desta forma pi-cos de ocupação, sendo o quarto re-servado aos militares e civis afegãos, omais concorrido. na totalidade dos quatro meses, o serviço de interna-mento teve um total de 312 doentes, 273 do sexo masculino e 37 do sexo feminino, com3diasdemédiadedu-ração de internamento. a população internada dividiu-se por militares da isaf e ana (138), civis afegãos e de outras nacionalidades (138), e milita-res da oef (14). a diversidade do conjunto era tanta e tãoheterogénea, quedos 312doentes in-ternados, as respectivas nacionalidades distribuí-ram-sepor umpainel de39países!muitas vezes, era através destes doentes que íamos sabendo notícias daquilo que se passava no verdadeiro afeganistão, pois tínhamos doentes oriundos de áreas de trabalho tão diferentes como militares, ongs, agências de segurança, onu, eupol, jornalistas, etc. as patologias mais frequentes eram do foro da traumatologia e cirurgia, mas também na área médica tivémos alguns diagnósticos in-teressantes como por exemplo: malária, me-ningite meningoccócica, leishmaniose, hida-tidose, esclerose múltipla, tumor renal, entre outros, relembrando que as doenças infeccio-sas como a tuberculose pulmonar têm uma alta prevalência no país. por vezes, as suspei-tas clínicas forçavamà tomada de decisões re-lativamente a todo o destacamento, como foi o caso da meningite, que obrigou à profilaxia antibiótica de todo o pessoal. constituição das equipas de emergência o destacamento médico português, entra-va com um esforço adicional na constituição das equipas de crash and rescue do hospital. havia três equipas (med 1, med 2, med 3), constituídas cada uma por um médico, um enfermeiro e um condutor, com um nível de prontidão variável, e todas com turnos de 24h. a equipa med 1, tinha um nível de prontidão de 5 minutos, e dava apoio em caso de aci-dente na pista de aterragem ou de alguma emergência no perímetro da base, a equipa de med 2 fazia os transportes electivos dos por-tões da base para o hospital, enquanto que a equipa demed 3, concretizava as evacuações de, e para os helicópteros, bem como do hos-pital para os portões, com uma prontidão de 20 minutos. esta era normalmente uma tarefa desgastante e exigente, onde o grau de com-plexidade dos doentes era elevado (ventilados, com complicações médico-cirúrgicas, e nor-malmente instáveis), semesquecer que os ele-mentos das equipas desempenhavam também as funções normais e rotineiras, no dia-a-dia do hospital. relembro ainda, o facto de que a transferência de doentes nos portões para as ambulâncias civis, constituir um risco acrescido e uma condição facilitada para a ocorrência de ata-ques insurgentes. apesar de o mé-dico e enfermeiro estarem equipa-dos comarma, colete e capacete de protecção, as consequências pode-riam ser muito danosas. neste sen-tido, foi efectuado um protocolo de transferência dos doentes, pelo co-mandante do destacamentomaj rui machado, e prontamente aprovado pelo comando de kaia. o laboratório e a fisioterapia o laboratório hospitalar estava entregue ao técnico de laboratório da marinha, em con-junto com o congénere francês, e compre-endia as áreas de bioquímica e bacteriologia, para além do banco de sangue. encontrava-se bem apetrechado, com boas condições técni-cas, havendo ainda a possibilidade de enviar amostras dos doentes para umhospital central em frança, se necessário, onde seria possível efectuar um maior número de testes. durante o período da rotação foram efectuadas cerca de 8000 análises, repartidas pelos doentes da urgência, internamento e consultas. para além disso, o laboratório ainda prestava assistência na área, ao role 1 francês, existente em camp warehouse, onde antes funcionava o hospital role 2 francês. a fisioterapia estava a cargo tam-bém da marinha, com um técnico de fisioterapia, que inicialmente teve algumas dificuldades na sua acção clínica, pois ainda não ti-nha sido enviado o material de tra-balho, aquando do arranque de funcionamento do hospital. uma vez obviadas estas contingências, os doentes iam engrossando a lis-ta, cumprindo-se um total de 500 tratamentos. o desempenho era realizado não só na reabilitação e tratamento, mas também na cinesi-terapia respiratória e apoio àunida-de de cuidados intensivos. adversidades apesar das condições de trabalho no hos-pital serem de um nível muito elevado, e da própria infraestrutura ser de qualidade supe-rior, nunca nos podíamos esquecer que está-vamos circunscritos nas movimentações, ao perímetro da base. esta era uma grande limi-tação, que aumentava a pressão sobre o grupo e o obrigava a manobras de resolução interior destas adversidades. 20 fevereiro 2010 u revista da armada rebentamento de um veículo suicída junto à porta de armas da base. garrote em vítima de atentado.ara alémdeste facto, há ainda a acrescentar as próprias condicionantes físicas e geográficas de cabul. encontrando-se a 1900metros de al-titude, obriga-nos a umesforço adicional e uma adaptação aquando da chegada. o calor abra-sador doverão, comtemperaturas constantes de 40ºc, faziacomquemuitas vezes de-lirássemos a imaginar uma qualquer praia da nossa costa!as tempestades de areia que súbitamente invadiamo ar, enchiam de pó qualquer canto e recanto, mas sobretudo encharcan-do-nos os pulmões de poeira e mais poeira!atémesmoos terramotos nos surpreendiam neste país longínquo, tendo o último tido uma magnitude de 6,7 graus na escala de richter! é uma sensação aterradora, mas ao mesmo tempo única, que poucas vezes íremos repetir. o reconhecimento da acção des-ta equipa médica era amíude recor-dado, comagradecimentos naturais por parte de todos os doentes, das chefias dos militares doentes, que muitas ve-zes nos desabafavam “next time we will only be examined by the portuguese team!”, mas também de todas as instituições e ongs a quem prestávamos assistência. o louvor do director do hospital, a carta de agradecimento do comandante de kaia, e a car-ta de reconhecimento da equipa búlgara, testemunham a eficácia e a excelente prestação da nos-sa equipa. mas neste teatro de operações, o nosso destacamento não era o único a exibir a bandeira nacional. na altura da nossa rotação, encon-travam-se também outras forças nacionais destacadas, nomeada-mente a omlt (que fazia a men-torização em diferentes áreas, ao exército afegão) e o destacamento doc-130daforçaaérea (que fazia o apoio às eleições afegãs), maxi-mizandoedandomais visibilidade àcontribuiçãodonossopaís. prova disso foi a cerimónia de entrega da medalhanato, recebida emcon-juntopelanossaequipamédicaeo destacamento do c-130. do pon-to de vista pessoal e institucional, posso afirmar que a sinergia entre estes diversos destacamentos foi excelente, e que como não podia deixar de acontecer, os alegres e salutares convívios, deixarammui-tas e boas recordações. uma das decisões tomadas peloqgda isaf, após o atentado com um veículo suícida às suas instalações, localizadas na zona das embaixa-das empleno centro de cabul, foi a transferên-cia para a base de kaia. a população fixa da base, aumentou progressivamente (mais 1100 militares), mas as infraestruturas eram as mes-mas, o que obrigou a diversas contingências no dia-a-dia do pessoal. para além disso, o nível de ameaça com esta acção, subiu con-siderávelmente. mas estes não eramos únicos contratempos da missão. a substituição de uma das nossas enfermeiras por motivos de saúde durante este período, criou pequenos desiquilíbrios e instabilidades no seio do grupo. as ameaças de ataques, de atentados suicídas, ou até de outro tipo de intervenções terroristas, faziam com que a mente não se acalmasse nunca, e que todos os ruídos e suspeitas significassem talvez algo importante. nunca se descansa-va totalmente, a disponibilidade era única e permanente, e o facto de estarmos limitados a um espaço físico determinado, aumentava muitas vezes a tensão entre os diversos ele-mentos, que tinham de fazer face a situações aparentemente simples, mas que felizmente acabavam por se resolver. a sobrecarga emocional de um teatro de operações como o afeganistão, e a sobrecar-ga emocional que envolve todo o cenário da saúde neste entorno, faz por si só desta equipa, uma equipa vencedora. é de admitir que não é fácil ver camaradas estropiados, destruídos ou até falecidos. que difíceis são de encarar os “danos colaterais” como uma inevitabilidade da guerra, e que muito mais difícil será ver os rostos das crianças assustadas, sofridas e em tom de súplica. por isso é que afirmo que somos todos vencedo-res, e que os ganhos e os benefícios desta experiência, em que a mari-nha imprimiu o nome, ficam inde-léveis na memória de todos aqueles que nela participaram. conclusões esta missão teve por isso, algu-mas adversidades a que a equi-pa respondeu de forma exemplar, com união, com energia, com dedicação e sempre honrando as boas prácticas médicas. do ponto de vista social e de representação diplomática, uma equipa de saúde leva por si só alguns pontos de vantagem, pois a sua essência é comunicar, estabelecer confiança e cuidar de todos aqueles que estão em inferioridade física ou psiquíca, mas todo este esforço da equipa, foi de grande valor e de grande valentia. a união faz a força, e nestes ambientes de guerra todas as forças são neces-sárias para que levemos a barca a bom porto. em todos os momen-tos ninguém foi perfeito, porque nunca isso é possível, mas no fim do nosso momento, a perfeição da nossa actuação foi atingida, e todos voltamos com a sensação de missão cumprida. não foi uma missão fácil, foi uma mis-são longa e pesada, mas leva-mos uma experiência única nas nossas bagagens da memória, e ultrapassamos dificuldades que nos farão pessoas melhores. mas sobretudo, tratamos e cuidamos daqueles que concerteza jamais se esquecerão. em jeito de conclusão, refor-ço que esta foi uma missão de empenhamento da saúde naval, inesperada e complexa para o habitual envolvimento do pesso-al de saúde. foi uma missão em ambiente real de guerra. uma missão conjunta e combinada, com o reconhecimento institucional da sua prestação, e que no fundo, esta foi uma mis-são de excelência que cumpriu, e superou os objectivos propostos. alípio araújo 1ten mn revista da armada u fevereiro 2010 21 1ten mn alípio araújo 1sar hp josé roques 1sar he fábio silva 1sar hp nuno ribeiro 1sar he verónica sousa 2ten mn olavo gomes 1sar he vera bento reanimação e ressuscitação no serviço de urgência. z2 fevereiro 2010 u revista da armada t udo correu como prevíamos. passada a prancha, explicada a nossa presença oofi-cial de serviço acompanhou-nos à câma-ra onde a breve trecho fomos apresentados ao oficial de relações públicas que nos informou como tinhamorganizado a nossa visita. seguimo- -lo numa ronda pelo navio, exterior e interior, de ponta a ponta, ou mais correctamente de proa à popa e da casa das máquinas à ponte. as linhas do navio, mais escorreitas e daí mais esbeltas, tornam-nomais acessível tanto pelo ex-terior (convés corrido) como no interior (um úni-co corredor) este devidamente seccionado por portas estanques. o desenho revela, de fora para dentro, outra filosofia de concepção, o que também se traduz no regresso aos problemas típicos de uma marinha não autónoma, feita de retalhos, excepto nos pro-gramas de «magalhães cor-reia» (anos 30) sobretudo in-glês, e no de «mendonçadias» (anos 60), digamos, luso fran-cês, uma vez perdida a nossa capacidade de construir navios de guerra (a derradeira classe «almirante») e apesar do êxito do desenho das corvetas que permitiram relançar a constru-ção naval-militar da nossa vizi-nha espanha, hoje exportadora de vasos de guerra. a nossa conversa, visitado o sistema de geração de energia de alimentação e de propulsão, absolutamente determinante para o bomdesem-penho de qualquer navio, sobretudo os militares, começou por onde todo e qualquer projecto, mesmo antes de ser concretizado, arranca; a lo-gística, sem a qual nada pode ser feito. o 1ten an (primeiro tenente de administra-ção naval) monteiro lopes, chefe do departa-mento de logística (cdlog) que já nos tinha sido apresentado, obviando, na ausência de distintivos, a sempre morosa identificação das classes, como actualmente ocorre, recebeu-nos no gabinete de logística onde ficámos a saber que esta sua missão teve inicio quando foi con-tactado, na direcção de abastecimentos (da), pelo futuro comandante do navio, cfr vizi-nha mirones, aceitando de imediato o desafio, cerca de uns seis meses antes de integrar a nova guarnição. o passo seguinte foi, cerca de três meses an-tes da partida, o seu destacamento para a direc-ção de navios (dn), a unidade onde se foram congregando todos os indigitados para segui-rem para a holanda iniciando, assim, as suas novas funções. aí, contou-nos, iniciou aquela que seria a sua primeira grande tarefa, certamente uma das mais interessantes que foi, como frisou, preparar o primeiro apetrechamento do navio, tomando como referência as bases de dados de material existente nas fragatas classe «vasco da gama» (vg), enriquecida ao longo dos anos pela expe-riência das diversas missões desempenhadas por aqueles navios. assim, foram determinadas as necessidades para aquele que seria o primeiro de uma nova classe de navios. houve a preocupação, na deter-minação de necessidades transversais a todos os departamentos de bordo, dotando-os dos equi-pamentos ematerial que satisfizesse os requisitos, a doutrina e a legislação nacionais. nesta fase já dispunha das pessoas conside-radas chave neste processo, uma pequena equi-pa constituída pelo sargento l (abastecimentos) coelho, o fiel do navio, o cabo l nicolau e os marinheiros l moreno e gomes que, elaboradas e justificadas as propostas e devidamente auto-rizadas, procedeu à emissão das consequentes requisições à da. entretanto, com a chegada do chefe de ser-viço, a equipa, já na holanda, procedeu numa primeira fase, durante três meses, à morosa con-ferência do material entregue pelos holandeses, o lote de bordo, na base naval de den helder, que ia, no que toca a sobressalentes, damais ele-mentar anilha aomais complexotwt (traveling wave tube) e cujo conhecimento sustentaria, a partir duma base de dados, toda a futura movi-mentação deste material. de outubro a janeiro de 2009 foi a vez de se proceder à recepção, numa segunda fase, do material enviado de lisboa pela da (dos deter-gentes, passando pela palamenta, o material de desporto, as bandeiras, por aí fora, até ao mais insignificante item do expediente) e, finalmente, na terceira fase, à da recepção do pequeno equi-pamento adquirido pela dn. comaguarnição, instalada numa unidade da força aérea holandesa, em maaskamp, o nosso pessoal, enquadrado pelos holandeses, com o navio atracado ou a navegar, foi sendo iniciado nas suas funções perante os equipamentos e os compartimentos atribuídos ao dl. como a totalidade da guarnição só embar-cou no dia da entrega (16 de janeiro – mudança de bandeira), foi então, já a navegar, mas ainda sob comando holandês, que se experimentou os equipamentos da cozinha, incorporando, opor-tunamente, dois novos fornos convectores, um significativo salto qualitativo, a pensar (muito importante!) na cozinha portuguesa (estufados, assados, etc.). aliás, numa partilha de experiên-cias gastronómicas entre marinhas, foi confec-cionado um arroz de pato muito apreciado pe-los…holandeses. ra – e no ost? no operational seatraining, em inglaterra? ml –no plano detreino tínhamos inspecções inesperadas de higiene e segurança alimentar (hsa) e às quintas-feiras, o dia da guerra, em postos de combate (pc), sob a pressão de diver-sas ameaças simultâneas ser-víamos uma refeição rápida (action messing) que tem de ser confeccionada para toda a guarnição (177 elementos) em 30 minutos e de ser tomada em quatro turnos, de 8 minu-tos cada (desde o seu posto de combate ao refeitório de praças e regresso), portanto ficar servi-da em 32 minutos. ra – uma coisa ligeira, não? ml – água, um prato quen-te (por exemplo strogonoff), uma peça de fruta e uma barra energética ou, alternativamen-te, um chocolate ou um bolo). usamos, claro, pratos e talhe-res descartáveis, em plástico para ser mais rápida a arruma-ção e a limpeza. durante os pc distribuímos um motivacional e revigorante lanche rápido (action snack) cons-tituído por água e uma barra energética ou um chocolate. os limites são mais apertados. ra – não servem vinho? ml – nos primeiros ost, sim mas actual-mente, não. ra – éramos das raras marinha de guerra onde se servia vinho às refeições. porque sabía-mos beber, éramos, em londonderry, os úni-cos dispensados de participar na polícia na-val mista. ml – mas não é tudo… ra – diga? ml – em combate temos de estar prontos a fornecer, no âmbito da batalha interna, todos os sobressalentes que nos pedireme fazê-los chegar ao local, o que implica o perfeito conhecimento da situação (fumos, fogos, inundações…) do na-vio. e vencê-la… os socorristas, em pc, são o pessoal da taifa, devidamente treinados na estabilização dos feri-dos, supervisionados pelo sargento enfermeiro. temos uma enfermaria com quatro camas e em 1.º grau de prontidão o refeitório é convertido em enfermaria de combate ra - não têm médico? ml - só em missões especiais…como foi o caso do ost. elementos da guarnição da «bartolomeu dias» conversando com… elementos da guarnição da «bartolomeu dias» foto 1sar fz pereiraevista da armada u fevereiro 2010 23 ra - parece-me que ficaríamos muito tempo a conversar… noutro ponto do navio, na casa de operação da goalkeeper (gk), diante do 1sar eta (elec-trotécnico, ramo de armas) silva freire (sf), pe-rante o ruído convencemo-nos,erradamente,que estávamos numa zona pressurizada do navio e indagando das tubagens empresença soubemos estar diante dos guias de ondas dos radares de artilharia, que o já citado twt está aqui e que os magnetrões estão nos radares, umdeles na peça, uma otto melara de 76 mm, permitindo operar em duas bandas de frequência. ànossa pergunta de quando e como começou este desafio, respondeu-nos que a nomeação foi no rodar de 2006/7 e que nesse ano frequentou, como pré-requisito para seguirem para a holan-da, na escola de tecnologias navais da armada (etna - que congrega no alfeite, devidamente remodeladas, as antigas escolas dos dois gru-pos de escolas), alguns cursos, um deles o de procedimento digital si-nal (pdf), que tratava da matemática dos sinais (dois meses) e o curso avançado de limitação deavarias para sargentos (um mês). em janeiro de 2008, disse-nos, fomos para a holanda onde frequen-támos outros cursos de pré-requisito como o do sistema de combate do navio, o sewaco, e os mini cursos, entre outros, de manuseamento de mísseis, do míssil «har-poon», etc. ra – e depois? sf – frequentámos ainda, durante cinco me-ses, o curso da gk, uma arma de defesa a/a de curto alcance, anti-mísseis e anti-aérea e também de superfície (somália!). neste caso, a partir da-qui, através duma câmara de televisão montada na antena do radar. o centro de operações dá- -nos oazimute e distância e dirá para onde quer que apontemos. ra –muito diferente do correspondente pha-lanx das «vasco da gama»? sf – sim!temsete canos, umcalibre de 30mm e um ritmo de 4.200 tiros/minuto e a davg tem seis de 20mmmas 4500 tiros/min. a gk usa ba-las com titânio (as mpdf) actuando por impacto e cessando automaticamente o tiro assim que o alvo der sinais de ter sido atingido. temos ainda as munições tp, de training practice. ra – as de treino. e como foi a estada na holanda? sf – o mais difícil foi estar fora da família quatro meses e a… alimentação holandesa que é muito diferente da portuguesa. vá lá que entre cursos podíamos vir a portugal. os cursos eram dados em inglês e o holan-deses falavam claramente e isso, do nosso lado, era tido em consideração para a nomeação. di-fícil era quando os instrutores começavam a fa-lar entre eles em holandês. não conseguíamos apanhar nada. fora isso, os fins-de-semana erampassados em den helder, a cidade a norte da base. ra – e o melhor? sf – por vezes havia, entre cursos, intervalos de uma semana e nessa altura a marinha man-dava-nos regressar. foi o que aconteceu lá para trinta de abril que são os feriados da rainha. a marinha portuguesa pagou-nos o bilhete de re-gresso e volta. ra – depois, o ost? sf – o ost correu melhor do que esperáva-mos. tudo correu bem, vê-se até pela classifica-ção que nos foi atribuída. ra – sabemos que a guarnição da «bartolo-meu dias» está de parabéns! o fotógrafo do navio, o 1mar de manobra pinto silva (ps), já nos tirou uma fotografia. é a altura dele ser entrevistado. aí está ele. vamos até à ponte? obrigado! já na ponte onde tem o seu posto de faina e de combate como marinheiro de leme (sabe-mos como tem que ser eficaz na sua actuação) perguntámos-lhe quando nascera e pronto nos respondeu,1983,comum leve sotaque donorte, talvez da invicta, de tradições marinheiras, recor-demos 1415, antes e depois, e continuámos… ra – tens portanto 26 anos. não te digo o ano em que nasci pois tu não acreditas (risos). foste voluntário? ps – vim ainda no serviço militar obrigató-rio. em 2003. ra – como foi? ps –ao princípio não foi ideia queme fascinas-se, estar longe da família, mas depois acabei por ter um gosto por isto. tanto que cá fiquei. ra – a tua família de onde é? ps – do porto, mais concretamente de ma-tosinhos. ra – não tens o sotaque típico do porto. ps – tenho um bocadinho… ra – só te fica bem! quando foste convoca-do, claro que já eras marinheiro. quando vieste para o navio? ps –vim logo no princípio. fui convocado em março de 2007, e fiquei em terra, na esquadri-lha de submarinos, a aguardar e emsetembro fui logo para a holanda tirar cursos. ra – e que cursos foram? ps – foram o curso da semi-rígida, reabaste-cimento, navegação e marinheiro do leme em águas restritas e no reabastecimento no mar, o ras (refuelling at sea). ra – antigamente era um posto altamente seleccionado e eram homens com muito mais idade e, claro, experiência. ps – também fomos seleccionados… ra – não tenho dúvidas. e quando vieram para o navio? ps –começámos por tomar conhecimento dos nossos postos, dos nossos paióis, a montar a nos-sa organização, a receber o material que nos foi entregue e a proceder à arrumação do material do nosso serviço. ra – quantos manobras a bordo? ps – somos sete, um cabo, três 1mar’s e três 2mar’s ms … perante a nossa expressão interrogativa avan-çou logo. …a especialidade de manobra e serviços, a nova designação! ra – estou a ver outro logótipo na passadeira daquele marinheiro… ps – eu sou da antiga classe. os outros têm também um volante e fazem de condutores auto. ra – então, tu estives-te na “sagres”? ps – não. tive essa oportunidade mas não fui. estive cerca de dois anos emeio nas corvetas, na «pereira d’ eça». ra – sabes quem era? um oficial da ar-mada… ps – já soube a histó-ria… mas não era gene-ral? é a «general pereira d’eça». já foi abatida… ra – não te apanhei. mas o bartolomeu dias, sabes quem foi? ps – sei! (gargalhadas) desse temos de saber a história toda. ra – acerca da holanda, o que mais te im-pressionou? ps – são trabalhadores e têm uma boa orga-nização. são bastante profissionais em tudo o que fazem. foi o que mais me surpreendeu no carácter deles. ra – e no convívio social? ps – na cultura, a nível social? sãomuito dife-rentes de nós. mais descontraídos que nós. tem uma vida social mais folgada. nós limitamo-nos mais ao trabalho e eles têmmais tempo para a di-versão. o grande contraste deve ser, mais, esse. ra – depois foram para o ost… ps – em inglaterra, em plymouth. foi o nosso grande treino, a nossa preparação. ninguém ti-nha ainda feito um ost, como eu, e fiquei mui-to surpreendido com a prontidão, com a rapidez com que tínhamos de actuar em determinados exercícios… fez-nos ter mais conhecimentos do que tínhamos…fomos obrigados, entre aspas, a saber mais a nível das nossas funções. saí doost a saber mais 300% do que sabia… ra – em inglês? já sabias… ps – não domino mas sinto-me à vontade, sei exprimir-me. na holanda os cursos foram todos em inglês e mesmo no mais complicado, como o demarinheiro de leme, foi ummarinheiro ho-landês queme ensinou tudo. as ordens eram-me dadas em inglês pelo comandante holandês qua-se até à mudança de bandeira. era assim…4 fevereiro 2010 u revista da armada ra – sabes como era uma roda do leme an-tiga? ps – sei! tenho ido, com camaradas, à «sa-gres» e lembro-me de ver a da «joão belo». lá em baixo tinha que se dar a uma manivela… aqui é a coisa mais simples que existe! e falou-nos demoradamente dos modos de leme, quatro na ponte, de direcção e estabiliza-ção, associados ao assa e a concluir ps – se tudo falhar - nestenavioa redundância é uma coisa fantástica - temos sempremais doismo-dos alternativos lá em baixo, na casa dos lemes (dois emv invertido). um que é eléctrico e outro manual que é omodomais degradado. se formos atingidos na ponte e entãopassamos lápara baixo, para o assa. só fica em cima um oficial. … temos ainda a redundância da giro, temos duas agulhas giroscópicas diferentes… é só fa-zer a comutação. ra – “governa ao rumo 270!”,“vai para o caminho!” são as vozes que são dadas. ps – sim! são as mes-mas.amelhor linguagem que podemos ter, simples e prática. ouvida em vá-rios pontos, pelos altifa-lantes. há uma particulari-dade; o marinheiro do leme não se limita a fa-zer leme. faz também te-légrafos. este foi o maior desafio pois tenho de conciliar ainda commais duas comunicações a meu cargo. aqui temos tudo. podemos introdu-zir o valor das guinadas pretendidas, pode fazer 22º por segundo, para definir o círculo… pode, inclusive, fazer 360º sobre si próprio. ra – manobras de homem ao mar? ps – guinamos logo para o bordo donde caiu de modo a circunscrevê-lo para fazer uma “prai-nha” protegendo-o do vento e das condições do mar, de modo ficar “flat”, super calmo e se po-der socorrê-lo. ra –viciado na linguagem inglesa? ps – ah! sim. completamente. ra – é natural! numcurso emque era o único português ao fim de uns meses fui apanhado a falar português misturando, sem me aperceber, palavras francesas. os camaradas, de passagem, riam-se…bom, temos de continuar. leva-nos ao próximo entrevistado. começou por nos dizer que ingressou na ar-mada em 1995 e que promovido a cabo, em 2005, foi, emmaio de 2007, convocado, perma-necendo destacado na base naval por um mês e meio. pinto fernandes (pf), cuja especialidade é electricista (e), continuou: pf –depois fui para aholanda para seguir um curso de electrónica básica, outro mês e meio, e voltámos a portugal para, em janeiro de 2008, retomarmos os cursostécnicos donavio e partir, quase só apoiados nos manuais, à “descoberta” dos equipamentos. nomar havia que seguir osholandeses, pouco comunicativos, pois, nas primeiras quatro sema-nas, os «hats» e «sats» (provas de aceitação de equipamentos, cais e mar, respectivamente) eles é que operavam. a seguir começámos nós com eles ao nosso lado. ra – foi uma experiência choque? pf – sim e não. de facto vim da fragata «vas-co da gama» mas esta, tecnicamente, está um patamar acima. ra – bom sinal! quantos são os es a bordo? pf –ao todo, somos doze. umsargento e qua-tro praças na produção e distribuição de energia, um sargento e um marinheiro de máquinas, ou-tro sargento et (electrotécnico) e um marinhei-ro em (electromecânico) e um cabo e mais um marinheiro em, estes dois dados, em apoio, à la (limitação deavarias). e ainda umelectricista do dae (departamento de armas e electrónica). ra – um misto das antigas e das novas espe-cialidades. estão, portanto, distribuídos por de-partamentos diferentes… pf – dois. aqui, na central da plataforma (cp) temos alarmes com sons diferentes de acordo com o tipo de ocorrência e podemos controlar a estanqueidade do navio e não só. ra –tudo a partir daqui? pf – controlamos daqui mas quando há, por exemplo, mudanças de operação complementa-mos com rondas aos locais. ra – diga-nos, senhor cabo, donde é? pf – transmontano! ra – sim! como foi esta vinda para o mar? pf – o meu pai é agente da gnr e bem me lembro das patrulhas que faziam, a pé, e como era dura a sua vida. foi umtiomeu que estava na marinha que me sugeriu que concorresse… ra – esse foi um, inspirado, primeiro passo… pf – este meu tio inspirou outros familiares. o que me decidiu a ficar foi o ambiente no pri-meiro navio, em função do comando e até do nosso comandante. ra –acaba de dizer algo que reputo damaior importância…valeu! quisemos entrevistar um mif (militar femi-nino) porque nos poderia dar uma visão dife-rente das que poderiam ser tradicionalmente expectáveis. fomos encontrar na casa das cartas a jovem desembaraçada, franzina, loira e com uns olhos perscrutadores, que nos acolhera à prancha com uma desenvoltura que nos fez sorrir. agora, com receio de que lhe fizéssemos per-guntas difíceis, tivemos de lhe dizer que faría-mos as mesmas que fizemos aos seus outros ca-maradas e... ra – começo por lhe perguntar o nome com-pleto. não é difícil… ac – cláudia sofia alegrias carraquico (ac). ra – e se vieste para o navio logo no início? ac – não! não havia vagas para mifs. quer dizer, havia mas já estavam preenchidas… ra – então como foi? ac – foi só quando acabei o curso de op (operações, o antigo radarista) quando fui para o citan (o centro de instruçãotáctica naval) é queme derama novidade.tinha havido duas de-sistências. eu e uma camarada minha que já cá não está porque concorreu a sargento e entrou. ra – mas tinhas-te oferecido? ac – não. fui nomeada. ra – quando vieste para a armada? ac – vim em 2006. ra – como é que uma jovem rapariga vempara a marinha? ac – olhe! acabei a escola muito nova. com 18 anos. tinha acaba-do de fazer 12.º ano e como não concorri à universidade - nunca foi do meu interesse ir para a universidade - e então como não havia trabalho - isto lá fora é tudo mui-to complicado - resolvi concorrer e entrei logo à primeira. atentos, disse-nos ainda mas com outra ênfase. sabia que aqui tam-bém podia estudar se depois isso me interessasse, que aqui podia con-tinuar estudos e que aqui tinha mais hipóteses. as ajudas monetárias também não eram muitas para continuar a estudar… ra – estou a ver… pela pronúncia (apesar da rapidez algarvia do discurso, arriscámos) alen-tejana? donde? ac – sim! alentejana. devilaviçosa! ra – bem no interior! geralmente esquece-mos que no alentejo também há mar… ac – ali na zona de sines… ra – a especialidade, foi tua opção? ac – não. operações foi a segunda. a primei-ra foi administração. ra – e, portanto, do citan… ac –vim logo para aqui. ra – ah! já o navio tinha chegado da ho-landa. ac – não, não. eu apanhei o curso todo na holanda. tirei os cursos e a partir daí estou em-barcada. ra – regressaste a portugal e depois volta-ram à holanda. ac – sim, sim. isso. ra– praticamente, naholanda, sobre que ver-savamesses cursos e quemais é que te interessou, que é que foi novidade nos cursos lá em cima. ac – foi à base do co, o centro de opera-ções. estudámos as consolas, o gos (general operator system), mas, entretanto, nem fui para o co pois a minha função a bordo era a mesae registo mas como, neste navio, o «mccis» (em perfeito inglês!) que faz isso tudo, eu fiquei na ponte. fazia leme e vigia… ra – e que fazes, agora? ac – mandaram-me, de novo, para o co. no «mccis» só temos de o actualizar e mandar as mensagens das posições dos navios, do nosso na-vio e estamos lá as duas mif’s. a navegar, traba-lho no co embora em postos de combate passe à ponte, como vigia. ra – mas fazes radar? ac – fiz! ... mas atracada, pertenço à ponte. ra – isso traduz-se em… ac – actualizar as cartas náuticas e publica-ções à minha responsabilidade e introduzir os avisos à navegação. estão aqui nestas gavetas (donde retirou uma) esta por exemplo já é um bocado antiga… tem muitas alterações. ra –a de aterragem a lisboa. cá está a praia das maçãs… diz-me que é que te surpreendeu mais quan-to àarmada real holan-desa (rdn) e quanto à população? deve de ha-ver, calculo, uma diferen-ça substancial entre vila viçosa e den helder? ac – (sorrisos) surpre-endeu-me a maneira da navegação deles, que é muito diferente da nossa, eu acho!amaneira deles fazerem tudo… pronto! mesmo dentro do navio é tudo completamente diferente. ra – mais especifica-mente. ac – são muito mais liberais, eu acho! é muito mais avançada que a nossa, eu penso que sim. a nível de tudo… ra – a nível técnico? ac – também. ra – e os cursos? em inglês… ac – eu estudei mais o francês, o inglês não era o meu forte. foi por isso que pus opera-ções em segundo lugar… mas desenrasquei- -me. quando saímos todos daqui é que aprendi mais…é que a maneira de fazer as coisas é dife-rente da nossa, pelo menos. ra – como? é para eu saber… ac – por exemplo, nos exercícios… na ma-nobra de homem ao mar, é diferente… não sei explicar. ra –tiveste contactos com a população fora do ambiente naval? ac – não… ra – um acontecimento marcante? ac – o ost, em inglaterra. é custoso, nem sequer tinha estado embarcada. foi uma expe-riência nova. ra – és primeiro marinheiro? ac – não. ainda sou segunda marinheira. ra – foi o primeiro embarque… a partir de den helder? ac – foi horrível o enjoo. se é assim no pri-meiro dia e tenho de ficar três anos, devo morrer aqui, pensei. foi o pior dia da minha vida, fartei- -me de vomitar. não esperava enjoar tanto e pra-ticamente não estava mar nenhum. só pensava quando isto começasse a abanar tudo. ra – e agora? ac – habituei-me. ainda enjoo mas já não é a mesma coisa. de vez em quando tomo um comprimidozinho. ra – e as instalações a bordo? ac – são boas. temos um alojamento para as seis praças mif’s. não é grande mas é sufi-ciente. ra – e projectos? ac – não vou renovar. não havendo vagas é melhor sair agora, que ainda sou nova, do que daqui a seis anos… ra – é pena. assim sendo… os nossos since-ros votos do maior êxito. obrigado. conversámos sobre a imprescindível logística (os recursos;materiais e humanos),depois sobre as armas que justificam a sua tipologia militar e, enquanto plataforma marítima móvel, na ponte, falámos com o seu marinheiro do leme e, no in-terior,danavegação, semesquecer a energia sem a qual nada funciona… não fosse um navio de guerra um mundo de avançadas tecnologias, altamente condensadas, concentradas e articuladas, operacionalmente conduzidas por uma equipa de equipas extre-mamente especializadas mas interagindo,muitas vezes por cima de fronteiras que embora bemde-finidas se interpenetram porque, aqui, “estamos todos no mesmo barco”, em três pinceladas fica-ria o esboço dum momento tão especial, como este, da vida de um navio. porém, um navio da armada é mais do que um navio da marinha de guerra, a imagem do ramo naval das fas perante os cidadãos nacio-nais e no estrangeiro a imagem do próprio país, o nosso. esta capacidade de projectar uma ima-gem, fundamental para o ego nacional, é, fora de portas, essencial para a avaliação de portu-gal… hoje. daí que a diplomacia, cuja missão é resolver os conflitos antes da guerra, sempre tenha con-siderado as suas marinhas de guerra como fac-tor de projecção dum poder eficiente antes de, deseja-se que muito antes, de se ter de fazer a sua eficaz demonstração, oferecendo, a par da sua imagem bélica, uma capacidade de entendi-mento, de aproximação, de acolhimento emque cada elemento da guarnição é, mesmo que não acredite nisso, tão importante como o embaixa-dor que representa o nosso país. testemunha, no passado, de que os nossos melhores “embaixadores” eram, por onde pas-sávamos, as nossas praças, sempre de uniforme, congratulei-me que o próximo entrevistado fosse um jovemda taifa,odespenseiro docomandan-te, porque se o saber receber é muito importan-te, mais acertado o indicarem-nos um actor cujo timbre é, sobretudo, a discrição. o m tfd reis camacho (rc) começou por nos dizer que estava no navio desde 2007 e mais especificamente. rc – sou criado demesa coma especialidade de ajudante de confecção… ra – aarte, cremos, de empratar… rc –talvez. empostos de combate sou socor-rista na enfermaria de emergência que funciona na câmara dos oficiais. ra – sim. por partes. qual a tua formação? rc – antes de vir para o navio fiz, na escola de abastecimentos, em vila franca, um curso de bufete que implica confeccionar alguns pra-tos e montar uma sala de bufete. ra–gostaria de saber o que te motivou para esta especialidade. rc –vimpara aarma-da em2001 e a especiali-dade tfd veio por tradi-ção de família.temos um restaurante em albufeira e o meu avô andava na pesca… ra – lógico. e aqui, quais as tuas funções… rc –quando o sr. co-mandante recebe visitas temos que dar resposta ao serviço de mesa pois, quanto ao mais, é o sar-gento tf, que é o despenseiro, quem determina a ementa. ra – os despenseiros vêm de fora? rc – não. são oriundos da taifa. ra – disseste que eras socorrista… rc – sim. fiz, durante duas semanas, o cur-so na escola de saúde militar, comum aos três ramos das forças armadas, em campo de ou-rique. ra – ah! a que funcionava no hospital de marinha foi encerrada há anos… e para a ho-landa? rc – fui com os outros para aarmada holan-desa, com a guarnição mais reduzida. éramos mais taifas por membro da guarnição. ra – e lá? rc – diferente. amarinha é diferente. os ma-rinheiros usam cabelo comprido e brincos. são simpáticos… ra – esperamos que possas aplicar os teus conhecimentos com sucesso e agradecemos-te, como a todos, a disponibilidade para comparti-lhar com os leitores da revista daarmada todas estas impressões. ao comando do navio a revista da armada agradece a oportunidade fazendo votos de con-tinuados sucessos do n.r.p. «bartolomeu dias» e de cada elemento da sua guarnição. dr. rui manuel ramalho ortigão neves 1ten revista da armada u fevereiro 2010 25 z6 fevereiro 2010 u revista da armada arrastões do alto / arrastões militarizados arrastões do alto / arrastões militarizados i o s navios da pesca de arrasto, pelo facto de estarem equipados com um poderoso guincho para poderemmeter dentro a rede (o saco), contendovárias toneladasdepeixe, estãosobremaneiradotadospara facilmente seremtransformados emcaça-minas, passando aquele guincho a alar os cabos de rocega. assim, em1916, emconsequênciadaalemanha terdeclaradoguerraapor-tugal, oito arrastões da pesca do alto foram adaptados a caça-minas, sendo rebaptizados comos nomes, antecedidos da sigla nrp, a seguir indicados: - “açor” ......................................................................................................nrp “açor” - “alda benvinda”......................................................nrp “baptista deandrade” - “azevedo gomes” ....................................nrp “manuel deazevedo gomes” - “douro”..............................................................................nrp “thomazandréa” - “lordelo”.................................................................................nrp “roberto ivens” - “margarida victória” .................................................nrp “margarida victória” - “maria luiza 2º”....................................................nrp “hermenegildo capelo” - “serra d’agrella”.............................................................nrp “celestino soares” ainda em1916 houve três arrastões que foram transformados empatru-lhas de altomar. eis os seus nomes: - “albatroz”...........................................................nrp “almirante paço d’arcos” - “elite” ................................................................................nrp “augusto castilho” - “república” ...................................................................................nrp “república” por motivos que desconhecemos aconteceu que dos onze arrastões até agora mencionados quatro deles não sofreram alteração do nome quando militarizados, sendo o caso do “açor” tanto mais para estranhar porquanto desde 1886 a 1933 existiu na nossaarmada uma canhoneira que tinha exac-tamente o nome “açor”. todos aqueles onzenavios foramdotados comumaouduaspeçasde arti-lharia que namaior parte dos casos eramhotckiss de 47mme de 37mm. dois deles foramafundados emacções durante a grande guerra, aliás os únicos navios de guerra que perdemos naquele conflito. foram eles o caça-minas“roberto ivens”queseafundouquando, nodia26de julhode1917, na sua abnegadamissãode rocegarminas, na zona compreendida entre ocabo da roca e o cabo espichel, colidiu comumamina, a qual ao explodir partiu o navio em dois provocando o seu afundamento em cerca de umminuto e a morte de quinze dos vinte e dois elementos da sua guarnição, constituída por pessoal daarmada e por civis mobilizados. entre as baixas contou-se o 1º tenente raúl alexandre de cascaes que co-mandava o “roberto ivens”. ossetesobreviventes foramrecolhidospelorebocadordaarmada“bérrio” o qual, por vezes, tambémera empregue na rocega deminas. ooutro navio perdido foi o patrulha de altomar “augusto castilho” que no dia 14 deoutubro de 1918 navegava do funchal para pontadelgada, co-mandado pelo 1º tenente josé botelho de carvalhoaraújo, escoltando o pa-quete “sammiguel”daempresa insulanadenavegaçãooqual por sua vez, era comandado pelo capitão da marinha mercante caetano moniz de vas-concelos. às primeiras horas damanhã foramos dois navios avistados pelo submarinoalemão“u139”que, comasuapoderosaartilhariaconstituídapor duas peças krupp de 150mm/45 calibres, tentou atingir o paquete o que só não conseguiu porque o tenente carvalhoaraújo interpôs, corajosamente, o seu pequeno navio entre o atacante e o atacado. no combate desigual que se seguiu, e que, incrivelmente, se prolon-gou por mais de duas horas, perdeu a vida o heróico comandante do “augusto castilho” e mais seis elementos da sua guarnição de quarenta e dois homens. adesproporção de forças era tão grande que o resultado do combate es-tava traçado de antemão bastando atentar-se no potencial ofensivo de cada umdos contendores. opatrulha, cuja velocidademal atingia os 10 nós, esta-va artilhado somente com duas pequenas peças hotchkiss, uma de 65 mm montada em caça e uma de 47mmem retirada. ofactodeporumladoopaquete“sammiguel” ter aumentadoasuavelo-cidade aomáximo e por outro a bravura e a tenacidade do tenente carvalho araújo investindo repetidas vezes contra o submarino inimigo, permitiram que o paquete chegasse ao porto de ponta delgada com os seus 206 passa-geiros e 54 tripulantes incólumes e a sua carga intacta. esgotadas asmunições, opatrulha foi obrigado a render-se. despojadode tudooqueos alemães conseguiramsaquear, incluindoapeçadeartilhariade 47mme o sinodonavio, o “augustocastilho” acaboupor ser afundadopor disparos da artilharia do submarino, depois de o terem tentado com cargas de demolição e como lançamento de um torpedo. terminado o combate foram os sobreviventes abandonados em pleno atlântico em duas frágeis embarcações. uma, a baleeira do navio com 29 náufragos, que depois de ter navegado cerca de 50 horas a remos e à vela alcançou a ilha de santa maria. a outra, o bote esburacado, sem um único instrumento de navegação, comníveis irrisórios de água e comida e com 12 sobreviventes, a maior parte deles feridos, aportou à ilha de s. miguel após sete dias ter navegado 200milhas, exclusivamente a remos. ii emabril de 1926, oministro damarinha, cap. frag. fernando pereira da silva, perante a necessidade de se intensificar a fiscalização da pesca emface do incremento da actividade ilegal por parte dos pescadores espanhóis, ad-quiriuaocomissariadogeral dosabastecimentos –ministériodaagricultu-ra – os navios da pesca de arrasto “apolo” e “glauco” para seremartilhados e transformados em canhoneiras da fiscalização da pesca. foi decidido rebaptizá-las com os nomes de “roberto ivens” e “augus-patrulha de alto mar “república”; ex-arrastão do mesmo nome. caça-minas “baptista de andrade”; ex-arrastão “alda benvinda”. arrastão da pesca do alto “glauco”, em 1926.evista da armada u fevereiro 2010 27 to castilho” respectivamente, que, como já foi referido, eram os nomes dos dois arrastões que, depois de transformados emnavios de guerra, se perde-ramem combate. porém, pelo factodos fabricosdequenecessitavamseremmuitoonerosos, foramabatidos ao efectivo nessemesmo ano de 1926. a “roberto ivens” chegou a ter como comandante o 1º tenente adelino de oliveira, desde 20 deabril a 13 de setembro de 1926. dessemodo esteve ao serviço cerca de cinco meses mas na situação de meio armamento, com uma guarnição reduzida de 21 homens. quanto ao arrastão “glauco”, de-pois de ter estado classificado como canhoneira de fiscalização da pesca, de 20 de abril a 16 de novembro de 1926, foi adquirido pela companhia por-tuguesa de pesca, que o rebaptizou “alvor” e o fez regressar à sua tarefa da pesca de arrasto. iii em abril de 1931, aquando dos movimentos revoltosos ocorridos nos açores e namadeira, cinconavios de comércio e quatrodepesca forammo-bilizados e enviados docontinente para as águas daqueles arquipélagos, a fim de coadjuvarem os navios de guerra ali presentes. os navios de pesca foramos arrastões da pesca do alto: - “portugal”...............................................................................................patrulha “a” - “joão gualdino”.....................................................................................patrulha “b” - “azevedo gomes” ...............................................................................patrulha “c” - “maria cristina i”..................................................................................patrulha “d” pela observação de uma fotografia do patrulha “b” constata-se que foi ar-tilhado com duas peças hotchkiss de 47 mm instaladas no castelo da proa, uma a cada bordo. é de crer que os outros três arrastões tenham sido seme-lhantemente artilhados. recorde-se que o “azevedo gomes” já tinha sido mobilizado em 1916 tendo então passado a ser designado por caça-minas “manuel de azeve-do gomes”. o nosso povo, com a tendência que tem para com o seu feitio jocoso fa-zer espíritometendo a ridículo certas situações, logo se lembroude alcunhar aquela força de “esquadra do carapau”. não é caso único aarmada portuguesa servir-se de navios de pesca para, em períodos de crise ou de hostilidades declaradas, aumentar os seus efec-tivos navais pois em casos de emergência os navios militares nunca são de-masiados. ocorre-nos que durante a segunda guerra mundial a toda poderosa royal navy requisitou e artilhou, além de numerosos navios de comér-cio, o número impressionante de 2.195 navios de pesca, a maior parte de-les arrastões. iv no início da década de quarenta do século xx a firma armadora britâ-nica loch fishing company of hull ltd. encomendou a estaleiros portu-gueses a construção de seis arrastões de aço, sendo quatro ao estaleiro da cuf, na rocha do conde de óbidos, e dois ao arsenal do alfeite, tendo sido baptizados: - “port jackson”..................................................................................hms “product” - “porthleven”....................................................................................hms “prodigal” - “port natal”......................................................................................hms “promise” - “portmadoc“ ................................................................................hms “proferssor“ - “portisham“....................................................................................... hms “proctor“ - “portaferry“..........................................................................................hms “probe“ foramlançados à água em1941 e 1942, e aindadurante a segundaguerra mundial forammobilizadospelogovernobritânico, dotadosdearmamento e transformados emnavios de guerra. terminado o conflito, o “port natal”, o “portmadoc”, o “portisham” e o “portaferry” foramadquiridos, em1946, por armadores portugueses que os rebaptizaram“aldebaran”, “algenib”, “arrábida” e “polonorte”, respecti-vamente, e os devolveramà sua função da pesca do alto. namesma época houve ainda o caso de seis arrastões construídos dema-deira, nos estaleiros mónica, na região de aveiro, por encomenda de arma-dores britânicos. receberamos seguintes nomes: - “port stanley” ......................................................................................hms “prong” - “port royal“ ..........................................................................................hms “proof“ - “portrush“........................................................................................hms “property“ - “port bello“.......................................................................................hms “prophet“ - “port patrick“.....................................................................................hms “protest“ - “portreath“.......................................................................................hms “prowess“ quatro foram lançados à água em 1942, o “port patrick“ em agosto de 1941 e o “portreath“ emfevereiro de 1943. tambémeles forammobilizados e militarizados pelo governo britânico, tendo sido todos os doze artilhados com uma peça antiaérea de 12 libras e servido nos efectivos da royal navy na segunda guerramundial. v ainda em 1943 foram aumentados, temporariamente, ao efectivo dos navios da armada portuguesa, por cedência da royal navy, dois navios que começaram por ser os arrastões britânicos “cape portland” e “vasca-ma” que tinham sido construídos, em 1936, no estaleiro cocherane & son, ltd, em selby, grã-bretanha, e destinados a pescar nas águas da islândia. em setembro de 1939, foram requisitados pelo almirantado britânico e adaptados para poderem desempenhar missões de patrulhamento, de es-coltade comboios e de dragagemdeminas. foramentão classificadosabv (armedboardingvessels), na versão anti-submarina, ficando a pertencer à classe dos “requisitioned trawlers”, receberam os indicativos visuais fy. possuiam uma máquina alternativa de vapor de tríplice expansão com a potência de 850 cavalos indicados. receberamcomo armamento uma peça vickers de 101,6mm/40 calibresmontada emcaça, duasmetralhadoras an-tiaéreasoerlikonde 20mm, duasmetralhadorasvickers de 12,7mmeduas outras lewis de 7,7 mm, todas elas antiaéreas. estavam ainda equipados com foguetes que largavam dispositivos anti-arrastão “portaferry” sendo lançado à água no arsenal do alfeite, em 24 de outubro de 1942. patrulha “b” no arquipélago damadeira em 1931; ex-arrastão “joão gualdino”. arrastão “polo norte”; ex-”portaferry”.8 fevereiro 2010 u revista da armada aéreos ecomoarmamentoanti-submarinopossuíamquatromorteiros eduas calhas para o lançamento de cargas de profundidade. estavam tambémdo-tados de aparelhagemde detecção de submarinosasdic. chegaram ao porto de ponta delgada em 7 de outubro de 1943 e nesse mesmodia foramaumentados, temporariamente, aoefectivodosnaviosda armada, com a designação de patrulhas “p5” e “p6”, passando a ter aque-les indicativos visuais pintados a branco nas amuras e bandeira e guarnição portuguesas. desde meados de dezembro de 1943 a maio/junho de 1944 saíram nu-merosas vezes para omar patrulhando as águas do arquipélago dosaçores, fazendo base no porto de ponta delgada. no dia 6 deagosto de 1944 entra-ramambosnoportodahortaonde foramrestituídosàroyalnavy.doisdias depois foramabatidos ao efectivo. ao hastearem de novo a “white ensign” voltaram a ostentar os nomes “cape portland” e “vascama” e os indicativos visuais fy 246 e fy 185, res-pectivamente. vi em outubro de 1943 foi aumentado, temporariamente, ao efectivo dos naviosdaarmadaumvelhonaviodepescadearrastobritânico, construído, em 1918, pelo estaleiro cocherane & son, que antes de ser o hms “phylli-sia” se chamara, sucessivamente, “samuel jameson”, “ettrick” e “loughri-gg”, fora requisitado peloalmirantado britânico e transformado em“boom defense vessel”, em dezembro de 1939. dessa transformação constaram, além de outros trabalhos, a instalação nas amuras de dois potentes gavietes e o reforço de buzinas. emoutubro de 1943 o hms “phyllisia” foi enviado da base naval de gi-braltar para oportodahorta passando a ter bandeira e guarniçãoportugue-sas, tendo trocado o indicativo visual britânico z114 por “b1” (de navio de barragens). a sua missão consistiu no lançamento de redes de barragens metálicas montadas naquele porto açoriano por pessoal inglês para impedir a entra-da de submarinos, lanchas rápidas e torpedos. o “b1” tinha também a seu cargo a reparação e conservação das referidas redes e o fecho e abertura das portas das barragens. eis as suas características principais: - comprimento.......................................................................................... 42,21metros - boca.............................................................................................................. 7,22metros - pontal........................................................................................................... 3,90metros -arqueação bruta...........................................................................................917,57m 3 -arqueação líquida........................................................................................421,97m 3 estavaequipadocomumamáquinaalternativadevaporde trípliceexpan-são com três cilindros e comuma caldeira de três fornalhas que lhe conferia a velocidade de 10 nós. o armamento consistia somente emduas metralha-doras ligeiras e a guarnição compunha-se de três oficiais, quatro sargentos e vinteeduaspraças, tendosidooseuprimeirocomandanteo2º tenenteneves pestana emais tarde o 2º tenenteamadeu de carvalhoandrade. quando a segunda guerramundial terminou, o “b1” foi levado para gi-braltar onde foi devolvido, em agosto de 1945, à royal navy, voltando a ser ohms “phyllisia”. vii durante a segunda guerra mundial, quando em consequência das faci-lidades que portugal concedeu nosaçores aosaliados, foi necessário tomar determinadasmedidasdepoliciamentoevigilâncianas águasdocontinente e nas do arquipélago açoriano. assim, em 1943, foram requisitados à nossa marinha de pesca sete arrastões da pesca do alto que foramartilhados e clas-sificados de patrulhas. eis os seus nomes: “açor”, “albéria”, “algol”, “almancil” e “altair” que foram artilhados comuma peça de 76mm/40 calibresmontada emcaça e umametralhadora oerlikon de 20 mm em retirada, e o “almourol” e o “serra d’agrella”, ar-mados comduasmetralhadorasoerlikonde 20mm, uma instalada emcaça e a outra em retirada. recorde-sequeo“açor”, em1916, já tinha sidomobilizadomasnessaoca-siãoforaclassificadocaça-minaseartilhadocomumapeçahotckissde47mm equeo“serrad’agrella” também já tinha sidomobilizado, em1916, classifi-cado caça-minas, rebaptizado “celestinosoares” e artilhado comduas peças hotckiss de 47mm instaladas uma em caça e uma em retirada. todos estes sete navios enquanto patrulhas mantiveramos nomes que ti-nhamquando navios de pesca. além destes navios, que foram, efectivamente, mobilizados, o capítulo de portugal da edição de 1944-45 do jane’s fighting ships, curiosamente, menciona tambémos arrastões “albertos”, “albufeira”, “alcácer”, “alcoa”, “alfeite”, “alverca”, “fafe” e “maria leonor”, os quais nunca chegaram a ser mobilizados. foramestes setepatrulhas abatidos aoefectivodosnaviosdaarmadaen-trenovembrode1944 (o“açor”) e janeirode1946 (o“almourol”).desdeesta última data até ao presente não mais aarmada portuguesa voltou a incluir nos seus efectivos unidades navais produto damilitarização de arrastões. denotar que actuaramnos rios daguiné, comadesignaçãode lanchas de patrulha, quatropequenas embarcaçõesdepescado tipoenviadadoalgarve construídas demadeira que foramdesignadas lp1, lp2, lp3 e lp4. tinham como único armamento espingardas g3 (7,62 mm), estavamminimamente blindadas e equipadas com um aparelho de t.s.f. alp3 tinha 11 metros de comprimento e a lp4 quase 15metros. foramaumentadas ao efectivo em julho de 1963 e abatidas emmarço do ano seguinte. posteriormente a lp2 e a lp3 foramutilizadas na faina da pes-ca no sul da guiné (arquipélago dos bijagós), e no abastecimento de peixe destinado aos ranchos do comando da defesamarítima. josé ferreira dos santos capitão da marinha mercante membro efectivo da academia de marinha patrulha “almancil”. “b1”; ex-hms “phyllisa”. patrulha “albéria”. zevista da armada u fevereiro 2010 29 e m 1947 desisti de ir para in-glaterra tirar o curso de enge-nheiro construtor naval por-que queria viajar. nessa altura era rotina manter, na índia, um aviso de 2ª classe, que ao fim de um ano era substituído por outro, e que seguia para macau por mais outro ano, e eu tinha a oportu-nidade de ir no gonçalves zarco. chegámos a goa, 15 dias depois (?) de a índia se ter tornado inde-pendente, e passado pouco tem-po fomos de visita a damão e diu. aqui, numa tarde em que iríamos jantar à fortaleza, convidados pelo governador, este mandou o secre-tário acompanhar-nos numa visi-ta à cidade. quando regressávamos, no largo em frente à fortaleza, apareceu-nos um po-bre velho e andrajoso, que estendeu os dois braços e, fazendo uma concha com as mãos, claramente pedia esmola. é curioso! observei. em portugal os po-bres estendem só um braço; aqui fazem concha com as mãos! é que - disse o secretário – este pobre é “intocável” e faz a concha para que se lhe atire o dinheiro já que não o podem tocar. senti uma revolta súbita e, im-pecavelmente fardado de branco, avancei abruptamente para ele, que começou a recuar em pânico. abra-cei-o violentamente e gritei para o secretário: diga-lhe que ele é um homem como eu! só posso imaginar a sensação daquele desgraçado, excluído do convívio das outras classe, abraça-do por um oficial branco, superior na sua escala humana aos “bra-manes”. jorge forte cmg ref. diga-lhe que ele é um homem como eu! diga-lhe que ele é um homem como eu! recordando… z vigia da história 18 relações marítimas com os eua n ão pode dizer-se que as relações marítimas entre portugal e os euatenham tido um começo auspicioso, na verdade no próprio dia em que george washington proclamava a independência dos eua, 4 de julho de 1776, d. josé promulgava um decreto estabelecendo a proibição de entrada, em qualquer porto do reino ou dos domínios portugueses, de todos os navios vindos de qualquer porto da américa setentrional inglesa e que, em caso algum, lhes deveria ser dado qualquer socorro. o decreto estabelecia ainda o prazo de 8 dias “contínuos, su-cessivos e improrrogáveis” para os navios, que tivessem entre-tanto entrado, saírem. a justificação para esta proibição, conforme indicada no diplo-ma, era de que “as colónias da américa inglesa ... se declararam inteiramente apartadas da sujeição à coroa da grã bretanha ... para resistirem à legítima (autoridade) de el rey britânico, meu bom irmão, amigo e aliado”. esta proibição vinha juntar-se à que em outubro do ano an-terior proibia a saída de navios, com pólvora e munições, com destino às colónias da américa inglesa, proibição esta que é rei-terada no diploma de 4 de julho. não deixa de ser curioso que “apesar de negar todo o favor, e auxílio, directo, ou indirecto a uns vassalos que se achavam tão pública e formalmente sublevados” não se estabelecesse qualquer proibição dos navios portugueses rumarem aos portos da amé-rica os quais, de acordo com as informações do cônsul inglês em lisboa eram, em 1778, suspeitos de levar pólvora para os ameri-canos. igualmente nesse ano é referenciada, pelo cônsul inglês, a entrada de um navio francês, o l’amirable marienne, com carga de arroz vinda da carolina. por outro lado são várias as diligências dos americanos, junto ao governo português, no sentido da suspensão do decreto de proibição da entrada de navios americanos. a tentativa efectuada, em 1778, por benjamim franklin no re-crutamento de um francês, monsieur boniface, comerciante em lisboa, para ser o cônsul dos eua é, afigura-se-me, um indício claro da existência de comércio com aquele país. aliás, benjamim franklin, que era um dos mais proeminentes políticos americanos, ou seja, na linguagem do decreto “um dos mais relevantes vassalos sublevados”, era mesmo assim, eleito como membro da academia das ciências de lisboa em outu-bro de 1782. ainda não tinha sido firmado o tratado de paz de paris, em que a grã bretanha reconheceu a independência dos eua e já portugal, através do decreto de 15 de fevereiro de 1783, abolia o decreto de 1776. reatado o comércio marítimo com os eua passam os navios mercantes daquele país a receber apoio damarinha de guerra por-tuguesa como ocorreu p. e. em 1788 quando o marechal de cam-po bernardo ramiro esquivel ordena que os navios da sua força apoiem embarcações dos eua, caso as encontrem pois são essas as ordens que tem, também emabril de 1794 a fragata ulisses de que era capitão o cap. frag. jaime escarnicha regressou a lisboa, em 19 de abril, após ter comboiado alguns navios americanos. durante o conflito de 1812 muitos eram os navios americanos que através dos portos portugueses e espanhóis transportavam farinha e provisões para os ingleses. alguns desses navios, segun-do o alm. john warren, arvoravam bandeira portuguesa e sueca por forma a não serem interceptados pelos navios da us navy. com. e. gomes fontes: colecção de leis – decreto de 4 de julho 1776 e de 17 de fevereiro de 1783 list of state papers vol iii – academia das ciências de lisboa the naval war of 1812 – william s. dudley. relações marítimas com os eua z0 fevereiro 2010 u revista da armada t odos temos definições di-ferentes do que nos emo-ciona, do que nos toca a alma. para alguns é a amizade de alguns amigos, para outros o sorriso dos filhos, para outros, ainda, basta o ruído das gaivotas, numa manhã radiosa junto ao tejo – o rio que guarda a alma de lisboa…todos já nos sentimos invadidos por um sentimento de beleza, que acreditamos ser maior que nós próprios…é esta a minha definição de poesia…os momentos de poesia são raros na nossa vida e devem ser valo-rizados. foi assimque aconteceu comigo recentemente. foi assim que surgiu este escrito. impôs-se- -me na alma apesar do risco de desagrado – que os escritos que tratam da alma induzem em de-terminado grupo de leitores que, sei à partida, desgosta deles. fui assistir a uma festa de natal de uma instituição para adolescentes e jovens adultos deficientes. esta associação foi fundada por um pai que tem, ele próprio, dois filhos que frequentam as instalações. nela se misturam incapaci-dades de vários tipos, desde as incapacida-des físicas estritas, às incapacidades cogniti-vas ou mentais e às situações que misturam as duas dificuldades e são particularmente perturbadoras. levei a família toda, pois o adolescente que frequenta essa escola é-nos muito chegado. acreditámos que, no qua-dro referido atrás, o espectáculo seria triste, porque consistiria em jovens com incapa-cidades físicas graves, ou mentais pertur-badoras, desfilando num qualquer tipo de teatro para o qual não teriam interesse ou mesmo capacidade. não poderíamos estar mais enganados… na verdade, após a actuação inicial de um cantor famoso chamado andré sardet, assistimos a um espectáculo que nos irá en-cher a alma e a memória durante os anos vindouros. não percebemos, no início, o que iriam tantos actores e tantos trapézios fazer, ali, naquele contexto. foi então que começaram os números que misturam ar-tes de circo com artistas de ballet clássico, enquadrados por música bela, em línguas estranhas, mas espessa de conteúdo. con-tudo, ficamos absolutamente surpresos, quando esses artistas se misturam com ou-tros, até em cadeiras de rodas, em números que os elevavam no ar suspensos por cor-das invisíveis, ou participavam em núme-ros de ballet em que braços se misturavam numa harmonia a que poucas vezes me foi dado assistir. nasceu, na mesma medida em que o espectáculo continuava, um silêncio pro-fundo de emoção na plateia. a senhora ao meu lado, mulher já idosa, chorava copio-samente e eu próprio tive que fugir, subi-tamente, para aquele castelo de silêncios, para onde escapo quando os sentimentos são demasiado intensos…mas continuou e continuou o espectáculo durante cerca de duas horas, entrecortando os momentos de maior emoção com outros mais leves preen-chidos por dois mimos, um deles também em cadeira de rodas… finalmente, as crianças de uma creche foram actuar e o espectáculo diminui de intensidade emocional. revivi, desde en-tão, muitas vezes aqueles sons, aqueles momentos… os artistas, a maior parte com nomes es-trangeiros, pertenceriam a um reconhecido grupo o le cirque du soleil e, foi expresso no final, actuaram graciosamente. achei que independentemente da sua qualidade, foi o facto de actuarem com artistas “inca-pacitados”, que lhes granjeou a originalida-de da actuação. e tudo, que pareceu estar em simples harmonia, deve ter exigido gran-de tempo de prática e treino. para nós, todos os que estávamos do outro lado emocionou- -nos particularmente a dignidade com que tudo aconteceu e a elevação de pessoas com grande azar e sofrimento na vida ao nível da “normalidade”. essa foi, tomo-o por certo, a poesia do momento… todos os que assistiram trouxeram, acre-dite o leitor, que não pôde ajuizar da quali-dade do espectáculo por esta pobre descri-ção, uma pérola para casa. essa pérola vale mais que vinte discursos de “integração da diferença”, ou mil sentimentos de comise-ração. esta foi a prenda que, sem pedir nada em troca, aquele grupo de artistas nos ofe-receu. e assim de repente, a vida daqueles jovens pareceu ganhar um significado pro-fundo, que eu não conhecia, e uma razão de existir que certamente até eles próprios desconheceriam antes de actuarem. num entendimento mais lato, são actos como este que reforçam a esperança na humanidade, que somos todos. as pessoas que se deram a tanto esforço, fizeram-no porque têm valores maiores (…superiores à ganância e ambição desmedidas, que caracterizam, sabemos bem, estes tempos em que vivemos…). desejei intimamente, como desejaram outros naquela sala, retri-buir-lhes de alguma maneira, achei esta for-ma simples, pois é só desta forma que lhes consigo agradecer: escrever sobre a poesia que criaram no nosso coração…acredito, que, pelo menos alguns leitores vão com-preender que são razões como esta, que nos impelem a agradecer…serão simplesmente todos aqueles que receberam qualquer for-ma de generosidade pura – aquela que não espera, nem pede nada em troca… doc histórias da botica (71) a poesia no nosso coração a poesia no nosso coração zevista da armada u dezembro 2009 31 hospital da marinha – 212 anos hospital da marinha – 212 anos d ecorreu no dia 26 de novembro o “dia da unidade” presidido pelo superintendente dos serviços do pessoal valm vilas boas tavares, acompa-nhado pelo director do serviço de saúde calm mn teles martins, comemorando o duocentésimo décimo segundo aniversário do hospital da marinha. a cerimónia contou com a presença de nu-merosos oficiais generais e comandantes de diversos organismos. o director do hm iniciou a sessão profe-rindo uma alocução de onde se destaca: “comemora-se hoje o dia da unidade do hm, evento que se realiza anualmente e em que se estabelece um convívio aberto ao ex-terior. uma data que muito nos honra, e nos faz sentir orgulhosos de pertencer a esta ins-tituição bicentenária. ao longo de mais de dois séculos e, com o esforço de todos os que aqui passaram, o hm tem evoluído como um hospital de prestígio. de então para cá, as várias gerações que passarampor esta instituição que tanto nos or-gulha, souberam aliar a conservação do patri-mónio de inegável valor histórico e científico, como crescimento sustentado e alicerçado na medicina moderna dos nossos dias. como disse fernando pessoa, “há um tem-po em que é preciso abandonar as roupas usadas que já têm a forma do nosso corpo, e esquecermos nossos caminhos, que nos le-vam sempre aos mesmos lugares. é tempo de travessia…e se não ousarmos fazê-lo tere-mos ficado, para sempre, à margem de nós mesmos.” … o 1ten mn paulo costa proferiu então uma palestra subordinada ao título “o papel da cirurgia em missões operacionais”. de seguida, o ex. mo reverendíssimo mon-senhor feytor pinto dissertou sobre o tema “ética e ciências da vida”. a cerimónia foi encerrada com a atribui-ção de condecorações a oficiais, sargentos e praças do hospital da marinha. (colaboração do hospital da marinha) z fotos júlio tito!" #      #%& # #  %' %'# %()    %'  ! %      #  %& *  #      ,-  %&  . %'#  '#!       %'evista da armada u fevereiro 2010 33 quarto de folga joguemos o bridge joguemos o bridge problema nº 126 n-s vuln. que hipóteses deverão ser analisadas por s para tentar cumprir o contrato de 6f, recebendo a saída de hr? para ajudar, informo que os trunfos estão 2-2. (solução neste número) tape os jogos de e-w para tentar cumprir a 2 mãos. soluções: problema nº 126 analisando as 2 mãos constata-se que existem 3 perdentes (1i2g), embora a de i e 1 a g possam ser eliminadas se id cair à 2ª e se gr estiver em w. a esta hipótese deverá acumular as i 3-3, o que lhe dava 1 balda de 1 perdente a g, precisando na mesma de gr bem colocado, a menos que a id esteja em e e com a eliminação das h feita previamente, ele seja obrigado a jogar para corte e balda ou g para ad do morto, quando colocado em mão na 3ª i. são precisamente estas hipóteses que s tem de analisar e explorar no seu carteio, pelo que o desenvolvimento deverá ser como segue: faz o a e joga outra h que corta; destrunfa a acabar no morto e joga a última h para cortar e eliminar o naipe; bate iar e outra i e teremos a hipótese da mão ficar em e que fica sem defesa. como vê o princípio de retardar o recurso a uma passagem era neste problema particularmente válido, embora não fosse suficiente para o resolver, e conseguiu fazê-lo com um jogo de eliminação e colocação de mão, técnicas a reter e já apresentadas em problemas anteriores. nunes marques calm an oeste (w):  10 4 2 r d 10 4 3 9 6 2 9 4 este (e): d 9 8 9 8 7 5 r v 5 3 7 6 norte (n): v 7 6 3 a v 2 ad 8 a v 5 a r 5 sul (s): 6 10 7 4 r d 10 8 3 2 palavras cruzadas problema nº 409 palavras cruzadas 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 horizontais: 1 – relativo ao tetraedo. 2 – ave fissirostra do brasil. 3 – basta; relativo à barriga da perna; símb. quím. do astato. 4 – gracejas; palavra composta da preposição a e do artº. plural os; bailarico, espécie de fandango (bras). 5 – caução de uma letra de câmbio por terceiro, que se obriga a pagá-la, se não for paga pelo aceitante; raivas. 6 – o mesmo que após; rafia na confusão. 7 – arca, na barafunda; deus da mitologia escandinava. 8 – nome de árvore com cuja casca se aromatiza o vinho; designação de duas espécies de cotovias; é quase osga. 9 – símb. quím. do césio; modelo oco, formado de diversas peças reunidas, para nele se fundirem obras de metal; pronome pessoal. 10 – cortara. 11 – relativo à odontologia. verticais: 1 – moeda grega de prata, que valia quatro dracmas. 2 – cada uma das duas peças oblíquas de madeira ou de ferro, que ladeiam a relha do arado ou da charrua (pl). 3 – pronome pessoal; terra alagadiça, ordinariamente à beira dos rios porco. 4 – chefe etíope; apologia (fig); ilha inglesa do mar da irlanda. 5 – recua; engenheiro americano, inventor do revólver (ap). 6 – moeda europeia (pl.); diz-se da palha e da farinha de milho. 7 – doutora; faixa de rio, navegável para barcos de pequena lotação e paralela à margem (inv). 8 – lugar onde se acende o fogo na cozi-nha (inv); elemento proveniente da dissociação electrolítica de um composto; unida-de de trabalho. 9 – género de palmeiras do brasil; seco; grito de dor. 10 – regene-ração dos tecidos orgânicos. 11 – diz-se de um triângulo que tem um ângulo obtuso. soluções: palavras cruzadas nº 409 horizontais: 1 – tetraedrico. 2 – uacurau. 3 – ta; sural; at. 4 – ris; aos; anu. 5 – aval; iras. 6 – depos; raifa. 7 – rcaa; odin. 8 – aal; cia; osg. 9 – cs; molde; eu. 10 – talhara. 11 – odontalgico. verticais: 1 – tetradracmo. 2 – aivecas. 3 – tu; sapal; to. 4 – ras; loa; man. 5 – acua; colt. 6 – euros; milha. 7 – dras; adal. 8 – ral; iao; erg. 9 – iu; arido; ai. 10 – anafise. 11 – obtusangulo. carmo pinto 1ten ref notícia a associação de fuzileiros tem novos orgãos sociais ê após reunião da assembleia-geral extraordinária, tomaram posse, a 12 de de-zembro último, os titulares dos órgãos sociais da associação de fuzileiros. adirecção passa a ser presidida pelo cmg lhano preto e dela fazem parte: o vice- -presidente, ex-2ten fzrndr. marques pinto; o secretário, smor egas soares; o te-soureiro ex-mar dr. antónioaugusto e os vogais, smor pires da silva, ex-cabmá-rio manso e ex-mar espada pereira. a mesa da assembleia-geral é presidida pelo calm leiria pinto e tem como secretários o cmg rocha e abreu e o smorantónio varandas.aoconselho fiscal preside ocmgcardosomoniz, sendo secretários o 1sar caldeira do couto e ex-mar neto ferro. os novos órgãos sociais da associação apresentaram cumprimentos ao alm chefe do estado-maior da armada e ao valmdirector-geral da autoridade marí-tima, no passado dia 5 de janeiro e ao calm comandante do corpo de fuzileiros a 13 do mesmo mês. foto 1sar fz pereira4 fevereiro 2010 u revista da armada correcção convívio n.r.p.”cte roberto ivens” guarnição 1970 / 1972 ê realizou-se no passado dia 17 de outubro na base naval de lisboa, o almoço de confraternização da guarnição 1970 / 1972 do n.r.p.”cte roberto ivens”, comemorando o 39º aniversário da comissão em angola / cabo verde. após a visita ao nrp “corte-real”, seguiu-se o almoço na bnl que contou com presença de familiares e amigos, juntando cerca de 120 convivas. o convívio decorreu em ambiente de amizade e sã camaradagem. notícias pessoais reserva cmg mn josé inácio rodrigues ê cmg paulo domingos das neves coelho ê sch se bernardino pedro geada pratas ê sch etaambrósio ferreira faria ê 1sar cmantónio dos santos freitas ê cab l joão gomes duarte ê cab v josé fernando viegas leitão. reforma calm mn josé albino da costa rebelo ê cmg josé manuel fernandes de barros braz mimoso ê cmg fernandoalberto dos santos lourençoê cfr ots antónio rodrigues da silva vilhenaê cfran fernando josé ramalho prietoal-ves ê cfrotantónio rodrigues tairocas mantas ê cfrmarcelo leal pamplona ê cfrantónio victor simão da costa rei ê cten otartur antónio guerra ê cten ot antónio pratas da silva ê 1ten ot manuel alberto lopes ê smor fz antónio manuel afonso fernandes ê smor fz manuel ramos romão ê smor fz jacinto ralixa urbano ê sch m manuel dos anjos henriques ê saj mq josé luís camões faria ê saj mq albertino dias de carvalho ê 1sar l virgílio guerra da silva melro ê cab fz helder dos reis pimenta. falecimentos cmg ref alberto monteiro de sousa campos ê cmg an ref antónio pe-reira soares ê cten emq ref jaime túlio saldanha da cruz ê 1ten sg ref josé martins ê 1sar trc ref alberto da silva guerreiro ê 1sar a ref josé júlio marta ê 2sar tfd ref eduardo dias formiga ê cab tfh ref francis-co da costa rodrigues. comandos e cargos nomeações calm carlos manuel mina henriques nomeado comandante da flotilha em substituição do calm fernando manuel de macedo pires da cunha, e em acumu-lação 2º comandante naval ê cmg emq josé jaime gonçalves ribeiro nomeado director doaquáriovasco dagama, emsubstituição docmgres joão pedro felícia moreiraê cmg ecn bento manuel domingues nomeado subdirector de navios, em substituição do calm josé luís garcia beloê cfr rui gabriel martins santos pereira nomeado chefe da repartição de operações do comando operacional dos açores, em substituição do cfrantónio pedro ferreiramoreira, exonerado do refe-rido cargoê 1tenalexandre rogério da silvaalgarvio nomeado chefe do centro de comunicações do comando operacional dos açores. êpor lapso nasnotícias pessoais - reserva da última ranº 437/ jan10, onde se lê cmgsefantóniohenriques boleto dematos deve ler-se: cten seeantónio henriques boleto de matos exposição fotográfica ê no próximo 2 de março pelas 17.00 horas, será inaugurada naacademia demarinha uma exposição fotográfica constituída por oitenta e seis fotos de canhoneiras portuguesas, da colecção do comandante josé ferreira dos santos. a referida mos-tra terá por título “canhoneiras daarmadapor-tuguesa” e estará patente até ao dia 2 de abril podendo ser visitada todos os dias úteis das 10 às 16,30 horas. canhoneira “quanza” 1918 – 1938. notícia prémio afcea “european excellence in a scientific project 2009” êanecessidadedemedirosefeitosdosmísseis utilizadosnoafundamentodenaviosdesmilita-rizados, indicadapeladn, levouaodesenvolvi-mentonaescolanavaldeumsistemadebaixo custo, com capacidade de efectuar telemetria aos navios alvos. após definidos os objectivos desta missão, quatro alunos da en agarraram o projecto, asp’s en-ael gonçalves capela, pessanha santos, sten’s st-aelmarques vieira e bastos monsanto. mais tarde viriam a chamar-lhe projecto “geba”, nome do patrulha afundado no exercício “swordfish 2009”. aolongováriosmesesforamefectuados testeseexperiênciasquecon-duziram o projecto à validação científica. em nov08foisubmetidoaocolóquio“jornadasdo mar”efectuadonaen, comotítulo“telemetria utilizando a norma ieee802.11g”, tendo ven-cidooprimeiroprémiodo2º escalãonaáreada “matemática, modulação e engenharia”. oprojecto continuouo seuaperfeiçoamento e foi submetido, em jun09, ao prémio “euro-pean excellence in a scientific project 2009” da afcea, vencendo essa competição. osasp’s capela e pessanha apresentaramo projecto, na conferência “technet international 2009” organizada pela afcea europa, no dia 29out09, em bruxelas.. o cruzador “vasco da gama” navios da república navios da república construído em ferro, no estaleiro britânico “thames iron works and shipbuilding company”, de blackwall, foi lançado à água a 1 de dezem-bro de 1875. classificado como corveta couraçada destinava-se principalmente à de-fesa do porto de lisboa. demandou, pela primeira vez, o tejo a 15 de ju-lho de 1876. dispunha de propulsãomista, pois alémde duas máquinas a vapor, que lhe conferiam a velocidade de 10 nós, possuía aparelho vélico do tipo lu-gre-escuna. integrou o “efectivo dos navios daarmada” de 1875 a 1936, espaço de tempo esse em que se podem considerar quatro períodos distintos. no 1º período é empenhado emmissões nas águas do norte de áfrica, escalando habitualmentetânger e portos domediterrâneo, para protecção dos interesses portugueses perante os conflitos frança/tunísia e itália/marro-cos. efectua também uma viagem de instrução de alunos da escola naval, visitando portos do continente e ilhas, e representa portugal na exposição universal de barcelona de 1888. o 2º período é iniciado em repre-sentação do país na inauguração do canal de kiel, missão que decorre de maio a agosto de 1895. dá-se então emgoa a revolta dos maratas, o “vas-co dagama” segue emsetembro para a índia e desembarca em mormugão uma força de 46 homens. em janeiro de 1896 regressa a lisboa. é incorporadoemagostonadivisão naval de instrução que vai reforçar a estação naval do atlântico sul, já que havia notícias de pretensões alemãs à baía dostigres, missão esta que termi-na emmaio de 97. emjunho e julho efectua nova viagemde representação, desta vez a lon-dres por ocasião do 60º aniversário da subida ao trono da rainhavictória. era já um navio obsoleto em 1900 mas com casco e couraça em bom estado, pelo que foi modernizado nos estaleiros fratelli orlando de livor-no, para onde parte em novembro de 1901. em dezembro de 1903, já classificado como cruzador, regressa a lisboa. o seu comprimento fora aumentado em cerca de 12 metros, ficando com dois mastros em vez de três e duas chaminés, quando inicialmente tinha uma. as suas principais características passaram a ser as seguintes: deslocamento .................................................................... 3.030 toneladas comprimento fora a fora ........................................................ 71,30 metros boca ........................................................................................ 12,28 “ calado máximo ........................................................................ 5,56 “ o novo aparelho propulsor constava de duas máquinas alternativas de vapor com a potência de 6.000 hp, que correspondia à velocidade de 15 nós, tendo deixado de dispor de aparelho vélico. o armamento ficou a ser constituído por 2 peçasarmstrong de 203mm, 1 de 150mme outra de 76 mm, 8 peças hotchkiss de 47 mm, 4 metralhadoras nordenfelt de 6,5 mm e 2 tubos lança torpedos submersos. a guarnição era composta de 265 elementos (15 oficiais, 16 sargentos e 234 praças). inicia então o 3º período do seu historial durante o qual faz duas comis-sões ao extremo-oriente. para a primeira, larga de lisboa em fevereiro de 1904, via suez, chega a macau em abril e, logo no mês seguinte, escala xangai, presença que termina em julho.visita depois portos do norte da china e, em janeiro de 1905, parte de macau, aportando a lisboa em março. neste 3º período é de salientar a revolta da guarnição do cruzador d. carlos i, em 8 de abril de 1906, que leva à insubordinação do “vasco da gama” na madrugada de 13 para 14 de abril, só debelada pela intervenção, na manhã de 14, do comandante do cruzador, cap. m. g.alfredo deantas ribeiro. esta ocorrên-cia é a primeira do género, mais três sucederão a bordo até 1925. na noite de 27 para 28 de dezembro de 1908 um violento terramoto destrói a cidade de messina. portugal presta auxílio enviando a itália o “vasco da gama”, que transporta mantimentos, roupa e medicamentos. chega a messina a 11 de janeiro de 1909 e larga a 20 rumo a macau para a 2ª comissão no extremo-oriente. durante a sua atribuição à esta-ção naval de macau, escala xangai e depois porto artur, de 2 a 4 de ju-lho de 1910, representando portugal na abertura à navegação deste porto, então japonês. ainda no mês de julho, de 22 a 24, uma força de desem-barque de 85 homens actua na ilha de coloane contra actos de pirataria. de regresso a lisboa, visita pela primeira e única vez timor. em batávia, a actual jacarta, a 6 de outubro, toma conhecimento da implantação da república e sucede que os holandeses, por ainda não reconhecerem o novo regime político português, não recebemos saques emitidos pelo na-vio, o que leva a guarnição a ter de emprestar dinheiro do seu bolso para a aquisição de carvão e de frescos. a entrada no tejo dá-se em janeiro de 1911, após escalas em portos de mo-çambique, angola e caboverde. começa então o 4º e último perío-do da história do navio.asmissões são habitualmente de curta duração e em grande parte viagens de instrução de aspirantes da escola naval e exames de guarda-marinhas, na área do con-tinente, madeira e açores. de 1912 a 1930 o navio efectuou 14 missões deste tipo. de referir que, quando da grande guerra, o ataque alemão a postos militares nas fronteiras sul de angola e norte de moçambique leva à necessidade de deslocação de forças para reforço da defesa das fronteiras, pelo que em dezembro de 1914 e janeiro de 15 o “vasco da gama” combóia navios de transpor-te de tropas. em maio, quando do movimento revolucionário contra o governo do general pimenta de castro, outro incidente ocorre a bordo. toma o comando do cruzador o cap. frag. leotte do rego, oficial que em 23 de fevereiro de 16 superintende a requisição dos navios alemães surtos no tejo. de destacar, em 8 de janeiro de 1918, a revolta da guarnição do cruza-dor que foi sufocada, tendo sido meritória a actuação do seu comandante, cap. m. g. augusto newparth. em 7 de julho de 1925 nova ocorrência a bordo, quando o navio é to-mado de assalto pelocap. frag. mendes cabeçadas júnior, tendo a rebelião terminado nesse próprio dia. emviagemde representaçãoescala, emmaiode1929, sevilha ebarcelo-na e emoutubro volta a este porto por ocasião da exposição internacional. é a sua última viagem ao estrangeiro em representação de portugal. larga, pela derradeira vez, emmaio de 1930, comdestino aangola em missão de soberania, tendo visitado portos do congo belga e regressado a lisboa emabril do ano seguinte. segueparaosaçores emadeira, emabril de1931, comboiando transpor-tes de tropas para restabelecerema ordempública nos arquipélagos e refor-çar o dispositivo naval ali estacionado. entra em lisboa no mês seguinte. a sua última viagem foi de instrução e treino da guarnição, durante os úl-timos quinze dias domês de janeiro de 1933. passa ao estado de completo desarmamento em julho desse ano e é abatido ao “efectivo dos navios da armada” em 25 de novembro de 1936. j. l. leiria pinto calm. o cruzador “vasco da gama” navios da república navios da repúblicaarços-%.3!,s 1,50 05",)#!//&)#)!,!-!2).(!s.s!./888)8 nrp “álvares cabral” missão cumpridae acordo com aquilo que é a tradição num vasto con-junto de marinhas, muitos navios ostentam na roda-do- -leme o respectivo nome, acompanhado de uma divisa simbólica. na maior parte dos casos, esta tem por objectivo estabelecer uma ligação perene, entre aqueles que se encon-tram embarcados e o alto desígnio que deve nortear a sua acção e conduta enquan-to marinheiros ao serviço do seu país. a bordo dos navios da marinha portuguesa, vi-gora, desde 1863, a divisa «a patria honrae que a patria vos contem-pla», decretada pelo en-tão ministro da marinha, josé da silva mendes leal (1820-1886). conforme referimos anteriormente 1 , o navio-escola sagres é presentemente o único a exibir estas palavras nas respectivas rodas-do-leme, uma vez que nos demais navios da marinha o lema se encontra aplicado na superstrutura da ponte. nas anteriores vidas – como albert leo schla-geter (1937-1948) e gua-nabara (1948-1962) –, o navio ostentou igualmen-te, em ambas as rodas-do- -leme, na principal e na de emergência, as divisas então em vigor na mari-nha alemã e na marinha brasileira. no segundo caso, as pa-lavras eram guanabara e, diametralmente oposto, tudo pela pátria, em letras directamente aplicadas nas cintas de latão. mui-to embora estes vestígios ainda se encontrem pre-sentes, só os mais curiosos terão tido oportunidade de os identificar e observar. há alguns anos, durante o longo processo de inves-tigação dedicado à histó-ria do navio-escola sagres, identificámos, através de algumas fotografias do período ale-mão, a presença da divisa que o navio exibia enquanto albert leo schlageter 2 . entretanto, pelo cotejo de idênticos vestígios a bordo dos outros navios-escolas alemães da mesma classe, designadamente o eagle – ex-horst wessel (1936-1945) – e o tovarisch – ex-gorch fock (1933-1945) e actual gorch fock i –, já há alguns anos havíamos intuído que estes também se en-contrariam gravados, em baixo relevo, no verso das cintas das rodas-do-leme do navio-escola sagres, como de resto referi-mos em artigo publicado por ocasião do septuagésimo aniver-sário do navio 3 . muito recentemente, durante os últimos fabricos, foi final-mente posta a descoberto a divisa referente ao período ale-mão, pelo que, doravante, todos os visitantes po-derão admirar mais este precioso testemunho his-tórico, que, pelas nossas contas, terá estado longe dos olhares para cima de sessenta anos, entre 1948 e finais de 2009. resta acrescentar que além da referida gravação, em que aparece a identificação do navio como segelschul-schiff (navio-escola velei-ro) albert leo schlageter, surge igualmente grava-do, no diâmetro oposto, o lema adoptado pelos na-vios da então kriegsmari-ne (marinha de guerra), que propositadamente es-colhemos para título des-te artigo – gott mit uns –, cujo significado é «deus está connosco». em boa verdade, parece- -nos particularmente feliz o facto da divisa alemã ter voltado a estar visível aos olhos de todos, no preci-so momento em que o na-vio encetava preparativos para a sua maior viagem de sempre, isto é, a tercei-ra circum-navegação, que se irá prolongar por mais de 11 meses, num total de 339 dias. que deus esteja convosco, pois, fazendo fé num provérbio que é tão nosso – e em vésperas da largada oportuna e efusiva-mente apregoado –, a sorte protege os audazes! antónio manuel gonçalves cten am.sailing@hotmail.com notas: 1 ver «valores, identidade e memória, n.º 16 – a patria honrae», revista da armada, n.º 420, junho de 2008, p. 4. 2 ver sagres – construindo a lenda, lisboa, comissão cultural da marinha, 2008, p. 87, fotografia superior. 3 ver «o primeiro motor da sagres – coração do navio, núcleo de uma ex-posição», revista da armada, n.º 412, setembro/outubro de 2007, p. 11. gott mit uns roda-do-leme da sagres a célebre divisa na roda-do-leme do navio-escola sagres. vestígios do nome e divisa do guanabara. o nome e divisa do albert leo schlageter. z gott mit uns roda-do-leme da sagres fotos cten antónio gonçalvesublicação oficial da marinha periodicidade mensal .s!no888)8 março 2010 director calm emq luís augusto roque martins chefe de redacção cmg joaquimmanuel de s.vaz ferreira redacção 1ten tsn ana alexandra gago de brito secretário de redacção saj l mário jorge almeida de carvalho colaboradores permanentes cfr jorge manuel patrício gorjão cfr fz luís jorge r. semedo de matos cfr seg abel ivo de melo e sousa 1tendr. rui m. ramalho ortigão neves !dministraáo2edacáoe0ublicidade revista da armada edifício das instalações centrais da marinha rua do arsenal 1149-001 lisboa - portugal telef: 21 321 76 50 fax: 21 347 36 24 %ndereoda-arinhana)nternet http://www.marinha.pt e mailda2evistada!rmada revista.armada@marinha.pt paginação electrónica eproduáo macfinal, lda. rua lalande, 17 - 7º esq. lisboa tiragem média mensal: 6000 exemplares preço de venda avulso: 1,50 registada na dgi em 6/4/73 com o nº 44/23 depósito legal nº 55737/92 issn 0870-9343 sumário !.5.#)!.4%3 -!.&%22/34!!,0/245'!,,da.'-6 )../6!4).' 3/,54)/.32/(%3#(7!2:,da gott mit uns. roda-do-leme da sagres 2 espírito de corpo. o cimento do serviço à pátria 4 visita do ministro da defesa nacional ao instituto hidrográfico / academia de marinha 5 visita do comandante do corpo de fuzileiros às fnd’s no afeganistão 9 nrp “bartolomeu dias”. a primeira utilização operacional do sonar “anaconda” / passex 11 referências geográficas 5 12 a marinha de d. sebastião (6) 14 duas viagens de instrução à volta do mundo 15 alm cema despede-se do nrp “barracuda” no mar 23 algarves d’aquém e d’além-mar / exposição 24 recordando ... 25 academia de marinha 27 o observatório real da marinha do comandante antónio estácio dos reis 29 histórias da botica (72) 30 vigia da história 19 31 quarto de folga / notícia 33 notícias pessoais / convívio / notícia 34 navios da república contracapa revista da armada u março 2010 3 levantamento hidrográfico das ilhas selvagens 18 a última viagem do “barracuda” e o fim da 4ª esquadrilha 20 navio-escola “sagres” volta ao mundo 2010 10 nrp “álvares cabral” missão cumprida 6 marços-%.3!,s 1,50 05",)#!//&)#)!,!-!2).(!s.s!./888)8 nrp “álvares cabral” missão cumpridamarço 2010 u revista da armada espírito de corpo o cimento do serviço à pátria espírito de corpo o cimento do serviço à pátria c aros cadetes, hoje falo-vos do espírito de corpo, que é o senti-mento de pertença à marinha e de comunhão dos mesmos ideais, que cimenta cada um de nós em torno de um propósito comum: servir a nossa amada pátria com empenho, dedica-ção e esforço. o espírito de corpo revela-se de duas formas principais. em primeiro lugar, na partilha de aspirações e desejos co-muns, e na adopção de ideais, de tradi-ções e de atitudes colectivas. em con-junto, dão corpo à personalidade pró-pria dos militares, militarizados e ci-vis da marinha, tão distintiva no rela-cionamento com os outros, quaisquer que sejam as activi-dades. em segundo lugar, na natureza e solidez dos laços de camaradagem, e no respeito da diversi-dade de convicções e opiniões. em con-junto, dão corpo à postura própria dos militares, militari-zados e civis da marinha, tão distintiva no cumprimento das suas tarefas, quais-quer que sejam as circunstâncias. na prática, o espírito de corpo traduz- -se no apoio e na estima, que fundamen-tam as características básicas dos laços de afecto que nos começam a unir quan-do ingressamos na marinha, e que são nutridos, em primeira instância, pela vida a bordo dos navios. esta vivência profundamente marinheira, também desenvolve a harmonia peculiar que, colectivamente, patenteamos nas tri-vialidades do dia-a-dia, ou nas ocasiões mais difíceis da nossa carreira profis-sional. a vida a bordo dos navios leva, igualmente, a que o espírito de corpo se traduza na elevação e no denodo que colocamos na defesa dos ideais colecti-vos. para alémdisso, tambémdesenvol-ve a confiança que cada um de nós tem na competência dos seus superiores, na coragem dos seus pares e na solidarie-dade dos seus subordinados. caros cadetes, a prática desta virtu-de militar é extremamente exigente. requer respeito e consideração entre os membros da marinha, para que per-maneçam unidos, como se de uma só família se tratasse, de forma a ultrapas-sarem os obstáculos ligados ao cumpri-mento das suas obrigações. também re-quer inteligência e ponderação na sua utilização, para que ligado a desvios à disciplina e aos deveres militares, não galvanize eventuais comportamentos anárquicos e fracturantes, mais ou me-nos graves, mas todos eles capazes de desvirtuarem a natureza e a função so-cial da marinha, e cause prejuízos à sua imagem e reputação. o espírito de corpo, sendo um sen-timento de pertença e de comunhão, também requer de cada um de nós de-terminação e contenção: determinação, para suportar as contrariedades com resignação; contenção, para desfrutar das facilidades com alegria. é esta du-pla exigência que confere intensidade ao sentimento de pertença e de comu-nhão que existe entre os membros da marinha. a tonificação deste sentimen-to é uma responsabilidade particular-mente relevante para os oficiais, porque no exercício do comando dos homens e das mulheres que servem a marinha, lidam permanentemente com factores que influenciam o estado psicológico que leva os subordinados a ter a sensa-ção de fazer parte, de ser merecido, de estar unido e de viver numa comunida-de como é a nossa. é inegável que servimos uma organi-zação dotada de um excelente espírito de corpo. todavia, este não é um bem definitivamente conquistado! precisa de ser continuamente alimentado pela vida a bordo dos navios, como atrás foi dito. para além disso, também necessita de ser vivificado pelo exemplo dos com-portamentos de cada um de nós e pelos actos litúrgicos do cerimonial marítimo. o exemplo consagra os gestos de soli-dariedade e consideração entre camara-das, através: da expressão de sentimen-tos de simpatia e ternura relativamente a quem tem dificuldades ou sofre; dos actos de cooperação ou assistência que se manifestam nas circunstâncias boas ou más; da forma atenta como se ana-lisam os problemas de pares e subordi-nados, ou como se expõem os argu-mentos aos supe-riores. as práticas rituais proclamam a honestidade de propósito da mari-nha e os princípios sadios da conduta dos seus membros, através: de apelos ao amor, ao traba-lho e à pátria; da evocação de glórias passadas; da exal-tação de actos e figuras do presente; da congregação do pessoal no activo, na reserva e na reforma em eventos signi-ficativos; da abertura das unidades, em ocasiões especiais, a familiares e aos ci-dadãos em geral. caros cadetes, o espírito de corpo é extremamente importante para o su-cesso da marinha, porque permite tirar pleno partido das qualidades individu-ais dos nossos efectivos, levando-os a desempenhos excepcionais. para além disso, alimenta e solidifica as restantes virtudes militares, com ênfase especial para a disciplina e os deveres. também gera os estímulos adequados para que, cada um de nós, contribua para recriar todos os dias uma marinha melhor e cada vez mais forte, dinâmica e res-peitada no seio da nossa amada pátria, que servimos com empenho, dedicação e esforço. antónio silva ribeiro calm aos cadetes da escola naval 11 zevista da armada u março 2010 5 visita do ministro da defesa nacional ao instituto hidrográfico visita do ministro da defesa nacional ao instituto hidrográfico o instituto hidrográfico (ih) recebeu, no passa-do dia 3 de fevereiro, o ministro da defesa nacional, prof. doutor augusto santos silva e o secretário de estado da defesa nacional e dos as-suntos do mar, dr. marcos pe-restrello. esta visita foi precedida por uma curta passagem pelas ins-talações centrais da marinha, onde foi recebido pelo chefe do estado-maior da armada, almirante melo gomes e onde foram prestadas honras mi-litares. no auditório do esta-do-maior da armada foi apre-sentado um briefing sobre a actividade operacional da ma-rinha, designadamente sobre as acções do comando naval e da autoridade marítima. já no instituto hidrográfico o ministro da defesa nacional e o secretário de estado da defe-sa nacional e dos assuntos do mar tiveram a oportunidade de observar in loco as capacidades técnico-científicas e logísticas do ih, através da visita às ins-talações e das várias apresenta-ções organizadas para o efeito. avisita iniciou-se, assim, por um briefing feito pelo director- -geral do ih, valm augusto de brito e pelo director téc-nico, cmg ventura soares, no qual foram explicitados a mis-são, visão e objectivos estratégi-cos a médio prazo, assim como as características mais marcan-tes dos meios e capacidades do instituto hidrográfico, que as-sume uma posição sui generis no contexto técnico-científico do país, já que é simultanea-mente um órgão da marinha e um laboratório do estado vo-cacionado para as ciências e as técnicas do mar. no decorrer do percurso às instalações do convento das trinas do mocambo, sede do ih, foram visitadas as divisões de navegação, hidrografia – onde são produzidas as cartas náuticas e as cartas electrónicas de navegação – o laboratório de geologia marinha, a escola de hidrografia e oceanografia e a loja do navegante. após o almoço, e finda a visita, ominis-tro da defesa nacional assinou o livro de honra agradecendo a visita proporcionada ao insti-tuto hidrográfico onde referiu …enquanto laboratório do esta-do nas áreas das ciências e técni-cas do mar, desempenha um papel central no conhecimento e aprovei-tamento de um dos recursos mais importantes da nação portuguesa, o mar… fotos júlio tito z prémio “almirante teixeira da mota”2010 ê está aberto o concurso na academia de marinha, até ao dia 1 de outubro de 2010, para atribuição do prémio “almirante teixeira da mota”. este prémio destina-se a incentivar e dinamizar a pesquisa e a investigação científica nas áreas de artes, letras e ciências liga-das ao mar e às marinhas, e é constituído por um diploma e por uma quantia pecuniária no valor de 5000 (cinco mil euros). podem concorrer a este prémio os cidadãos nacionais e estrangeiros que apresentem trabalhos originais nos domínios refe-ridos. consideram-se originais os trabalhos inéditos ou cuja publicação tenha sido concluída no ano a que se refere o concurso ou, no ano anterior. o regulamento do prémio está à disposição dos concorrentes na academia de marinha. para mais pormenores pode ser contactada directamente a academia pelos telefones: 213255493 e 213255496, ou fax 213427783 ou por escrito para: academia de marinha, edifício da marinha, rua do arsenal, 1100-038 lisboa, e-mail: academia.marinha@marinha.pt. academia de marinhamarço 2010 u revista da armada “de regresso a casa” o relato desta missão prossegue no porto de salalah, cidade do sulta-nato de omã, onde a “álvares ca-bral” esteve atracada entre os dias 23 e 26 de dezembro. esta segun-da visita a salalah coincidiu com a celebração do dia de natal, quadra que foi devida-mente assinalada com a reali-zação da tradicional ceia de natal no hangar, que permi-tiu juntar toda a guarnição e que incluiu uma singela tro-ca de prendas entre todos os militares. atracado também em salalah esteve o navio da marinha do irão, iris “al-borz”, com o qual a “álvares cabral” teve a oportunidade de trocar cumprimentos e vi-sitas a bordo. o planeamen-to de actividades ainda con-templou um jogo de futebol com uma equipa do navio da marinha de omã, o snv “dhofar”. no dia 26 o navio largou do porto de sa-lalah, com destino ao irtc (internationally recommended transit corridor) para prosse-guir a sua missão de patrulha naquele corre-dor de navegação, que percorre a totalidade do golfo de áden, ao longo de cerca de 500 milhas náuticas. este corredor foi concebido especificamen-te para combater a ameaça da pirataria, concentrando as ro-tas de navegação e afastando os navios mercantes da cos-ta norte da somália. durante o trânsito, o navio efectuou tiro com a peça de 100mm e com armamento portátil, rotina que é normalmente executada após a largada de cada porto e que tem como objectivo verificar o estado de funcionamento do armamen-to em causa antes de iniciar a patrulha na área atribuída, proporcionando, ainda, o ne-cessário treino à guarnição. na joa (“joint operations area”) operam várias forças empenhadas no combate ao flagelo da pirataria. para além da força-tare-fa 508 (operação “ocean shield”), da qual a “álvares cabral” é o seu navio-almirante, também a força-tarefa 465 (operação “ata-lanta”) da eunavfor (“european union naval force”) e a força-tarefa 151 da cmf (“combined maritime force”) integram o teatro de operações. o facto destas três for-ças operarem na mesma área e com mis-sões muito semelhantes, obriga a regulares reuniões de coordenação entre os seus co-mandantes, com o objectivo de melhorar a sua interoperabilidade e melhorar o resulta-do operacional conjunto. no dia 28 de de-zembro, o navio americano uss “chosin”, navio-almirante da força-tarefa 151 foi o an-fitrião de mais uma destas reuniões de coor-denação, na qual esteve presente o ctf 508, calm pereira da cunha. a entrada no novo ano foi celebrada a na-vegar, em ambiente de festa, onde não falta-ram os doces tradicionais da época, como os sonhos e o bolo-rei. apesar de simples, estes pequenos mimos conseguem encurtar bastante os milhares de quilómetros que nos separam de casa. mesmo em festa a missão continua, tendo o rogue descolado aos pri-meiros alvores do dia 1 de 2010 para nova missão de patrulha. nestes primeiros dias do ano, a “álvares cabral” na-vega tranquilamente nas águas quentes do golfo de áden. indiferente a essa cal-ma, o centro de operações continua a monitorizar toda a navegação circundante, transmitindo directivas para a ponte, onde é levada a cabo a condução do navio. enquan-to isso, os serviços técnicos aproveitam o dia para reali-zar manutenções periódicas aos vários sistemas e equipa-mentos, de modo a assegurar o seu correcto funcionamen-to e fiabilidade. ao final da manhã e ao final da tarde, a azáfama transfere-se para a cozinha, onde se concluem os últimos preparativos para mais uma re-feição. o treino também faz parte da rotina de bordo, tanto na sua componente teóri-ca de refrescamento de valências, como na sua componente prática, caracterizada, so-bretudo, por exercícios internos de que são exemplo os regulares treinos de combate a incêndios ou a alagamentos. quando não estão de quarto, os militares da guarnição aproveitam o tempo disponível para des-cansar, ou para descomprimir um pouco, sendo o hangar, transformado em ginásio, um dos locais mais concorridos do navio. no dia 9 de janeiro o na-vio atracou no porto de sa-lalah para mais uma curta paragem logística. a última estadia neste porto da penín-sula arábica foi aproveitada pela guarnição para nova ro-maria aos hotéis disponíveis, para desfrutar de uns banhos de sol, mas também para as últimas compras no mercado local. ao fim de três dias de descanso, a “ál-vares cabral” largou para a sua última pa-trulha na operação “ocean shield”, a qual culminaria com o trânsito final até ao porto omanita de muscate. nrp “álvares cabral” navio-almirante da snmg1 nrp “álvares cabral” navio-almirante da snmg1 parte vi abordagem a uma dhow durante uma acção de visita consensual com recurso ao helicóptero e à semi-rígida. operações de voo e manobra de semi-rígida na asa da ponte, durante uma acção de visita consensual a uma dhow regional.evista da armada u março 2010 7 pelo interesse que as operações de com-bate à pirataria têm suscitado no brasil, o navio, nesta última patrulha, embarcou dois jornalistas da tv globo, aos quais foi dada a oportunidade de efectuar a cobertura jor-nalística da actuação da “álvares cabral”. para além do empenhamento operacional, as rotinas do navio e as particularidades da vivência a bordo de um navio de guerra aca-baram por também merecer a atenção desta equipa da tv globo. no dia 16 de janeiro, enquanto patru-lhava a área que lhe estava atribuída, a “álvares cabral” detectou uma dhow 1 de carga indiana, através do seu helicóptero rogue, que tinha visível no convés uma skiff 2 com uma escada. após análise do registo fotográfico efectuado pelo rogue, o navio foi incumbido pelo ctf 508 de efectuar uma visita consensual 3 à embar-cação suspeita. nesta visita não foi iden-tificado nenhum indício que a pudesse relacionar com a actividade de pirataria, pelo que a dhow seguiu a sua viagem, tendo o navio retomado a patrulha. um dos principais vectores de actua-ção delineados para a operação “ocean shield” é o apoio aos vários países e or-ganizações da região, com o propósito de aumentar as suas capacidades de com-bate à pirataria, até que deixe de ser ne-cessária a presença dos navios da nato nestas águas. nesse sentido, a “álvares cabral” levou a cabo outra acção no âm-bito do capacity building, à semelhança do que já tinha acontecido a 16 de dezem-bro. assim, no dia 17 de janeiro, o navio ru-mou para junto da costa da somália, mais propriamente para a entrada do porto de boosaaso, para novo contacto com as auto-ridades de puntland, uma das províncias da somália, localizada no nordeste deste país. desta vez o navio recebeu a visita de dois oficiais da guarda costeira de puntland, a quem foram ministradas ac-ções de formação nas áreas de comunicações, navega-ção, ais 4 e procedimentos de vistoria. foram ainda ofe-recidos cerca de 250 litros de combustível apreendido a embarcações piratas, apoio muito apreciado pelos referi-dos oficiais, contribuindo-se, assim, para a sustentação lo-gística das operações levadas a cabo pelas embarcações da guarda costeira. após o de-sembarque dos dois oficiais no porto de boosaaso, o na-vio prosseguiu para leste jun-to a costa para efectuar nova missão de reconhecimento da costa norte da somália, com o seu heli-cóptero rogue. estas missões têm como ob-jectivo a identificação e registo de possíveis pontos de apoio logístico para a actividade de pirataria, quer pela visualização de mate-rial ou padrões de vida suspeitos, quer pelo reconhecimento de novas infra-estruturas ao longo da costa. na manhã do dia 22 de janeiro a “álvares cabral” entrou o porto de muscate, capital do sultanato de omã. o porto está locali-zado na zona mais antiga da cidade, onde também se encontram o palácio do sultão qaboos, um forte de origem portuguesa, um mercado tradicional de rua e diversos edifícios governamentais. a zona nova de muscate faz lembrar uma cidade europeia, com edifícios modernos, onde o fast-food ocidental e a cultura islâmica se misturam. como principal atractivo nesta zona salien-ta-se a grande mesquita, que se destaca sobretudo pela sua imponência e estilo ar-quitectónico. no dia 25 de janeiro realizou-se, a bordo da “álvares cabral”, a cerimónia de entre-ga do comando do snmg1, do contra-al-mirante pereira da cunha para o comodoro christian rune, da marinha dinamarquesa e, em simultâneo, o handover das funções de navio-almirante para o hdms “absalon”. terminava assim a participação do nosso navio nesta importante missão da nato. ao largar de muscate nessa mesma noite, era evidente pelo navio a satisfação pelo re-gresso a casa, mas também pelo sentimento de dever cumprido, nesta importante missão para a nossa marinha e para o nosso país, e pela oportunidade que nos foi concedida de desfraldar a nossa bandeira nestas para-gens remotas que em tempos idos nos foram muito familiares. o trânsito de regresso pelo golfo de áden foi efectuado em patrulha ao longo do irtc. antes da passagem pelo estrei-to de bab-el mandeb, e do adeus final ao golfo de áden ainda houve oportunidade para um reabastecimento com o usns “kanawha”, que permitiu assegurar os mínimos de combustível até à chegada a catânia. a agitação marítima sentida no mar vermelho trouxe à memória outros ma-res, já meio esquecidos pelas boas con-dições de vento e mar que normalmente caracterizam estas paragens. mesmo as-sim, a navegação até ao canal do suez foi aproveitada para conduzir um voo de familiarização com elementos da guarni-ção e para efectuar treino de tiro de ar-mamento portátil. no dia 31 de janeiro o refeitório de praças serviu de palco para um concerto levado a cabo por alguns militares da guarnição, que proporcionou alguns momentos de descontracção, par-ticularmente relevantes em missões lon-gas como esta. o primeiro dia de fevereiro começou com uma singela cerimónia no hangar para impo-sição de distintivos de navegação, para o ju-ramento de fidelidade de algumas praças da guarnição e para o descerrar da placa evoca-tiva da 7ª guarnição. nesta ocasião, foi ainda lembrada a primeiro-marinheiro e galvani-to, militar que fez parte da nossa guarnição e que faleceu há um ano atrás. no dia seguinte, o navio fundeou em port suez, para evacuar uma praça com sus-peita de apendicite aguda, a qual viria a ser confirmada nos exames efectuados no hospital dar el-foud (cai-ro, egipto). contou-se com a excelente colaboração da embaixada de portugal no egipto, na pessoa do dr. car-los pires, cujas diligências permitiram assegurar que a militar fosse evacuada e tra-tada em tempo, assim como garantir o seu posterior re-patriamento. poucas horas depois e já durante a madru-gada, a “álvares cabral” ini-ciou o trânsito pelo canal do suez. ao fim de 12 horas, o navio passa por port said, terminando mais uma etapa do seu trajec-to de regresso a lisboa. à saída do canal, confirmaram-se as previsões de mau tem-po na zona leste do mar mediterrâneo, com fuzileiro no seu posto de force protection do navio. encontro com a guarda costeira da somália a bordo do nrp “álvares cabral”.ndulação de noroeste com 4 m e vento de noroeste força 8, na escala de beaufort. as condições meteorológicas no mediterrâ-neo costumam variar com alguma rapidez, afectando do mesmo modo as condições oceanográficas. este facto foi mais uma vez constatado durante o trânsito até catânia, pois a diminuição da intensidade do ven-to trouxe consigo uma redução significati-va da agitação marítima num curto espaço de tempo. o dia 7 de fevereiro acordou com pouco sol. amaior novidade da entrada na catânia, foi mesmo o frio, ao qual já ninguém estava habituado depois de vários meses a navegar no golfo de áden. catânia é uma comu-na italiana 5 , situada na ilha da sicília, com pouco mais de 300 mil habitantes, e que se estende por uma área de cerca de 180 km2. a sicília é uma região autónoma italiana, cuja capital é palermo. de entre as variadas atracções turísticas desta ilha mediterrânica, salienta-se o vulcão etna, que ainda se en-contra activo e que é o mais alto da europa, com 3340 m de altura. as horas passam e a ansiedade aumenta. o dia 9 começa com o frenesim habitual dos dias de largada. ao meio-dia o navio já nave-ga orientado a sul, para contornar a ilha da sicília. as cartas de tempo indicavam que o dia 10 iria ser o pior para o trânsito que agora começava, e de facto essa expectativa veio a confirmar-se. durante a madrugada e ma-nhã o vento forte de oeste chegou a atingir os 60 nós, trazendo consigo uma forte agita-ção marítima, com a ondulação a atingir os 6 metros. a passagem do sistema frontal trouxe consigo uma diminuição da intensidade do vento e consequentemente da ondulação. a travessia do estreito de gibraltar assinala o regresso ao “nosso” atlântico, e entramos em águas nacionais, a sul do algarve, na tarde do dia 12 de fevereiro, iniciando a singra-dura final até lisboa. a “álvares cabral” chegou a lisboa na manhã de 13 de fevereiro, onde recebeu as visitas dos ministro da defesa nacional, se-cretário de estado da defesa nacional e dos assuntos do mar, general chefe do estado- -maior general das forças armadas, almi-rante chefe do estado-maior da armada e vice-almirante comandante naval, entida-des que manifestaram o apreço e o reconhe-cimento pelo desempenho do navio. prestes a entrar na bnl, foi apresentado o balanço de 185 dias de missão, 3409 horas de nave-gação, 173 horas de voo, 35947 milhas per-corridas, com 13 visitas a portos em 9 países, navegando pelo atlântico, no mediterrâneo e pelo índico. concluída a visita, o navio se-guiu para a base naval de lisboa. à entrada no canal do alfeite já se conseguia vislum-brar o mar de gente que aguardava ansiosa-mente a chegada dos seus familiares e ami-gos. o navio atracou no cais de honra, sob os sorrisos e os acenos, tanto a bordo como em terra. com o apito de volta à faina che-gam finalmente os tão aguardados abraços e beijos de boas vindas, com o sentimento de “missão cumprida!”. ao longo de seis artigos demos testemu-nho do contributo da “álvares cabral” para que se satisfizessem os compromissos assu-midos internacionalmente por portugal, dan-do corpo a uma participação activa no qua-dro da aliança atlântica. a marinha actuou, uma vez mais, ao serviço da política externa do estado, assumindo funções de grande re-levo na salvaguarda da segurança marítima e da liberdade de navegação. a eficácia das actuações das unidades navais empenhadas e a acção de comando da snmg1 foi una-nimemente reconhecida, atestando do brio e da qualidade dos homens e mulheres que servem sob o “botão de âncora”, fazendo cumprir, no mar, a marinha. (colaboração do comando naval) notas 1 tipo de embarcação utilizada por alguns países da região, como a índia e o iémen, e que é utilizada prin-cipalmente para transporte de carga e para pesca. 2 pequena de embarcação com casco de fibra, tradi-cionalmente ligada à pesca, mas que também é muito utilizada pelos piratas nos seus ataques. 3 visita conduzida com autorização do comandante ou mestre do navio ou embarcação. 4 ais (“automatic identification system”) – sistema que permite o intercâmbio de informação diversa entre navios nomeadamente, identificação, rumo e velocida-de, tipo de carga transportada e porto de destino. 5 a comuna italiana é a unidade básica de orga-nização territorial da itália, equivalente ao concelho em portugal. 8 março 2010 u revista da armada cerimónia da entrega de comando. o ministro da defesa nacional usando da palavra. o calm pereira da cunha e o novo comandante da snmg1, comodoro christian rune. o ministro da defesa nacional cumprimenta o comandante do navio, cmg nobre de sousa. z foto 1sar fz pereira foto 1sar fz pereirantre os dias 16 e 17 de dezembro de 2009, uma delegação do estado-maior- general das forças armadas (emgfa) e dos três ramos,marinha, exército e forçaaérea visitou as forçasnacionaisdestacadas (fnds) noafeganis-tão.adelegaçãoera chefiadapelomgenmartins ribeirodoemgfaeincluíaocomandantedocor-podefuzileiros,calmcortespicciochi, damari-nha e, outros oficiais representando o emgfa, o exército e a forçaaérea. encontram-se emmissão noafeganistão 104militares portugueses dos três ramos das fas, dos quais 35 damarinha, sendo 29 fuzileiros. em pouco mais de 24 horas, o comandante do corpo de fuzileiros, calm cortes picciochi, teve oportunidade de inteirar-se acerca dos tra-balhos que estão a ser realizados pela equipa dementores daoperational mentor and liaison team (omlt) gsu, que assessoria a garrisonhqdo corpodeexército201empol-e-charki, pelaequipadementoresdaomlt kcd, que presta assessoria à kabul capital division (kcd), pelos militares dodestacamentomédicoportuguês, emserviçoemkaianohospitalmul-tinacional role 3 e, pelosmilitares domódulo deapoio, que asseguram tarefas ao nível damanutenção, das comunicações e de force protection. foi um programa de visita intenso, tendo permitido ao comandan-te do corpo de fuzileiros estar com todos os militares fuzileiros e da marinha em missão no afeganistão bem como contactar com diversas entidades da international security assistance force (isaf/nato) e do exércitoafegão. no âmbito deste programa teve a oportunidade de visitar camp wa-rehouse, a kcd e o hospital multinacional role 3 emkaia. em camp warehouse o comandante do corpo de fuzileiros contactou com os militares fuzilei-ros e da marinha que integram a 4ª omlt gsu e o módulo de apoio. acompanhou as rotinas e apercebeu-se das dificuldades, dos riscos e dos desafios dos “marinheiros” que estão emmissão, permitindoassimficar comumanovaperspectiva acercadoqueverdadeiramente se faznoteatrodo afeganistão.nofinal dirigiualgumas palavras de incentivo e apreço a todos os fuzileiros emilitares damarinha, desejando votos de continuação de uma boamissão e de umbomano 2010. navisitaàkcdfoi reconhecidoo trabalhodesenvolvidopelosmilitares portuguesese, os rasgadoselogiosaportugal foramumaconstante.akcd é a principal responsável pela segurança na cidade e província de cabul. no hospital multinacional role 3, em kaia, visitou as instalações e constatou a importância do destacamentomédico português para o bom funcionamento deste hospital. portugal tem o 2º maior contingente em missão, 16 militares dos 3 ramos das fas, dos quais 5 são da marinha, prestando apoiopermanente emcuidados de saúde aosmilitares da isaf, do exército doafeganistão e à população carenciada da cidade de cabul. oprogramadavisitadadelegação culminou comumalmoço emkaia, onde estiverampresentes oscomandantesdas fnds, ondede seguida fo-ram trocadas algumas lembranças. (colaboração do comando do corpo de fuzileiros) visita do comandante do corpo de fuzileiros às fnds no afeganistão visita do comandante do corpo de fuzileiros às fnds no afeganistão objectos de marinha objectos de marinha estes são alguns dos vários objectos que pode adquirir na secretaria da revista da armada. edifício da administração central de marinha revista da armada rua do arsenal 1149-001 lisboa telef: 213217650 fax: 213473624 z0 março 2010 u revista da armada a pós um período de três meses de reparação, manuten-ção e abastecimento, o nrp “sagres” largou de lisboa no dia 19 de janeiro de 2010 para uma missão histórica há muito desejada e esperada. raros, são os “homens do mar” que não sonham em fazer uma circum-navegação, contudo tal privilégio apenas se encontra ao alcance de muito poucos. durante esta viagem de onze meses, o navio e os seus ho-mens irão ter a enorme responsabilidade de fazer com que to-das as metas, propostas e delineadas no início da missão, sejam cumpridas segundo a divisa do infante d. henrique, “talant de bien faire” – vontade de bem fazer. a primeira meta a ser cumprida será a participação nos fes-tivais de grandes veleiros - velas sudamérica 2010 - come-morativos dos duzentos anos de independência da argentina e do chile. para tal, a barca irá visitar os mais diversos portos na argentina, uruguai, chile, peru e equador. salienta-se que pela primeira vez irá dobrar o cabo horn (23 a 27 de março de 2010). finda a presença no festival, o navio navegará rumo a san diego (eua) de forma a estar presente nas comemorações do dia de portugal, de camões e das comunidades portuguesas. será neste porto, onde os cadetes do curso “padre fernando oliveira” irão embarcar com vista a colocar em prática os co-nhecimentos apreendidos na escola naval. tóquio e tanegashima (japão) serão outros portos a visitar, marcando assim presença portuguesa nas comemorações dos cento e cinquenta anos do tratado de paz, amizade e comér-cio entre portugal e o japão. a presença da sagres na ásia será aproveitada para estrei-tar as relações entre portugal e os países asiáticos. de todos os eventos previsto nestes países salienta-se a presença da sa-gres na expo 2010 em xangai (china) no período de 17 a 22 de agosto de 2010. após esta participação o navio irá visitar os antigos territórios nacionais (macau, díli e goa) de forma a contactar com o público em geral e em especial com as fortes comunidades portuguesas que ainda se encontram actualmen-te nesses locais. os cadetes da escola naval terminarão a sua viagem de instrução em macau, voltando para lisboa a 28 de agosto de 2010. o regresso a lisboa está previsto para 23 de dezembro de 2010, 8100 horas após a largada, das quais 5700 horas serão passadas no mar. (colaboração do comando do nrp “sagres”) navio-escola “sagres” volta ao mundo 2010 zevista da armada u março 2010 11 d urante o período de treino próprio, que decorreu entre 5 e 9 de dezembro de 2009, o nrp “bartolomeu dias” efec-tuou a sua primeira utilização operacional do sonar, towed array, anaconda. umtowedarray é umconjunto de hidrofo-nes (no caso do anaconda, são 270), dispos-tos em linha, rebocados pelo navio e que per-mitem a detecção de fontes de ruído (navios, embarcações, animais) e a sua posterior clas-sificação (tipo de navio, submarino, animal) e identificação (ex.: nrp “barracuda”). oanaconda é um sonar de detecção passi-va que equipa os navios da classe bartolomeu dias. permite a detecção de sinais acústicos com frequências entre os 10 e os 4000 hz. constituído por um cabo de reboque com o comprimento aproximado de 2500 metros e por umarray (conjunto de hidrofones) comcer-ca de 313 metros, pode operar até uma pro-fundidade máxima de 700 metros. é do tipo catas (critical angletowedarray system) sen-do a profundidade de operação definida pela velocidade do navio e pelo comprimento do cabo de reboque. de facto, um contacto pode ser classifica-do através do seu ruído próprio que surge, por exemplo, do normal funcionamento dos equi-pamentos essenciais a uma navegação em se-gurança, tais como: propulsão nuclear, diesel ou eléctrica, maquinaria auxiliar, movimento dos lemes ou o simples deslocamento sobre ou debaixo de água. esse ruído define uma assinatura acústica, própria de cada navio (fingerprint), sendo assim possível a sua classificação e identificação. esta operação decorreu numa área, a sul da costa algarvia, onde passamdiariamente diver-sos navios mercantes e embarcações ligeiras. na área encontrava-se tambémonrp “bar-racuda” a efectuar treino próprio. este facto permitiu uma interacção entre os dois navios e a efectivação de testes operacionais ao to-wed array. os testes contaram com a colaboração do cmg gouveia e melo, comandante da es-quadrilha de submarinos, embarcado nonrp “bartolomeu dias”. ocomandante gouveia emelo, com a sua vasta experiência na operação de sistemas pas-sivos, permitiu optimizar a operação do equi-pamento e aprofundar os conhecimentos da equipa de bordo. o equipamento demonstrou ser extrema-mente eficaz e discreto permitindo a detecção a grandes distâncias (mais de 20 milhas). nrp “bartolomeu dias” a primeira utilização operacional do sonar “anaconda” a primeira utilização operacional do sonar “anaconda” nrp “bartolomeu dias” z passex passex n o passado dia 5 de de-zembro, o nrp “bar-tolomeu dias” largou da bnl para mais uma mis-são com o objectivo, entre ou-tros, de efectuar um exercicio de treino com uma força na-val francesa que se encontrava de passagem por águas nacio-nais. estes exercícios de opor-tunidade (designados por pas-sex na terminologia nato) são comuns e proporcionam treino naval em várias áreas. contribuem para uma melhor relação e conhecimento entre marinhas e para o fortaleci-mento da camaradagem entre todos os que andam no mar. nesta saída, a força naval que efectuou o trânsito em direcção a casablanca era constituída pelo porta-helicópteros “jeanne d’arq” (agora navio-escola) e pela fraga-ta “courbet” da classe lafayette. após um exercício de luta anti-superfície nocturno (muito apreciado pelos cadetes embarca-dos no “jeanne d’arq”), foram efectuados exercícios variados que incluíram aproxi-mações ras e exercícios de morse lumino-so. aproveitando o facto de ambos os navios terem helicópteros orgânicos, foi combinado efectuar uma troca de elementos (2 oficiais e 1 sargento) entre a “bartolomeu dias” e o “jeanne d’arq”, tendo-se esta oportunidade revelado excelente para conhecer mais inti-mamente a marinha francesa e a sua organi-zação. este último evento permitiu também ao navio operar pela primeira vez com aero-naves do tipo alouette iii e gazele. após mais uma série de exercícios foram efectuadas as despedidas e o navio seguiu para mais um dos objectivos desta missão: operar com o sonar passivo anaconda - ti-rando partido do facto de se encontrar a na-vegar o submarino “barracuda”. esta nova experiência para a guarnição (e para a ma-rinha portuguesa) desempenhou um factor de motivação e de empenho para todos que directa ou indirectamente contribuiram para alcançar os objectivos finais. em resposta a uma avaria inopinada do lynx, foi necessário testar o apoio logístico. após umas curtas diligências, foi possível num curto espaço de tempo fornecer o artigo necessário a repor a operacionalidade deste importante meio: helicóptero continuou a desempenhar um papel central no treino próprio do navio. de uma forma constante as várias áreas foram sendo treina-das. foi efectuado, entre outras acções de treino, passagem a postos de emergência, exercí-cios de limitação de avarias, de homem ao mar, palestras diver-sas, simulacros de emergência médica e de avaria na propulsão, diversos carregamentos de armas e tiro com a peça de 76mm. objec-tivo? treinar o maior número de padrões de prontidão possíveis, dentro o tempo disponí-vel, dando especial atenção à integração dos elementos mais recentes da guarnição. quando no dia 9 de dezembro o navio se fez ao cais 4s da bnl, após mais de 1000 milhas náuticas percorridas, fê-lo, novamen-te, com o sentimento de dever cumprido e com a consciência de mais um passo dado no sentido de maximizar a eficiência de uti-lização, em todos os ambientes, do navio. (colaboração do comando do nrp “bartolomeu dias”) z2 março 2010 u revista da armada pólos referências geográficas 5 o s lugares que designamos como pólos 1 geográficos resultam da intersecção da linha fictícia que constitui o eixo de ro-tação da terra com a superfície do planeta. é nos pólos que convergem todos os meridianos, sen-do igualmente os lugares onde a latitude atinge o valor máximo, 90 graus norte ou sul. conquanto possa à primeira vista parecer estranho, para uma pessoa que esteja exactamente sobre o pólo nor-te 2 , tudo quanto se encontra à sua volta está a sul, pelo que esta é a única direcção que existe partir daquele ponto 3 . a estrela polar 4 , que se constitui actualmente comoagrande referêncianoque respeita aos aspectos da orientação nocturna no hemisfério norte, deve o seu nome ao facto de se encontrar muito próxima do pólonorteceleste, ponto imaginário em torno do qual aparenta girar o céu noc-turno setentrional. no entanto, devido aomovimento de precessão 5 do eixo da terra, opólonorte, tal como sucedecom umpião a girar, descreve igualmente um trajecto quase circular em torno de um ponto médio 6 , dele distando um valor angular que coincide com a inclinação da órbita em relação à eclíptica, isto é, cerca de 23,5 graus. o ciclo de preces-são, que tem uma duração de cerca de 25.780 anos, faz com que o astro mais próximo do pólo norte não seja o mes-mo ao longo do tempo, pelo que, em determinadas épocas, não haverá ne-nhuma estrela suficientemente próxima para efeitos da obtenção da latitude de forma expedita 7 . neste particular, recor-damos que em meados do século xv a declinaçãoda estrelapolar era aproxima-damente 86,5 graus, pelo que a determi-nação da respectiva altura nem sempre conduzia, de imediato, à latitude do lu-gar. para o efeito, e namaior parte dos casos, havia que proceder a um cálculo simples, tendo como base o estabelecido na regra empírica conhecida como regimento do norte. ainda no que respeita à estrela polar, a sua de-clinação continuará a aumentar até cerca do ano 2100, o que significa que até lá se aproxima do pólo norte 8 . por essa altura atingirá o valor máxi-mo, próximodos 89,5graus, afastando-seprogres-sivamente a partir de então. como é sabido, em relação ao pólo sul não existe nenhuma estrela próxima, o que, convém recordar, acarretouproblemas noque concerne ao posicionamento dos navios quando os portugue-ses se estrearam a navegar no hemisfério sul, na segunda metade do século xv. o sol, cuja altura da passagem meridiana cedo se constituiu como elemento chave para a determinação da latitude em ambos os hemisférios, obriga a um cálculo onde intervêm a declinação do astro e a altura observada (a) ou, mais frequentemente, a distân-cia zenital (z) 9 . no hemisfério sul, ainda antes de 1500, co-meçou também a ser utilizada como referência a constelação 10 docruzeiro do sul, designadamen-te as estrelas acrux e gacrux em passagemmeri-diana, muito embora estas se encontrembastante afastadas do pólo 11 . de referir que a famosamissi-va redigida por mestre joão a d. manuel, em por-to seguro, a 1 de maio de 1500, é o documento onde pela primeira vez aparece a representação gráfica desta famosa constelação, aí identificada como «la crus». aomencionadociclodeprecessão, sobrepõem- -se, ainda, omovimento denutaçãoastronómica e umoutro conhecido comocírculo dechandler. oprimeiro, aque jános referimos anteriormente, é provocado pela acção do campo gravítico da lua sobre a terra, sendo o seu ciclo de 18,6 anos 12 . desta ténueoscilaçãodoeixodaterra, resultauma minúscula elipse, cujos semi-eixos medem, ape-nas, cerca de 9,21 e 6,86 segundos de arco 13 . relativamente ao segundo movimento, cujo período varia entre os 416 e os 435 dias, deve o seu nome ao astrónomo norte-americano seth chandler (1846-1913), que em 1891 identificou esta subtil oscilação do eixo daterra, tendo como base os estudos desenvolvidos pelo matemático suíço leonhard euler (1707-1783), em1758, bem como as observações astronómicas realizadas em 1884 pelo astrónomo alemão friedrich küstner (1856-1936) 14 . devido à existência de um núcleo ferroso no seu interior, a terra, além dos pólos geográficos, dispõe também de pólos magnéticos, que não coincidem com os primeiros. estes constituem os pontos através dos quais, tal como num íman, fluem as linhas de força do campomagnético ter-restre. no seu conjunto, estas linhas de força dão forma ao escudo conhecido como magnetosfera, que protege a vida da componente nefasta da ra-diação solar. contrariamente ao que sucede com o eixo de-finido pelos pólos geográficos, que passa exacta-mente pelo centro daterra e cujos extremos ocu-pam posições opostas na superfície terrestre, a linha imagináriaqueuneos pólosmagnéticos, que não são antípodas, passa a uns 530 km daquele local.de resto, opólonortemagnético (j82º 42’ n; l114º 24’ w) dista, presentemente, cerca de 900 km do pólo norte geográfico, ao passo que o pólo sul magnético ( – j64º 53’ s; l137º 86’ e) se encontra 2.800 km afastado do pólo sul geográfico. como é sabido, as agulhas magnéti-cas ou bússolas alinham-se com o cam-po magnético terrestre, apontando, não fora a existência de outras influências, na direcção do pólo norte magnético. no entanto, devido a perturbações mag-néticas que variam de lugar para lugar, em grande medida fruto da existência de elementos ferrosos na composição da crosta terrestre, na realidade a agulha magnética aponta numa direcção que não é exactamente o norte magnético. surge assim o conceito de declinação magnética (d), que expressa o ângulo, num determinado local e momento, en-tre o norte geográfico e o norte magné-tico, valor esse que não só varia de lugar para lugar,mas tambémao longodo tem-po 15 . à linha que une lugares com igual declinação magnética dá-se o nome de isogónica ou isógona 16 . no caso particu-lar da linha que une pontos da superfície terrestre comdeclinaçãomagnéticanula, isto é, os lugares onde onortemagnético coincide comonorte verdadeiro, esta re-cebe o nome de linha agónica 17 . embo-ra não se saiba quem descobriu a existência des-te fenómeno, o certo é que os pilotos portugueses do século xv já tinham em conta esta grandeza, designadamente na longa volta peloatlântico sul, no sentido de terem uma ideia da distância a que os seus navios se encontravam do cabo da boa esperança. isto porque um pouco a leste daquele mítico lugar, passava, naquela época, uma linha agónica, num local que, coerentemente, foi bap-tizado como cabo das agulhas 18 . quanto à chegada do homem aos lugares ex-tremos que constituemos pólos, ela só se verificou no séculoxx. convémemqualquer dos casos su-blinhar, que opólonorte se situa sobre a calota de gelo do oceano glacial árctico, podendo dizer-se que está praticamente ao nível do mar. contu-do, o pólo sul encontra-se em pleno continente da antárctida, a uma altitude de 2.835 metros, o que, só por si, justifica as maiores dificuldades para o alcançar. embora envolto em alguma polémica, tudo in-dica que tenham sido o comandante robert pea-ry (1856-1920) e matthew henson (1866-1955), pólos os movimentos do eixo da terra. cten antónio gonçalvescompanhados por quatro esquimós, os primei-ros exploradores a alcançar o pólo norte, no dia 6 deabril de 1909. o primeiro sobrevoo do pólo norte foi efectuado a 9 de maio de 1926, pelo comandante da marinha dos estados uni-dos richard byrd (1888-1957) e pelo pilo-to floyd bennett (1890-1928), a bordo de um trimotor fokker. quanto a submarinos, o primeiro a passar no pólonorte foi ouss “nautilus”, a 3 deagosto de 1958, enquan-to o primeiro a emergir naquele local foi igualmente um submarino nuclear norte-americano, o uss “skate”, no dia 17 de março de 1959 19 . prosseguindo em termos de estreias, a 3 de maio de 1952, um avião c-47 skytrain, onde seguiam o coronel jo-seph fletcher, otenentewilliambenedict e o cientista albert crary, foi a primeira aero-nave a aterrar no pólo norte. por seu turno, o primeiro navio a chegar àquele local seria o quebra-gelo nuclear soviético “artika”, no dia 17 de agosto de 1977. relativamente à corrida para alcançar o pólo sul, esta deixaria as suas marcas. de facto, depois docomandanterobert peary se ter antecipado ao norueguês roaldamundsen (1872-1928) relativa-mente aopólonorte, este apostou tudona corrida ao pólo sul, na qual também se envolveu o rival inglês robert scott (1868-1912). iniciada a viagem a 20deoutubrode 1911 comtrenós puxados por cães, amundsen chegaria com a sua equipa ao pólo sul no dia 14 de dezembro. regressaram a 25 de janeiro ao local donde haviam partido três meses antes, depois de percorrer cerca de 3.000km. presume-sequeogrupo liderado por scott, seguindoumtrajecto identificado por sir ernest shackleton (1874-1922), tenha atingido o pólo sul a 17 ou 18 de janeiro de 1912, um mês depois de amundsen lá ter estado. no entanto, nenhumdeles sobrevi-veu ao frio e à falta de comida, tendo todos falecido na viagemde regresso ao acampa-mento de base. em homenagem aos dois intrépidos ex-ploradores, a estação científica norte-ameri-cana dopólo sul foi baptizada comonome amundsen-scott, sendo o local habitado (j89º 59’.8 s; l139º 16’.4 e) mais próxi-mo daquele pólo. richard byrd (1888-1957), oficial da marinha dos estados unidos, foi o primei-ro a sobrevoar o pólo sul, no dia 29 de novem-bro de 1929. resta acrescentar, no entanto, que o ponto mais inacessível e inóspito da antárctida ( – j82º 06’ s; l54º 58’ e) se situa a cerca de 880 km do pólo sul, a uma altitude de 3.718 metros. foi pela primeira vez alcançado a 14 de novembro de 1958, por uma expedição sovié-tica liderada por yevgeny tolstikov (1913-1987), que no local deixou um busto de vladimir leni-ne (1870-1924). em virtude do achatamento 20 que se verifica nestas regiões, a forma daterra, a exemplodo que sucede comtodos os planetas, tambémnãoéuma esfera perfeita 21 . embora conhecido como acha-tamento dos pólos, na realidade este fenómeno consiste antes de mais na dilatação da região do equador, em grande medida causado pelo movi-mento de rotação do planeta, devido à maior for-ça centrífuga que aí se regista, além da força de atracção, em menor escala, provocada pelo sol, pela lua e pelos planetasmais próximos. emcon-sequência disso, o raio daterra oscila, aproxima-damente, entre os 6.378 km, na região do equa-dor, e os 6.357 km, nos pólos. quandoaplicadas ao sol, cuja declinaçãovaria ao longo do ano, as noções de astro circumpolar visível e astro circumpolar invisível atingem nos pólos os seus limites, encontrando-se na origem, naqueles lugares, da conhecida alternância entre seis meses dia e seis meses noite. com efeito, no pólo norte é sempre dia no período compreendi-do entre o equinócio de março e o equinócio de setembro, ao passo que no período remanescen-te o sol está continuamente abaixo do horizonte. como sedepreende, nopólosul ocorre a situação inversa, sendo de sublinhar que apenas em torno dos equinócios o sol é visível, em simultâneo, em ambos os pólos daterra. antónio manuel gonçalves cten am.sailing@hotmail.com notas: 1 do grego pólo, que significa eixo em torno do qual gira qualquer coisa. 2 o mesmo que pólo norte verdadeiro ou pólo nor-te geográfico. 3 para um observador no pólo sul verifica-se o in-verso. 4 a estrela polar, também conhecida como estrela do norte, é a estrela a da constelação ursa menor. na reali-dade, o pequeno ponto luminoso a que chamamos estrela polar é constituído por um par de estrelas super gigantes situadas a uma distância de 430 anos-luz, cuja luminosi-dade é 2.500 vezes maior do que a do sol. a designação radica no latimmedieval polaris, muito embora só emme-ados do século xvi tenha entrado no nosso léxico, através do francês polaire. o termo «polar» é usado para caracte-rizar algo que se situa num pólo. 5 em bom rigor, trata-se do movimento circular uni-forme do pólo da esfera celeste, no sentido este-oeste, em torno do pólo da eclíptica. em consequência disso, o ponto vernal também se desloca, fazendo com que as coordenadas equatoriais celestes dos astros variem, muito lentamente, ao longo do tempo. o ponto vernal desloca-se sobre a eclíptica, no sen-tido retrógrado, cerca de 50 segundos de arco por ano. esta retrogradação do ponto vernal faz com que a data emque o sol entra emcada constelação do zodíaco seja sucessivamente antecipada, isto é, as estações do ano iniciam-se cada vez mais cedo. como consequência, daqui a cerca de 13.000 anos o solstício de verão no hemisfério norte ocorrerá em dezembro. por essa altura, a estrelavega será a mais próxima do pólo norte. este fenómeno é também conhecido como precessão dos equinó-cios. o termo radica no latim praecessio, que é a acção de preceder. 6 também conhecido como pólo da eclíptica. 7 foi o astrónomo grego hiparco (190-126 a.c.) quem descobriu o fenómeno da precessão em 129 a. c.. no entanto, foi preciso esperar até 1543 para que nicolau copérnico (1473-1543) explicasse que este era uma consequência da mudança de direcção do eixo daterra. 8 actualmente a declinação da estrela polar é 89º 18’ n. 9 trata-se da coordenada horizontal que corresponde ao ângulo entre o zénite e o astro, medido no seu círculo verti-cal, que é complementar da altura, isto é, (z 90º – a). 10 radica no latim constellatio, que significa estado do céu, mas também posição relativa das estrelas ou plane-tas no céu. 11 acrux (d 63º s) e gacrux (d 57º s). 12 foi o astrónomo britânico james bradley (1693-1762) quemem1729 descobriu omovimento a que deu o nome de nutação astronómica, que aparece muitas vezes desi-gnado de forma abreviada como movimento de nutação. 13 1 grau60minutos de arco e 1minutode arco 60 segundos de arco. 14 os semi-eixos da elipse resultante deste movi-mento têm 0,7 e 0,5 segundos de arco. 15 por definição, a declinaçãomagnética, que ex-pressa o ângulo entre o norte magnético e o norte verdadeiro, temsinal leste seoprimeiro se situa a les-te donorteverdadeiro, ou sinal oeste sempre que o norte magnético fica a oeste daquela referência. 16 o significado é «com o mesmo ângulo». 17 em geometria chama-se agónico a algo que não forma ângulo. deriva do grego ágonios, que significa não anguloso. 18 o nome deve-se ao facto de nas suas proxi-midades as agulhas magnéticas indicarem o norte verdadeiro. no planisfério dito de cantino aparece um golfo das agulhas, mas não o cabo. 19 no pólo norte o mar tem uma profundidade de 4.261 metros. 20 o achatamento de uma elipse varia entre 0 (círculo) e 1 (segmento de recta), sendo dado pela fór-mula f (a – b) / a, em que a e b são, respectivamente, o comprimento dos semieixos maior e menor. também a órbita da terra é uma elipse – a exemplo do que su-cede com as órbitas de todos os astros –, mas a sua ex-centricidade é muito pequena (e 0,01675), pelo que é quase circular. 21 a forma da terra é definida por recurso ao modelo físico denominado geóide. trata-se de uma superfície de nível que coincide, aproximadamente, como nível médio do mar. no entanto, devido aos acidentes orográficos dos continentes, subsistemgrandes diferenças entre o geóide e osmodelos elipsoidais daterra, tambémconhecidos como elipsóides de revolução. no sentido de permitir o posicio-namento global, foramdesenvolvidos modelos matemáti-cos coma forma e dimensões tão próximas quanto possível das daterra, nomeadamente o elipsóidehayford 1909 e o world geodetic system 1984, vulgowgs 84. este último é presentemente o datum geodésico mais utilizado pelos sistemas electrónicos de posicionamento global, como é o caso do gps. recordamos que em geodesia, o datum consiste num conjunto de parâmetros que constituem a referência de um sistema de coordenadas geográficas. revista da armada u março 2010 13 trajectória do pólo norte magnético ao longo do tempo. cfr bessa pacheco o pólo sul magnético () e ponto mais inacessível da antárctida (), bem como os caminhos percorridos pelas expedições de amundsen (–) e scott (–). cfr bessa pacheco z4 março 2010 u revista da armada a marinha de d. sebastião (6) a expedição ao reino de jaffna (jafanapatão) a expedição ao reino de jaffna (jafanapatão) t erminadas as chuvas da monção de 1560, d. constantinode bragança leva-va já dois anos de governo na condição extraordinária de vice-rei, inerente à sua alta estirpe. nunca a índia vira de perto uma fi-gura de tão elevada nobreza, sendo de realçar que essa condição lhepermitiuuma autorida-de que não seria fácil noutras condições. mas o mandado aproximava-se do fim. era pre-visível que no ano seguinte chegasse alguém para o substituir, e a entrega de poder teria lugar sob o espectro de uma problema grave para resolver no sul do indostão, onde não se conseguira dominar o permanente estado de guerra alimentada pe-las comunidades mu-çulmanas e apoiada pelo samorim. havia, contudo, umoutro foco de instabilidade na ilha de ceilão, arrastando- -se há décadas um as-sunto que já merecera a intervençãodealguns dos seus antecessores, sempre sem resultados significativos (marinha de d. joão iii (46)). diogo do couto, num dos diálogos do seu soldado prático, de-senvolve um conjunto de considerações inte-ressantes sobre a situa-ção dessa ilha e a rela-çãoquepoderia tercom o poder português na índia. o texto está fei-to de forma muito inteligente, colocando na boca de um experiente “soldado” da índia, emconversa comum“vice-rei”, a observação de que a guerra de ceilão “é mais longa que perigosa”, sendomelhor que quemgoverna a índianela seempenhassedurantedoisou três anos, de forma permanente, comdois ou três mil homens, em vez de enviar expedições de trêsmesescomseteouoitomil.masacrescenta quenadadissosepoderá fazer, porque temeo governante ficar dois anos “fora da índia, e a sotaventodela”, sempresobaameaçado“nor-te”, seja directamente sobre goa, seja sobre o conjunto de todos os interesses portugueses na península. diz ainda que nenhum vice-rei o fará porque sabe que o seu mandato é de três anos, tempo em que deverá colher os be-nefícios pessoais que não obterá numa guerra prolongada. provavelmente, diogo do couto tocanopontofulcraldaquestãoqueseprende, nãosócomaguerradeceilão, comocomtoda a pirataria que prolifera na costa do malabar. tratava-se de um problema que exigia uma acção prolongada e persistente, a exigir a pre-sença e o comando directo de quemgoverna-vaa índia, obrigandoovice-rei aprescindirde alguns proveitos e riquezas, mas afastando-o tambémdos territóriosdonortedurantemuito tempo, concentrandodemasiadosmeiosnuma posição táctica desfavorável, em relação aos inimigos que se tinham revelado mais pode-rosos e ameaçadores. repare-se que durante a estação seca – quando se pode navegar – os ventos predominantes são de norte e nordes-te, e quemestá a sul está sempre a sotavento e em desvantagem para qualquer combate. se “diu está a barlavento de toda a índia” e daí lhevinhaasua importânciaestratégica–como realçavalopodesousacoutinho–, todoosul eespecialmenteceilãoficavaasotavento, com todos os inconvenientes que isso tinha. ailha, porém, produziagrandequantidade de canela e tinhaumlugarprivilegiadoparao domínio das rotas que iam e vinham de ma-laca e, sobretudo, de acesso à costa do coro-mandel, onde havia algumas comunidades cristãsque requeriamaprotecçãoportuguesa. alémdisso, existiamali pequenospotentados que sefizeramaliadosdosportugueses, facili-tando a exploração da canela, mas exigindo o apoio militar numa guerra desgastante e dis-pendiosa. foram talvez estes os factores que d. constantino pesou quando decidiu levar a cabo uma intervenção de monta emceilão. ele próprio explica numa carta que escreveu à regente dona catarina que pretendia tomar conta da ponta norte, fechando o acesso ao continente e preparando o terreno para aí se estabeleceremos cristãosde s. tomé edacos-ta da pescaria. ou seja, a guerra que afronta-va a região decolombo há anos seria vencida cortando a principal via de reabastecimento dos inimigos, através de uma operação anfí-bia que permitisse a tomada e ocupação de jafanapatão, colocando aí uma fortaleza que, entre outras coisas, conferiria as condições de segurança necessárias ao estabelecimento das comunidades cristãs. aarmadasaiudegoaemsetembrode1560, com destino ao sul. o vice-rei ia embarcado numa das 12 galés, a que se juntavam “dez galeotas, e setenta navios de remo, antre fus-tas e catures”. entrou emcochim, ondeobis-po d. jorge temudo se juntou a ela, com uma galeota, e seguiram em direcção ao cabo co-morim e ao golfo de mannar. as galés não podem passar nos bai-xos da ponte de adão (adam’s bridge) e, por isso, foram mandadas de regresso ao norte, transferindo-seopesso-al para as embarcações mais miúdas. o de-sembarque teve lugar na noite de 8 para 9 de outubro, comalgumas dificuldades causadas pela falta de conheci-mento do terreno e dos canaisde acessoa terra, pelo meio dos múlti-plos baixos e escolhos. um dos objectivos era a captura do rei de jaffna, obrigando-o a um exercíciodepoder tutelado, sobavigilânciade um capitão português, mas esse foi o primei-ro de vários incidentes que não correram de feição aos portugueses. a resistência foi mais forte do que pensara d. constantino e o rei, quando se apercebeu que não conseguia de-ter o ataque português, mandou pôr fogo ao palácio e retiroupara omato. depois disso, os nossos sofrerammais flagelações que não lhe permitiram ficar em segurança na península, preferindoretirarparaapequena ilhademan-nar (vide fig.) onde foi feita a fortaleza. o vice- -rei apressou-sea regressar acochim, pensan-doqueeraprecisodar instruçõesparacarregar a armada para o reino, fazendo-a seguir em meados de janeiro com a dita carta à regente dona catarina, onde relatava com pormenor a empresa de jafanapatão e algumas das cir-cunstâncias que a determinaram. j. semedo de matos cfr fz z mapa da ilha de ceilão, orientado com o norte para a esquerda da figura, onde se pode ver a cidade de jafanapatão. “livro de plataforma das fortalezas da índia”.evista da armada u março 2010 15 duas viagens de instrução à volta do mundo 1910 e 1960 duas viagens de instrução à volta do mundo n o século xx foram reali-zadas duas viagens de instru-ção à volta do mun-do, separadas en-tre si por cinquenta anos. ambas foram realizadas em perío-dos conturbados da vida nacional, ante-cedendo importan-tes acontecimentos na nossa história, marcantes para os portugueses: a pri-meira, iniciada em finais de dezembro de 1909, cerca de um ano antes da mudan-ça de regime político em portugal, passando de monarquia a república, foi protagonizada pelo cruza-dor “s. gabriel”; a segunda, realizada em 1960, num período em que eram previsí-veis conflitos nos territórios ultramarinos, foi concluída em julho do mesmo ano, cerca de um ano e meio antes da invasão da índia portuguesa pela união indiana. nesta viagem participaram os avisos de 1ª classe “afonso de albuquerque”, (de lisboa a goa), e “bartolomeu dias”, (de goa a lisboa). a guarnição do “s. gabriel” e os as-pirantes embarcados realizaram uma viagem de circum-navegação. na via-gem realizada em 1960 nenhuma das guarnições dos dois navios efectuou a via-gem completa: apenas realizaram a via-gem de volta ao mundo os 48 cadetes do curso “d. lourenço de almeida”, os pro-fessores da escola naval que os acompa-nharam e um sub-tenente. dos muitos portos visitados pelos na-vios que participaram nas duas viagens de circum-navegação apenas oito foram visitados pelo cruzador “s. gabriel” e pelo aviso de 1ª classe “afonso de albu-querque”: panamá, s. francisco, honolu-lu, yokoama, hong-kong, macau, singa-pura e goa. viagem de 1909/1911 o cruzador “s. gabriel” largou de lisboa em 11 de dezembro de 1909 e regressou em 20 deabril de 1911, 16meses e nove dias de-pois, tendo percorrido 41.981 milhas. só em 29 de outubro, estando funde-ado em dili, antes de suspender, é que o comandante mandou içar a nova bandei-ra nacional – republicana, com uma salva de 21 tiros. viagem de 1960 a viagem de 1960, estando inserida nas comemorações do v centenário da morte do infante d. henrique, foi realizada com um duplo objectivo: por um lado, contac-tar as comunidades portuguesas espalha-das pelo mundo, há muitos anos longe da sua pátria, que contavam j á com muitos descenden-tes nascidos nessas terras longínquas, mas que nunca dei-xaram de se sentir por tugueses ; por outro, proporcionar aos cadetes do 2º ano da escola naval o necessário treino de mar estabeleci-do no seu currículo escolar. o objectivo da via-gem e o simbolismo que a envolvia, no ano em que ocorriam as comemorações henriquinas, foram salientados pelo mi-nistro da marinha, almirante fernando quintanilha mendonça dias, na alocução que proferiu a bordo do “afonso de albu-querque”, fundeado no tejo, no dia 18 de março de 1960, momentos antes da larga-da para a viagem, na qual se dirigiu aos aviso “bartolomeu dias” estiveram embarcados os 14 aspi-rantes da escola naval a seguir in-dicados: aspirantes de marinha - mário sena barcelos nascimento - fernando de oliveira pinto - luís augusto m. ferreira de castro - francisco penteado - eugénio de barros soares branco - henrique owen pinto - armando perestrello botelheiro - raúl queimado de sousa - fernando fábio teixeira diniz - carlos frederico elston dias aspirante de 1ª classe a maquinista naval - artur caetano dias aspirante a maquinista de 1ª classe - joão sequeira de castro aspirantes a maquinista de 2ª classe - aníbal josé de figueiredo júnior - alberto dias da silva aviso “afonso de albuquerque” cruzador “s. gabriel”adetes da seguinte forma: “comemoran-do-se este ano o v centenário da morte do infante d. henrique quis aproveitar mais uma oportunidade para assinalar o acon-tecimento aproveitando o treino de mar que os cadetes do 2º ano da escola naval têm de efectuar, transformando-o numa viagem de circum-navegação.” “durante a viagem que ides iniciar, en-contrareis, espalhados emdiversos pontos, grupos populacionais – colónias portu-guesas - e em todos eles vereis que, apesar 16 março 2010 u revista da armada participaram nesta viagem 3 professores da escola naval, 1 oficial an e os 48 cadetes do 2º ano da escola naval do curso “d. lourenço de almeida”: - capitão-tenente eugénio eduardo da silva gameiro - 1º tenente antónio cid de jusarte lopes jonet - 1º tenente carlos alberto de oliveira lemos - sub-tenente an rogério henrique de matos rodrigues cadetes classe de marinha: - josé baião do nascimento - joão leite de novais - antónio oliveira bento - alfredo ribeiro reis - alexandre da silva anacleto - carlos mota dos santos - antónio sarmento coelho - josé manuel baptista da silva - antónio santarém da cruz - pedro monteiro fiadeiro - nelson ventura trindade - josé manuel silva dias - manuel dias figueiredo - augusto catarino salgado - adolfo esteves de sousa - carlos alberto ferreira gonçalves - luís amaro de oliveira - luís medeiros ferreira - fernando bernardino pinto - edgar machado ramos - rodrigo mennig pombeiro - elder martins viegas - josé jorge carvalho pereira - adriano beça gil - romeu bentes marcelo - josé manuel de oliveira monteiro - eduardo nogueira de magalhães - josé alexandre duarte reis - josé júlio abrantes serra - artur junqueiro sarmento - josé rodrigues de oliveira - carlos alberto fernandes maia - luís tenório de figueiredo - luís vidigal aragão classe de engenheiros maq. navais - joão duarte filipe - luís roque martins - domingos mateus guerreiro - guilherme castro pacheco - carlos nelson silva sousa - josé manuel socorro domingues - joão lourenço leite de castro - joão azevedo antunes - carlos maldonado machado - júlio silva coelho - jorge santana da silva - sérgio cruz ferreira classe de administração naval - josé leal camões godinho - josé antónio aguiar cardoso s. francisco - 1910 s. francisco - 1960 honolulu - 1910 honolulu - 1960evista da armada u março 2010 17 de há muitos anos longe da sua pátria, e alguns deles por lá terem nascido, nunca deixaram de ser portugueses…” terminou dizendo:” eu não queria deixar de vos entregar um roteiro espiritual para esta viagem. mais tarde, oportunamente, cada umdos cadetes receberá umexemplar de “os lusíadas”. … boa viagem.” no regresso, o aviso “bartolomeu dias” fundeou na baleeira, junto de sagres, em 19 de julho de 1960. os cadetes do curso “d. lourenço de almeida” desembarca-ram a fim de tomarem parte nas cerimó-nias em honra do infante d. henrique, conjuntamente com os cadetes do 1º ano da escola naval que os aguardavam. nas palavras que dirigiu aos cadetes que terminavam a sua viagem de instrução o ministro da marinha reiterou a importân-cia de transformar o treino de mar numa viagem de circum-navegação, permitindo aos cadetes o contacto com as comunida-des de portugueses em terras distantes. por seu lado, o director e 1º comandante da escola naval, comodoro manuel ma-ria sarmento rodrigues, manifestou aos cadetes o seu grande apreço pela forma como tinham representado portugal no estrangeiro e junto das colónias de portu-gueses espalhadas pelo mundo, dizendo: “regressaram da sua viagem à volta do mundo os cadetes do curso “d. lourenço de almeida” …. “pelas notícias que foram recebidas dos países visitados pelos navios que conduziramos cadetes, primeiro o avi-so “afonso de albuquerque” de lisboa a goa pelo canal do panamá, e depois o nrp “bartolomeu dias” de regresso pelo suez, se pode verificar como as autorida-des e gentes estrangeiras amigas aprecia-ram o contacto com os nossos navios e admiraram o porte e correcção das guar-nições. mas há especialmente que destacar dois aspectos que sobrelevam os outros: o fervor patriótico manifestado pelos portu-gueses ou seus descendentes que habitam vários países estrangeiros e a exemplar e dignificante conduta dos cadetes do curso “d. lourenço de almeida”. a viagem, realizada totalmente no he-misfério norte, demorou 4 meses e 5 dias: largada de lisboa em 18 de março de 1960 no nrp “afonso de albuquerque” e regresso em 20 de julho do mesmo ano, no nrp “bartolomeu dias”. foram per-corridas 24.864 milhas em 74 dias de na-vegação. esta viagem foi motivo de diversos re-latos escritos de que se destacam “as me-mórias de uma viagem de circum-nave-gação”, da autoria do cadete nelson dos santos ventura trindade, apresentado na cerimónia deabertura solene doano lec-tivo da escola naval, em 28 de novembro de 1960, e o artigo da autoria do cadeteal-fredo ribeiro reis, publicado nesse mes-mo ano na revista defesa nacional. pos-teriormente, a viagem da volta ao mundo foi recordada na revista da armada, em artigo da autoria do calm emq luís ro-quemartins, publicada na edição demarço de 2000 e no livro do 50º aniversário do curso “d. lourenço dealmeida”, editado em 2 de dezembro de 2008. a viagem realizada proporcionou aos cadetes contactos com marinhas estran-geiras, designadamente dos eua, da in-glaterra e do japão, contactos com novas civilizações, culturas e religiões e, em es-pecial, um contacto estreito com as comu-nidades de portugueses espalhadas pelo mundo. o período de embarque consolidou en-tre todos os cadetes do curso “d. louren-ço de almeida” o humanismo, espírito de grupo e amizade que tem perdurado ao longo dos anos. duas viagens, duas épocas. estas viagens proporcionaram aos futu-ros oficiais um intenso treino de mar e o contacto com a vida a bordo. proporciona-ram, igualmente, o contacto comdiferentes povos e culturas, o encontro com comuni-dades de portugueses nos mais longínquos lugares no mundo e revisitar o legado dos nossos antepassados navegadores em ter-ras do oriente. estas viagens comprovaram ainda a im-portância das missões de presença naval, para divulgação e prestígio do país no es-trangeiro, e para o estreitamento das rela-ções com as comunidades de portugueses espalhadas pelos cinco continentes. (colaboraçãodocursod. lourençodealmeida) agradecimento: ao luís gomes pela oferta dos postais da “volta ao mundo” de 1910, que serão enviados para o arquivo de marinha. z hong-kong - 1910 hong-kong - 1960 macau - 1910 macau - 19608 março 2010 u revista da armada a marinha, através do instituto hi-drográfico (ih), assegura a produ-ção e actualização da cartografia náutica dos espaços marítimos de inte-resse e de responsabilidade nacionais. este processo de produção é contínuo e baseia-se na realização sistemática de levantamentos hidrográficos portuários, costeiros e oceânicos. com o objectivo de adquirir os dados necessários à actualização da carta náu-tica que cobre as ilhas selvagens, largou da base naval de lisboa, em 23 de no-vembro de 2009, para uma missão de 3 semanas, o nrp “almirante gago cou-tinho”. a bordo seguiam, para além da guarnição, uma equipa de 7 elementos da brigada hidrográfica, um oficial alu-no do curso de engenheiro hidrógrafo e uma equipa de 2 mergulhadores do des-tacamento de mergulhadores sapadores nº 2 da esquadrilha de submarinos. as selvagens são duas ilhas, selvagem grande e selvagem pequena, rodeadas de alguns ilhéus; pertencem ao arquipé-lago da madeira; e encontram-se a cer-ca de 170 milhas náuticas a sul da ilha da madeira e cerca de 80 milhas a norte das ilhas canárias. correspondem à par-te do território nacional mais meridional e assumem uma importância particular dado que a sua localização permitiu que portugal estendesse o limite sul da sua zee até às proximidades daquele arqui-pélago espanhol. estas ilhas e as águas adjacentes estão classificadas como reserva natural, fazen-do parte do parque natural da madeira. o desembarque nas ilhas só pode ser reali-zado após autorização prévia do governo regional e a pesca não pode ser exerci-da nos locais com profundidade inferior a 200 metros. a vigilância das ilhas é as-segurada por uma equipa de 2 elemen-tos em permanência, do parque natural, rendida de 3 em 3 semanas com recurso ao meio naval da marinha em missão na zona marítima da madeira. a cartografia náutica actualmente em vigor das selvagens (2ª edição em 1972 e reimpressão em 2005) baseia-se em levantamentos hidrográficos realizados em 1936, em que se recorreu ao uso de prumo para a determinação das profun-didades e ao sextante para o posiciona-mento horizontal (posição geográfica das observações). os objectivos da missão constavam da realização de um levantamento hi-drográfico oceânico e costeiro até aos 50 metros de profundidade, o levanta-mento hidrográfico dos fundeadouros das duas ilhas, o estabelecimento de dois marégrafos de campanha, o geo-referenciamento dos farolins das ilhas e a realização de observações gps para estabelecimento de uma rede geodési-ca de ligação entre as ilhas selvagens, a madeira e o porto santo. a primeira acção realizada foi a ins-talação de uma estação gps diferencial na selvagem grande para que as correc-ções de posicionamento passassem a ser transmitidas para bordo e pudesse ser iniciada a sondagem oceânica. as obser-vações necessárias para a obtenção das coordenadas de instalação da antena fo-ram previamente realizadas por elemen-tos da direcção regional de informação geográfica e ordenamento do território do governo regional da madeira (dri-got) e processadas no instituto hidro-gráfico. foram montados dois marégra-fos de campanha com o objectivo de reduzir a sondagem do efeito da maré (todas as sondas batimétricas inferiores a 200 metros de profundidade têm de ser reduzidas da maré), determinar a locali-zação do nível médio do mar e calcular o desvio em tempo e em amplitude da maré das ilhas selvagens em relação ao porto do funchal. um dos marégrafos foi desmontado no final da missão enquan-to o segundo irá funcionar até janeiro de 2010 a fim de se obter dados ao longo de um ciclo mensal de marés. neste processo foram ainda colocadas várias marcas e realizado um nivelamen-to geométrico de modo a se obterem as cotas de referência para as observações realizadas. o estabelecimento de uma rede geo-désica entre as diversas ilhas do arquipé-lago da madeira foi realizado através de observações simultâneas com gps geo-désico (ggps - gps de alta precisão por observações em série temporal), durante um período de 24 horas, em 5 estações na selvagem grande, 1 estação na sel-vagem pequena, 1 estação no funchal e 1 estação no porto santo. estas observa-ções foram possíveis de sincronizar com a colaboração da drigot e o apoio lo-gístico e técnico dos elementos do par-que natural da madeira em serviço nas selvagens. para este trabalho de terra foi necessário transportar baterias, material e equipamentos até aos marcos geodé-sicos existentes nas selvagens; montar e estabelecer os sistemas gps; manter uma equipa na selvagem grande e des-mobilizar tudo no final do processo. na acção estiveram envolvidos elementos do navio, elementos da brigada hidro-gráfica, os dois mergulhadores da mari-nha, dois elementos do parque natural levantamento hidrográfico das ilhas selvagens levantamento hidrográfico das ilhas selvagens nrp “almirante gago coutinho” ao largo da ilha selvagem grande. selvagem grande. selvagem pequena. transferência dos dados de maré para pc. transporte de baterias, de equipamentos e de material para as estações ggps.evista da armada u março 2010 19 da madeira e dois elementos da dri-got, constituindo uma equipa coesa, eficiente e eficaz. a sondagem oceânica e costeira (até à batimétrica dos 50 metros) foi reali-zada pelo navio, com recurso aos seus sondadores multifeixe de grandes e mé-dias profundidades, calibrados duas ve-zes por dia com perfis de velocidade de propagação do som na coluna de água, obtidos com equipamentos svp (sound velocity profiler). ao largo das ilhas foram realizadas fiadas paralelas à direcção dominante da batimetria. nas proximidades das ilhas, por razões de se-gurança da navegação, foram realizadas fiadas de contorno desde os 150 metros aos 50 metros de profundidade. a sondagem do fundeadouro da selva-gem grande, junto à baía das cagarras, zonas sul e sudoeste, foi realizada com a embarcação de sondagem “cagar-ra” equipada com sondador multifeixe e com um bote de sondagem equipa-do com sondador de feixe simples (este meio realizou essencialmente fiadas de contorno em zonas mais perigosas por existência de baixos rochosos). a sondagem do fundeadouro da sel-vagem pequena foi realizada em exclu-sivo pela embarcação “cagarra”, não sendo viável a utilização do bote por razões de segurança do pessoal e de material. nesta ilha, para além do fun-deadouro, foi também sondado o “canal da selvagem pequena” entre a ilha e o ilhéu de fora. na sondagem dos fundeadouros, foi embarcado um elemento do parque natural da madeira, conhecedor dos perigosos baixos existentes à volta das ilhas, que facilitou informações sobre a localização e a forma das rochas mais traiçoeiras. os resultados preliminares dos levan-tamentos hidrográficos realizados per-mitem verificar que, para fora da bati-métrica dos 50 metros, existem algumas diferenças com a actual carta náutica mas com pouca relevância para a se-gurança da navegação à superfície. de-tectaram-se muitos baixos, não cobertos na sondagem de1936 e portanto não cartografados, na zona norte da selva-gem grande. no entanto, o maior peri-go para a navegação – a baixa de “são joão” com uma sonda reduzida de 2.6 metros – já na altura tinha sido detecta-do. as diferenças dos resultados estão intimamente associadas à orografia do fundo e diferença tecnológica disponí-vel em 1936 (data do levantamento hi-drográfico da carta editada em 1938) e no século xxi. refira-se que a sondagem a prumo é um método pouco eficiente, em que se obtém uma amostra discreta das profundidades, havendo assim uma elevada probabilidade de não detectar variações orográficas abruptas como as existentes nas selvagens, ao contrário do que acontece com a sondagem com sistemas sonoros multifeixe, em que praticamente se garante a cobertura to-tal do fundo. a penúltima figura mostra, em pers-pectiva, um modelo digital de terreno dos levantamentos hidrográficos realiza-dos. as zonas mais profundas estão em tons de azul, as zonas menos profundas em tons de vermelho. as ilhas estão a cor escura e as zonas não sondadas es-tão a branco (zonas com menos de 50 metros de profundidade fora de área de fundeadouro). é perceptível a existência de uma estrutura geológica com a direc-ção ne-sw, com duas elevações onde surgem as duas ilhas. a área coberta cor-responde a um quadrado com cerca de 70 km de lado. no regresso da missão, o navio atra-cou no porto do funchal, tendo sido palco da assinatura de um protocolo de colaboração entre o instituto hidrográfi-co e a drigot a que se seguiu um “ma-deira de honra”. os signatários do pro-tocolo foram o valm augusto de brito, director-geral do instituto hidrográfico e a dra. maria joão seixas neves, direc-tora regional de informação geográfica e ordenamento do território da região autónoma da madeira. estiveram ainda presentes neste evento o engº luís san-tos costa, secretário regional do equi-pamento social, o major-general rosas leitão, comandante operacional da ma-deira e o cmg amaral frazão, coman-dante da zona marítima da madeira. nesta estadia, o navio foi apoiado lo-gisticamente pelo comando da zona marítima da madeira e visitado por ele-mentos dos serviços de investigação da pesca, da câmara municipal do funchal e do departamento de biologia da uni-versidade da madeira. o cumprimento com sucesso desta missão foi não só importante pela aqui-sição dos dados necessários à actuali-zação da cartografia náutica das ilhas selvagens, e portanto para a segurança da navegação nesta área, como também pelo exercício de presença naval, por um período relativamente prolongado, numa área próxima dos limites do es-paço marítimo sob soberania e jurisdi-ção nacionais. o nrp “almirante gago coutinho” é comandado pelo cten bessa pacheco e tem uma guarnição de 6 oficiais, 7 sar-gentos e 21 praças. a equipa técnica da brigada hidrográfica foi chefiada pelo 1ten pires vicente. está prevista durante o ano de 2010 a nova edição da carta náutica das ilhas selvagens. l. bessa pacheco cten (colaboração fotográfica da bh e mergulhadores) z casa dos guardas do parque natural da madeira – ponto de apoio logístico para as acções em terra. baía das cagarras vista da casa dos guardas. tolda do navio com a embarcação de sondagem “cagarra”, a embarcação de sondagem“trinas” (não utilizada) e o bote de sondagem da bh. modelo digital de terreno com base nos dados preliminares do levantamento hidrográfico das ilhas selvagens. assinatura do protocolo entre o ih e a drigot.0 março 2010 u revista da armada é propósito desta crónica, em jeito de epitáfio, relatar a última grande navegação do submarino “barracuda”, conhecido na gí-ria submarinista como “subcuda”, o último submarino do tipo “da-phné” ainda operacional a nível mundial, decorri-da entre 16 de novem-bro e 11 de dezembro de 2009. os “daphné” portugueses – classe “albacora” o nrp “barracuda” é o 2º submarino da clas-se “albacora”. foi en-comendado pelo estado por-tuguês, no dia 24 de setembro de 1964, ao estaleiro francês ateliers dubigeon - nor-mandie, sediado na cidade de nantes. no ano seguinte, a 19 de outubro de 1965, assentou a sua quilha e foram necessários mais 2 anos para que fosse lançado a água, o que viria a ocorrer no dia 24 de abril de 1967. por fim, concluído o processo de construção, a sua 1ª imersão estática teve lugar a 23 de abril de 1968 nas águas de st. nazaire. a 9 de outubro de 1968 foi aumentado ao “efectivo dos navios da armada” e poucos dias depois sulcou as águas do rio tejo pela primeira vez, rumo ao seu porto de arma-mento, a base naval de lis-boa. chegava a casa aquele que nos quarenta e dois anos subsequentes constituiria o “acantopterígio” marinho de corpo alongado, boca gran-de e dentes fortes da marinha portuguesa. o mesmo sucedera tam-bém com o “albacora” en-tregue à marinha em outu-bro de 1967. à chegada do “barracuda” suceder-se-ia a do “cachalote”, ocorrida em janeiro de 1969, e por fim, a do último submarino desta classe, o “delfim”, em 1970. a esta-da do “cachalote” em águas portuguesas duraria poucos anos, pois, após a revolu-ção dos cravos em 1974 este submarino vi-ria a ser devolvido à sua nação de origem, a qual o venderia ao paquistão, onde foi baptizado de “ghazi”. das plácidas águas do tejo para as cálidas águas do indico. já com a nova identidade, o “cachalote” as-sistiria a um dos marcos da história naval indo-paquistanesa, do qual resultaria o afundamento da fragata indiana “khukri” (tipo 14 de fabrico inglês) a 9 de dezem-bro de 1971, torpedeado pelo seu irmão “hangor”. os restantes submarinos conti-nuaram a sua vida operacional ao serviço da armada portuguesa. derradeiro sobrevivente da 4ª esquadri-lha, o “barracuda” está prestes a conhecer o destino dos restantes navios da classe, uma vez que, em breve, viverá o término da sua vida operacional, findos 42 anos de intensa actividade. esta paragem anunciada será um marco quer a nível nacional quer internacional. com efeito, não só cessará a 4ª esquadri-lha de submarinos da marinha portugue-sa, mas também se encerrará um capítulo da história universal dos submarinos. na verdade, nos seus tempos áureos, a família “daphné” chegou a contar com 23 subma-rinos no activo em simultâneo, 4 em por-tugal, 4 em espanha, 4 na áfrica do sul e 11 em frança. nem todos os “daphné” conheceram o heróico desti-no do “hangor”. em memória dos submarinistas franceses, recorde-se o trágico destino do fs “minerve” e do fs “eu-rydice”, cujas guarnições, no dealbar, de operação desta classe, pereceram no final dos anos 70, respectivamente, de-vido a falhas técnicas. mais venturosa foi a expe-riência ibérica com este tipo de submarino. dizemos ibéri-ca porque, no início dos anos setenta, os submarinistas es-panhóis vieram aprender com os seus congéneres portugue-ses, que já operavam estes na-vios há alguns anos. no contexto português, a 4ª esquadri-lha revelou-se uma significativa revolução tecnológica face à realidade anterior, bem como um modo diferente de operar subma-rinos com a introdução do sistema snort. o “barracuda”, no decurso da sua vida operacional, cumpriu muitas missões re-ais, de treino próprio – cooperando acti-vamente na formação de alunos da escola de submarinos – e tendo participado em diversos exercícios nacionais e internacionais, com espe-cial destaque para contexs, swordfishs, tapons, jmcs, instrexs, spontex e diversas colaborações com a organização de treino ope-racional da marinha real bri-tânica, o ost (operacional sea training). das muitas missões reais realizadas, salientam-se a vi-gilância de espaços estraté-gicos de interesse nacional permanente, o primeiro afun-damento por torpedo realiza-do por um submarino portu-guês a um navio mercante, o mv “bandim”, em 15 de de-zembro de 1982, os 31 dias de missão continua e o reabastecimento de combustível no mar. desde que entrou em funções, no já lon-gínquo ano de 1968, até ao passado mês de dezembro de 2009, o “barracuda” efec-tuou um total de 52411 horas de navega-ção, das quais 35725 em imersão tendo percorrido 262140 milhas náuticas. a última viagem do “barracuda” e o fim da 4ª esquadrilha a última viagem do “barracuda” e o fim da 4ª esquadrilha lançamento à água do “barracuda” nos estaleiros dubigeon-normandie, nantes, em 24 de abril de 1967. o “barracuda” a navegar à superfície. foto: arquivo da esquadrilha de submarinosevista da armada u março 2010 21 em memória da última navega-ção do nrp “barracuda” a última grande navegação do egrégio “bar-racuda” decorreu entre os dias 16 de novem-bro e 11 de dezembro de 2009, no decurso da qual foram visitadas as cidades de carta-gena e toulon. o dia da largada foi assinala-do pela presença a bordo do calm pires da cunha, comandante da flotilha de navios, acompanhado pelo cmg gouveia e melo, comandante da esquadrilha de submarinos. a presença destas entidades conferiu ao início des-ta missão o brilhantismo digno de tão significativo momento. este dia ficou igualmente mar-cado pela integração de dois re-pórteres da rtp na guarnição do “barracuda”. oseu objectivo era realizar uma peça para o progra-ma “linha da frente”, destinado a explicar ao grande público a ligação entre os actuais subma-rinos e os submarinos da futura geração. o início da viagem foi bastan-te atribulado. oprópriomar, en-capelado, parecia querer reagir ao anunciado fim do submari-no, obrigando homens e máqui-na a excederem as suas forças face ao desafio imposto pelos elementos. o desembarque do calm flotnav havia sido agendado para o final da tarde do 1º dia de navegação, ao lar-go da baia de sesimbra, no entanto, neptuno, deus romano dos mares, não diminuiu a sua ira e as condições meteorológicas que se fa-ziamsentir impossibilitaramo cumprimentodo plano previsto. alternativamente, escolheu-se o porto de setúbal, por este apresentar carac-terísticas morfológicas que lhe conferem maior abrigo. após o desembarque, o submarino reto-mou o seu trânsito com destino a cartagena. como diz o adágio popular, depois da tempestade, a bonança. com efeito, as boas condições meteorológicas e a calmaria ajudaram a dar conti-nuidade à missão. apesar desta ser a última via-gem, o trajecto entre setúbal e cartagena foi dedicado a activi-dades de treino intenso, destina-do a avaliar e elevar os exigentes padrões de prontidão que carac-terizam as unidades navais sub-marinas, sob o olhar atento do comandante da esquadrilha e da equipa de reportagem da rtp. a passagem do estreito de gibraltar ocor-reu no dia 18 de novembro ao final da tarde. apesar do espírito festivo da última navegação, manteve-se um elevado nível de vigilância, de forma a detectar, seguir, identificar e rela-tar qualquer embarcação com um comporta-mento suspeito de ligação a actividades ilícitas, realidade comum naquelas águas. a visão de gibraltar permitiu evocar nos presentes a me-mória da ii guerra mundial. tal como há ses-senta anos, este “choke point” erguia-se terrifi-camente ante os olhos de todos, revelando-se de novo, um verdadeiro obstáculo, quase in-transponível para os submarinistas. a aproximação ao porto de cartagena ocor-reu na manhã do dia 20 de novembro. no ar, uma neblina matinal opaca velava a cidade. durante a entrada, o submarino foi acompa-nhado pela embarcação dos pilotos, na qual seguia um sargento-mor submarinista espa-nhol, que recolheu mais de 200 fotografias do “barracuda”. mais tarde foi possível apu-rar tratar-se de um militar com mais de 30 anos de experiencia profissional nos submari-nos, últimos dos quais dedicados ao estudo e publicação de trabalhos sobre os submarinos espanhóis. a calorosa recepção sentida à chegada do “barracuda”, foi testemunho dos fortes laços de camaradagemque unem as duas marinhas ibéricas. a escolha do porto de cartagena não ocorreu por mero acaso. o comsubmar – comandante da esquadrilha de submarinos espanhola – constitui, certamente, o subo-pauth (autoridade nacional de submarinos) com o qual a esquadrilha nacional manteve e mantémas melhores emais próximas relações pessoais e profissionais, decorrentes do facto de terem partilhado, durante mais de 3 déca-das, o mesmo tipo de plataforma. em todos os anos decorridos, muitos foram os momentos em que ambas as esquadrilhas operaram juntas, conduzindo a relações pes-soais que vão para alémdamera interacção de natureza profissional. no cais encontrava-se o comandante da esquadrilha de espanha e todo o seu estado-maior e ainda ochefe dotreino e avaliação e os comandantes do sps “mistral” e sps “tramontana”. durante os 3 dias de esta-da neste porto, verificou-se um aprofundamento dos laços já existentes, bem como a assun-ção de um forte compromisso de dar continuidade a esta histórica colaboração e intercâmbio entre as duas forças de submarinos. a provar o anteriormente referido, foi oferecida, pelo comandante da esquadrilha espanhola, uma recepção ao comandante da es-quadrilha portuguesa, coman-dante e oficiais do “barracuda” no salão nobre, imediatamen-te após a chegada. simultane-amente, o sargento-mor da es-quadrilha espanhola ofereceu uma recepção análoga aos sar-gentos de bordo. ainda no dia da chegada, à noite, o co-mandante espanhol formulou um convite ao cmggouveia e melo e ao cten baptista pe-reira para um jantar na sua residência oficial, no qual estiveram também presentes a esposa do comsubmar, o comandante e a esposa do sps “mistral”. estes foram certamente mo-mentos altos da estadia em espanha. em retribuição por toda esta hospitalidade de que havia sido alvo, foi ofere-cida uma recepção a bordo a 30 submarinistas espanhóis no do-mingo, dia 22 de novembro, os quais se fizeram representar pela sua estrutura de topo. na 2ª feira, dia 23 de novem-bro, foi coma costumeira tenaci-dade que o “barracuda” rompeu uma vezmais omar emdirecção ao porto detoulon. para trás, em cartagena, ficou o cmg gou-veia e melo que, por motivos de agenda, não pode continuar a viagem. a largada de cartage-na foi igualmente o momento de a equipa da rtp abandonar o submarino, depois de recolhi-do o material necessário para a reportagem. a viagem entre cartagena etoulon foi mais curta do que a precedente, tendo sido neces-sários apenas 3 dias para percorrer este trajec-to. no dia 26 de novembro, pela manhã, já o “barracuda” atracava emtoulon, regressando uma última vez ao país onde fora construído, para, desta forma se despedir do seu solo natal. no ponto mais alto da viagem de despedida, aproximação a cartagena. chegada a cartagena, em 22nov09.2 março 2010 u revista da armada nada poderia ser mais especial do quetoulon, cidade da nação construtora desta classe de na-vios e com a qual, durante todo o período de actividade, portugal manteve relações opera-cionais e logísticas profundas. a despedida da actividade operacional do nrp “barracuda”, coma passagemnumporto francês, foi motivo para recordar e reforçar as exce-lentes relações existentes, e indi-ciar o mútuo desejo e disponibi-lidade para renovadas afinidades operacionais e de treino a terem lugar num futuro próximo. a estadia neste porto foi re-pleta de eventos protocolares que se iniciaram logo no dia seguinte à chegada, 27 de no-vembro, uma vez que se come-morava, a nível nacional, o dia do submarinista francês. o pro-grama de actividades iniciou-se comuma conferência que abor-dou a história da arma subma-rina e a sua importância para a frança. esta conferência, à qual assistiram algumas centenas de pessoas, foi proferida por diver-sas personalidades que se destacaram, ao lon-go dos anos, na operação e no estudo desta capacidade militar naval, estruturante para a defesa e segurança de uma nação marítima. seguidamente, foi oferecido um almoço a toda a família submarinista, durante o qual transpareceu a alegria e satisfação face à pre-sença dos seus congéneres portugueses. a tar-de foi dedicada a visitas ao nrp “barracuda” e ao fs “rubis”, os quais foram agraciados com algumas centenas de visitantes. muitos foram aqueles que serviram em submarinos do tipo “daphné” e que aproveitaram para relembrar velhas aventuras neles passadas. houve mesmo quem revivesse intensamente as rotinas diárias de outrora. muitos não conse-guiram esconder os sentimen-tos de saudade com os olhos brilhantes que denunciavam a emoção sentida. no recinto envolvente, esta-va em exposição um conside-rável conjunto de bancadas, mostrando objectos pertencen-tes aos submarinos franceses, sendo permitido aos visitan-tes adquirirem uma recorda-ção dos mesmos. de entre este conjunto de bancadas emergia uma pequena “feitoria” que se demarcava das demais. era a bancada do submarino por-tuguês. com efeito, o “barra-cuda” colocara uma pequena “ilha” de divulgação nacional no meio das bancadas francesas, para que quem passasse pudesse ter um contacto com a cultura por-tuguesa, num esforço de diplomacia naval em terras francesas. entre a bandeira nacional, material de representação e panfletos do navio em lín-gua francesa, colocou-se também uma boa garrafa de vinho do porto, a qual despertou grande curiosidade, pois muitos foram os que quiseram provar o internacionalmente céle-bre produto. paralelamente, foi oferecida uma recepção aos representantes da direction des construc-tions navales services (dcns), sinal de reco-nhecimento pela estreita mas eficaz colabo-ração na área da manutenção ao longo dos últimos 40 anos. esta recepção contou com o actual chefe da divisão de submarinos da direcção de navios e o seu adjunto, os cfr emq costa campos e cfr emqviveiros da costa. após este almoço, o “barracuda” foi longamente visitado pelovalmcecmed (co-mandante naval francês mediterrâneo) e pelo cmgcomesna (comandante da esquadrilha de submarinos nucleares de ataque). o dia seguinte foi mais calmo em termos de agenda mas não menos marcante. os submarinistas franceses, em mais um gesto de reconhecimento pelos submarinistas que morreram ao serviço da pátria procederam à inauguração de um monumento alusivo. este monumento, para além de simbolizar o sacrifício dos submarinistas caídos em com-bate ou em acidentes, teve ainda o mérito de ter sido financiado pela própria comuni-dade submarinista. o monumento, situado junto ao mar nos arredores de toulon, foi inaugurado com toda a pompa e circunstân-cia, contando com a presença de centenas de pessoas e de responsáveis pela estrutura politica da defesa nacional francesa. em representação de portugal mar-caram presença o comandante, um sargento e uma praça do “barracuda”, situação que foi muito apreciada. de facto, ter tido a oportunidade de presen-ciar tão nobre e importante ce-rimónia constituiu, certamente, um momento único na vida de um submarinista. o dia da largada despertou saudade e nostalgia, pois a for-ma como a guarnição do “bar-racuda” foi recebida pelos ca-maradas franceses, incansáveis na sua hospitalidade, retirou-lhe o desejo de partirem, ain-da que com destino a lisboa. depois de 3 dias intensos em toulon, urgia voltar ao mar, para um último e derradeiro mergulho no mediterrâneo, em direcção ao estreito de gibraltar e ao atlântico. avizinhava-se mais uma patrulha e um último exercício com a “bartolomeu dias” e o seu novo “towed ar-ray”. apesar dos quase 42 anos de idade, não constituiria surpresa a já habitual “su-perioridade” do submarino, mesmo peran-te um navio equipado com a mais recente tecnologia de guerra anti-submarina. antes do encontro com a fradias, o subcuda teve de enfrentar, talvez pela última vez na sua vida, um verdadeiro temporal mediter-rânico no golfo de leão, com ondulação de wnw de 5 metros. a viagem de regresso pros-seguiu. finalmente, gibrlatar de novo à vista…e uma nova patrulha de maritime security operations teve então o seu início. o peixe de corpo alon-gado, cor preta e dentes fortes prestava mais um nobre servi-ço à pátria. a vigilância e segu-rança de um espaço marítimo de elevado interesse nacional permanente intervalada de dois casexs com a fradias. o “barracuda” acabava a sua vida com um fortíssimo sinal para a comunidade operacional. a melhor forma de terminar a vida de um submarino é com a realização de uma patrulha… e assim foi! na era dos meios audiovisuais, para além das imagens intensas que permanecem in-delevelmente na memória, pela força dos eventos vividos, é possível guardar registo por meio de imagens e sons. estes suportes são preciosos, pois permitirão às futuras gerações testemunhar a dádiva daqueles que prestaram visita do almirante cecmed e do comandante da esquadrilha francesa. recepção à direction des constructions navales pelo sucesso da manutenção da classe albacora.o passado dia 26 de janeiro, o almi-rante chefe do estado-maior da ar-mada visitou o nrp “barracuda” no decurso da sua derradeira missão. esta visita ganhou um significado muito especial por ter ocorrido no mar, em ambiente operacional, e por constituir ao mesmo tempo, a última navegação dos submarinos da classe “albacora”. o embarque decorreu em setú-bal, tendo o almirante cema sido acompanhado pelo comandan-te da flotilha e pelo comandante da esquadrilha de submarinos. o planeamento do embarque pre-viu, entre outras actividades, a na-vegação em águas restritas e em imersão, bem como a participação num exercício com o nrp “barto-lomeu dias”. durante o período em que o submarino esteve em imersão, o alm cema contactou de perto com os procedimentos de bordo, seja a nível operacional de com-pilação do panorama de superfí-cie e da produção da solução de fogo com métodos passivos, seja de controlo da plataforma. percor-reu demoradamente os vários compartimentos de bordo, observando o funcionamento dos motores eléctricos principais, dos geradores, do posto de controlo da plataforma, do posto de comando e do sistema de armas. a opor-tunidade foi também de contacto com alguns dos equipamentos mais recentes, só existentes a bordo do barracuda, como o gónio acústicovelox e o sonar lopas, este último respon-sável pelo “salto” qualitativo nos conhecimentos e experiência do pessoal torpedeiro-detector, deter-minante na aquisição de valências para a exploração operacional da classe “tridente”. a oportunidade foi também de contacto com a guarnição, permi-tindo diversas interacções com todo o pessoal num sinal de comunhão gratificante para todos. o almirante cema desembar-cou a meio da tarde, deixando a bordo um sentimento de agrade-cimento a todos os submarinistas, mas também de emoção por ter partilhado os últimos momentos de vida operacional dos submari-nos da classe “albacora” e empar-ticular do “barracuda”, o qual tem em comum com o almirante melo gomes o mesmo número de anos ao serviço da marinha. serviço nos submarinos da classe “albacora”. concebido na déca-da de sessenta do século xx, na 1ª década do século xxi ainda se encontrava operacional. foi com o propósito de guar-dar para a posteridade e testemu-nhar a complexidade da vida a bordo deste tipo de plataforma concebida há quase meio sécu-lo que embarcou, na tarde do dia 10 de dezembro, ao largo de portimão, com o apoio da poli-cia marítima, uma equipa de re-portagem do sirp- gabcema. durante a manhã do dia 11, já ao largo do cabo espichel, foi o “barracuda” sobrevoado por um p3p da fap que, na véspera, tendo tido conhecimento da última navega-ção deste seu playmate, decidiu bater asas e voar, para com ele partilhar seus últimos momentos de glória. pelas 13h30 do dia 11 de dezembro, úl-timo dia desta missão, a equipa do sirp foi reforçada por uma embarcação da policia marítima com came-ramen, os quais recolheram para a posteridade imagens e testemu-nhos de vidas literalmente entre-gues aos submarinos. imagens do nrp “barracuda” regressando a lisboa. lisboa…o melhor porto domundo. onavio perfez em2009, 122 dias de maré 2408 horas de navegação tendo per-corrido mais de 13000 milhas, atingindo a 4ª melhor marca da sua vida operacional, pois os já longínquos anos de 1987 e 2001 haviam sido os anos de “prata” e “ouro” respectiva-mente. de referir que toda a acti-vidade operacional de 2009 teve sob pano de fundo uma esquadri-lha em profunda transformação de pessoal e infra-estruturas. vogando as águas dotejo, avis-tou-se ao longe, por fim, o canal doalfeite. a tristeza e melancolia tomaram conta de todos os sub-marinistas que assistiam às derra-deiras jardas de navegação do seu “barracuda”. com o fim da missão do nrp “barracuda” ao serviço da ma-rinha portuguesa, no dia 11 de dezembro, volvidos 42 anos, encerra-se um palco de inco-mensurável esforço, dedicação e empenho de inúmeras gerações de marinheiros que serviram durante muitos anos de actividade no derradeiro submari-no da classe “albacora”, do tipo “daphné”, ainda ao activo com grande sacrifício para a guarnição e respectivas famílias. bemhajam todos aqueles que neste subma-rino serviramamarinha e se os na-vios têm alma poder-se-á dizer: – descansa nrp “barracuda” pois cumpriste como poucos a tua missão. (colaboração da esquadrilha de submarinos) revista da armada u março 2010 23 fotos 1sar fz pereira z a última guarnição do “barracuda”. nrp “barracuda” horas navegação ............................................52411 horas imersão...................................................35725 milhas percorridas........................................262140 alm cema despede-se do nrp “barracuda” no mar alm cema despede-se do nrp “barracuda” no mar z foto júlio tito4 março 2010 u revista da armada n o dia 6 de janeiro, iniciou-se, na es-cola de tecnologiasnavais (etna), o “curso de português língua es-trangeira” (ple) para os 8militares argelinos, que se encontram no nosso país, ao abrigo das relações bilaterais portugal-argélia no âmbito da defesa. este protocolo insere-se no programa indicativo de cooperação, o primeiro no magrebe, que foi assinado em argel pelo ministro da defesa prof. doutor augusto santos silva. para desenhar, implementar e ministrar o curso em questão, privilegiou-se o recurso às três professoras de português do qpcm, de acordo como despa-cho do valm superintendente dos serviços do pessoal. a fim de traçar o perfil lin-guístico dos alunos foi consul-tado o documento orientador – português línguanãomaterna no currículo nacional (vide www. dgidc.min-edu.pt), no qual es-tão delineados os princípios bá-sicos e objectivos estratégicos e se estabelecemmedidas de aco-lhimento ede escolarizaçãopara falantes de línguas genética e ti-pologicamente muito diversas. o curso de ple dotará os alunos comcom-petênciaspara interagirnumconjuntovariado de situações de comunicação do quotidiano e relacionadas como trabalho, comutilizadores nativosounãonativos, permitindo-lhes traba-lharemcontextosemqueoportuguêsé língua de comunicação e de trabalho. este curso está estruturado em três ní-veis, de acordo comos níveis de referência do quadro europeu comum de referência do conselho da europa, respectivamente: a1 – nível iniciação; a2 – nível elementar; b1/b2 – nível intermédio. o curso tem a duração de 3 meses (de janeiro a março de 2010), 60 dias úteis (20 dias úteis para cada nível), num total de 360 tempos, e tem ca-rácter intensivo. construir um curso de raiz para alunos dos quais nada conhecíamos, excepto o fac-to de serem árabes e terem como língua se-gunda o francês, não foi tarefa fácil. quando oportuguês não é alínguamaterna, queme-todologias e que materiais escolher? foi este o desafio! o nosso objectivo era oferecer aos alunos umconjuntode situações relevantes e diversas demodo a que a sua aprendizagem fosse abrangente, envolvendo-os em actos comunicativos que os conduzissem a uma maior interacção e integração. deste modo, para além dos manuais adoptados, tivemos a preocupação de selec-cionar e reunir, sempre que possível, no âm-bito dos conteúdos programáticos a minis-trar, textos autênticos, reais, que replicassem a forma como a língua é usada na realidade porque pensamos que o que melhor adqui-rimos é o que tem significado para nós. sur-giram, assim, actividades complementares dosmanuais adoptados, privilegiando situa-ções do quotidiano, sejamelas outdoors, spots publicitários, folhetos de supermercado, fo-lhetos turísticos, artigos de jornais, ou textos relacionados comamarinha, como foi o caso das ementas da messe e da recente viagem de circum-navegação da “sagres”. privilegiámos também, apartirdonívela2, a leitura extensiva, amelhor formade assegu-rar que as frases ou palavras são contextuali-zadas.os alunos lêem,masnãohágramática, nãohá actividades. construímosumapeque-na antologia com lendas (mouras e outras), pequenos contos de autores portugueses e histórias sobre a história de portugal. ainclusão das tecnologias de informação e comunicação (tic) no curso foi uma das nossas apostas, não só como forma de es-timular nos alunos as suas capacidades de pesquisa e aumento de conhecimento, mas também como forma de estes examinarem e compararem valores que diferem dos seus, ajudando-os a modelar as ideias. vem no alcorão que o primeiro manda-mento da vida em comum é conhecermo- -nos uns aos outros. porque o conhecimento é condiçãode entendimento. foi este umdos nossos propósitos ao prepararmos as acti-vidades extra-curriculares. dar experiência aos alunos levan-do-os para fora da sala de aula. por isso, organizámos várias vi-sitas temáticas: umas, inseridas no âmbito dos conteúdos pro-gramáticos do curso, como foi o caso de sintra, chiado, baixa pombalina e belém; e outras, interculturais que mostrassem e patenteassem, entre outros aspectos, o património históri-co islâmico no nosso país, um legado da convivência de que a península ibérica foi palco, e de que são exemplo a cerca al-usbuna, vulgocercamoura, e a alcáçova islâmica de lisboa no castelo de s. jorge. se por um lado queremos ensinar o nosso idioma através da nossa cultura, não pode-mos esquecer queumapartedela temas suas origens na cultura árabe. todo o nosso esfor-ço se tem centrado em criar umambiente de aceitação do outro, tentando sempre que a língua de união seja o português. diz o sheikhdavidmunir, imamdames-quita central de lisboa, que é através do diá-logo que se constroem as pontes entre as culturas e as religiões, mas é cada vez mais importante que esse diálogo fomente também o impulso para as atravessar. esperamos que os nossos alunos cruzem essas pontes de uma forma tão aliciante e entusiástica quanto foi para nós a edificação deste curso. assalamu aleikum, que a paz esteja com todos. ana paula duarte e silva directora do curso algarves d’ aquém e d’ além-mar algarves d’ aquém e d’ além-mar z exposição “correio em tempo de guerra - ii guerra mundial” êno âmbito da comemoração do aniversário do clube militar de oficiais de setúbal, vai ser realizada nessas instalações, en-tre 9 e 18 de abril uma exposição subordinada ao tema “correio em tempo de guerra - ii guerra mundial”, na qual serão exi-bidos objectos postais circulados durante o conflito. após o encerramento em setúbal, esta exposição será transferida para o museu do combatente, em lisboa (forte do bom sucesso – junto à torre de belém), onde estará patente ao público entre 26 de abril e 31 de maio.evista da armada u março 2010 25 m enino e moço, passava as férias grandes na praia da costa nova, aonde a minha família veraneava e recuperava das anuais lides em aveiro, minha terra natal. foi precisamente na ria daquela praia que aprendi a nadar, remar, velejar e até pescar, coisas úteis que não se ensinavam no liceu de josé estêvão. isto passava-se nos anos 30 do século passado. em frente ao casario demadei-ra (designado por palheiros) com faixas verticais pintadas de co-res vivas, havia e ainda há (mais estreito e menos profundo) um braço da ria entre a costa nova e a gafanha da nazaré. neste troço labutavam os bar-cos moliceiros na apanha domo-liço comque adubavamas terras da margem leste, enquanto que a oeste alguns veraneantes uti-lizavam os seus barcos de recreio (bateiras e vougas) quando o vento estava de feição. barcos a motor eram muito poucos. ora, na ria, na baixa-mar e suas proximi-dades, a altura das águas deixava muito a desejar, mas havia a possibilidade de se na-vegar pelo canal dodesertas quemantinha sempre uns bons metros de profundidade e dava para nos deslocarmos desde a vaguei-ra ao forte da barra, assim soubéssemos aproveitar o vento e a corrente. achava tudo isto normal e o nome de desertas não me des-pertava qualquer curiosidade, até que um dia, reparei que no café da terra, existia um quadro com uma foto de um grande na-vio a poucos metros das casas, mesmo em frente à costa nova. indaguei então do sucedido e al-guém me contou que se tratava do “desertas” o navio que em 1916 fora atacado por umsubma-rino alemão e se tinha esquivado, indo encalhar na praia, perto da vagueira. depois fora salvo através de um canal dragado até à barra. que na altura do ata-que de artilharia do submarino, toda a gen-te tinha fugido espavorida, etc., etc. muito mais tarde, falando de velhos tem-pos, comocomandanteguerracorujo, (na-tural de ílhavo, chefe domeu curso e colega do liceu e que também passava as férias na costa nova), informou-me que havia um livro na biblioteca do i.s.n.g, da autoria do engº antónio mendes barata, com o título o salvamento do desertas dos transportes marítimos do estado, datado de 1920. graças à internet e tendo sido infor-mado que os livros da referida biblioteca passaram à biblioteca central da mari-nha, consegui confirmar que de facto o tal livro estava lá. verifiquei, então, pela sua consulta, que as coisas não se passaram exactamente como me tinham contado. de facto, pela leitura do livro pude ve-rificar que o salvamento do “desertas” foi empresa muito complicada e que o tal sub-marino, embora aparecendo na peça, nada teve a ver com o encalhe do navio. apesar de não ser fácil, vou tentar sinte-tizar o que o engº mendes barata relata no livro citado: o “desertas” era afinal um ex-navio alemão de nome “hochfeld” de 3.689 ton. brutas, capacidade de carga de 6.693 ton. e 112 m de comprimento, 12,7 m de boca, 7,8 m de pontal, dotado de 2 caldeiras que forneciam vapor a uma máquina de 1300 cavalos, que permitia uma velocidade de 11 nós. fora apresado no funchal quando da nossa entrada na 1ª guerra mundial e de-pois de reparado da sabotagem provocada pela guarnição alemã, seguiu para lisboa com o acordo do governo inglês e ficou ao serviço da casa “furness” em 9 de novem-bro de 1916. saiu então de lisboa em 15 de novem-bro para leixões onde ia carregar toros de pinho, com lastro nos respectivos tanques de água e 500 toneladas de car-vão nos paióis. o navio chegou já ao anoitecer do dia 16 à entrada de leixões, mas não poude entrar porque dado o estadode guerra, estavam proibidas as entradas de noite. começouentretanto a levantar- -se forte temporal dewswe pela descrição do comandante (josé guerreiro jorge) decidiu afastar- -se da costa, mas às tantas o na-vio deixou de obedecer ao leme, devido à falta de pressão nas cal-deiras.aguarnição não devia ser muito experiente e estava toda enjoada.ain-da se tentou, com auxílio de uma vela trian-gular, aproar ao largo. o certo é que devido ao forte temporal o navio continuou sem governo. pelas 14 ho-ras do dia 18 avistou-se o farol de aveiro a cerca de 14 milhas, continuando-se a cair para terra. às 18 horas içou-se o sinal de pedido de socorro e depois de ter avisado a guarnição, o comandante decidiu aproar o navio à costa, onde houvesse menos reben-tação, encalhando pelas 2020h na vagueira, cerca demeiamilha a sul dos palheiros das armações de pesca da costa nova. começou então a “saga” buro-crática do eventual salvamento do navio com troca de telegra-mas e correspondência vária, en-tre as entidades intervenientes, o que iria durar 2 anos. tal não é de admirar dado o estado de guer-ra, frequentes revoluções, conse-quente queda de governos emu-dança de intervenientes, etc. não cabe aqui neste simples artigo entrar emgrandes pormenores neste campo e apenas direi que dado que o navio mantinha o casco em bom estado, pensou- -se primeiro em safá-lo para omar. foi para lá enviado o navio “patrão lopes” sob co-mando do 1ten álvaro nunes ribeiro e tanto ele como o capitão do porto de avei-ro, cfr jaymeafreixo, chegaram à conclu-são que embora o casco estivesse intacto, era difícil, mas não impossível, a salvação o curioso caso do salvamento do navio “desertas” o curioso caso do salvamento do navio “desertas” recordando… a costa nova nos anos 30. “costa nova do prado. 200 anos de história e tradição”, senos da fonseca. o “desertas” encalhado.elo mar, dado que o navio tinha entrado bastante no areal, ficando praticamente a seco na baixa-mar. o relatório sobre a situação do navio e possível salvamento, inicialmente apre-sentado pelo comando do “patrão lo-pes”, demorou a ser enviado à direcção dos transportes maritinos, que respon-deu ao ministro da marinha nes-tes termos: “da posse da copia da comu-nicação do comando do “patrão lopes” cumpre-me dizer a v.exª que todo o trabalho de salvamen-to pertence à firma “furness wi-thy & c. lm.ª” ou às companhias de seguros conforme as condições de fretamento de vapores do go-verno inglês.” de facto apareceu uma missão inglesa de salvamento (salvageas-sociation) que trouxe um forte cabo de aço e três ferros com intenção de alar o navio para o mar em altura de marés vivas. houve no entanto desentendimento com o maquinista de bordo sobre porme-nores de actuação, o que originou troca de notas diplomáticas e consequente destitui-ção do maquinista. quando mais tarde se tentou usar os fer-ros e o cabo de aço, este rebentou e ficou tudo no fundo do mar. o autor do livro, que pelos vistos estava ao serviço dos transportes marítimos do estado, foi inicialmente nomeado em 6 de julho de 1917, para substituir o maquinis-ta demitido e seguiu paraaveiro namesma data juntamente com o novo comandante josé casimiro do rosário.. encontrou o navio atravessado e en-terrado na praia, com chapas e rebites aluídos. o pessoal encarregado do salvamento já não aparecia há mais de 15 dias. averiguou-se que o desentendimento do maquinista com o representante inglês, fora devido a este ter decidido despejar as caldeiras. entretanto, o engº mendes barata e o co-mandante rosário foram de novo chama-dos a lisboa em 20 de julho e substituídos a bordo pelo comandante álvaro camacho e o maquinista júlio santiago. com estas substituições a missão inglesa regressou e os trabalhos reiniciaram-se. houve mais tentativas sem sucesso, até que, em21 de janeiro de 1918, omar perdeu a paciência, desencadeando-se forte tempo-ral que causou graves danos no casco. a partir desta altura as entidades ingle-sas resolveram desistir do salvamento e opinaram que o navio devia ser declara-do como perdido e entregue à companhia de seguros. tudo parecia perdido, mas o engº m. ba-rata, perante os seus superiores, foi de opi-nião que ainda era possível salvar o navio e acabou por ser recebido já em fevereiro de 1918 pelo ministro da marinha, junta-mente com o comandante camacho, dos transportes marítimos e com o represen-tante inglês, captain mail, presente. comunicou então aoministro que desde que lhe fossemdadas condições, considera-va possível salvar o navio pela ria dentro! oministro respondeu: “pois muito bem, vamos tornar a tentar salvar o navio por nossa conta” e voltando para o sr. mail, participou-lhe a resolução que acabava de tomar. de notar que na altura tinha havidomais uma alteração na administração nacional o que acabou por ser favorável à resolução do problema. de facto, por um lado a di-recção transportes marítimos do estado passou do ministério do trabalho ao mi-nistério das subsistências, cujoministro era o valm machado dos santos e o director dos transportes marítimos passou a ser o almmacedo e couto. o engº mendes barata apresentou então um orçamento para ser aprovado, que ul-trapassava os 298 contos (na época) e que acabou, segundo ele, por ser largamente excedido, devido a vários atrasos no for-necimento dos materiais necessários, in-cluindo o pequeno rebocador “formiga” e a draga “mondego “ que se encontrava em viana do castelo, já que a “aveiro ”, draga do porto local, estava ocupada. foram ain-da requisitadas bombas, chaparia e rebites e até entrou em acção pessoal do arsenal da marinha nas reparações do navio. o plano de salvamento era simples: 1º reparar as avarias no casco e restante material de bordo incluindo cal-deiras e toda a maquinaria (fora de estaleiro). 2º endireitar o navio e abrir um poço à sua proa para onde desceria, ficando em condições de flutuação (fácil de dizer mas muito complexo e difícil de concretizar). 3º abrir um canal de cerca de 1km de comprimento de forma a levar o navio até à ria. 4º dragar a passagem à frente do navio, através da ria, e rebocá-lo até à barra. o livro atrás referido é na rea-lidade um extenso relatório que contem todos os passos da realização do planea-mento, com larga descrição das operações desenvolvidas e pormenorizando as dificul-dades que foi necessário vencer. tratou-se de uma verdadeira odisseia que levou cerca de dois anos a concretizar, com grande esforço e dedicação de todos os que nela se empenharam em vencer as inúme-ras vicissitudes. de facto, houve vários percalços a ultra-passar que resumidamente foram: temporais que causaram estragos e atra-sos. dificuldades de dragagem em partes da ria cujo fundo era de barro duro e não de lodo, frente à costa nova, o que originou o pedido de draga mais potente. demoras na entrega dos materiais pe-didos para lisboa e que, por vezes, eram descarregados em v. nova de gaia e não emaveiro. necessidade de abater a ponte do forte para o navio passar. a própria saída da barra de aveiro foi uma operação perigosa, pois na altura a barra era estreita, pouco profunda e com rebentação na parte final. valeu a acção do rebocador “cabo da roca” chamado para dar ajuda. de registar o último artigo do autor do livro, dedicado ao pessoal. “o pessoal que esteve às minhas ordens, durante largo tempo, trabalhou em turnos de 12 horas, sendo bastante penoso, como é fácil calcular, o trabalho de noite num areal junto ao oceano nos meses frios e chuvosos dos invernos de 1918 a 1920.” destaca depois os nomes do maquinis-ta ernesto júlio santiago como tendo sido o seu braço direito nos trabalhos de enge-nharia e ainda o comandante álvaro ca-macho que se desempenhou na parte dis-ciplinar e administrativa do pessoal com a maior competência e honorabilidade. chegou a haver mais de 200 trabalhadores 26 março 2010 u revista da armada trajecto do canal dragado. no canal a caminho da ria.evista da armada u março 2010 27 contratados, incluindo algumas mulheres, alem de bateiras e até carros de bois. termina o engºm. barata, com grande simplicidade, da forma seguinte: “como se verifica pela exposi-ção que fiz, esta empresa apesar de grande, não apresentou gran-des problemas de alta engenharia e só foi levada a cabo pelo mui-to empenho e confiança no êxi-to final.” note-se que afinal sempre houve um submarino metido no assunto, pois que como é relatado, o navio e a dra-ga “mondego” forammais tarde alvejados, em 26-8-1918, com 36 tiros dum submarino alemão o que fez fugir toda a gente na cos-ta nova e que só furou um tubo de descar-ga da draga. isto levou a que fosse enviado para jun-to do local uma bateria de artilharia, que apenas retirou quando da revolução mo-nárquica no porto. valeu a pena? (quando a alma não é pe-quena…) sabe-se que o navio esteve ainda alguns anos ao serviço, foi posterior-mente vendido, mudou de nome e acabou finalmente no ferro ve-lho, como quase todos os navios que se prezam… adriano de carvalho valm ref anexos: 1-retirado de um blog: era tão, tão popular a visita ao an-damento das obras, junto do navio, por turistas e residentes, que até surgi-ram algumas versalhadas e cantilenas tais como: “o desertas arrolou, numa praia tão tamanha. foi p’ra dar que fazer à gentinha da gafanha. o desertas arrolou, num dia de muito frio. é, por isso, meus senhores, que o desertas “tá” no rio. o desertas encalhou, ó pistotira, ó pistotira, com a proa p’rás gafanhas, ó pistotira, ó pistotira, quan-do o barco foi embora, ó pistotira, ó pistotira, muitas mulheres ficaram pranhas.” o “desertas” saindo a barra com o rebocador “cabo da roca”. z t eve lugar nodia 21 de janeiro, na bibliotecaalmirante teixeira da mota, da academia de marinha, em cerimónia presidida peloalmirantecema, a tomada de posse dos novos titulares dos cargos estatutários no triénio 2010/2012, eleitos em10 de janeiro na assembleia dos académicos convocada para o efeito. o conselho académico ficou assim constituído: - presidente – almirante nuno gonçalo vieira matias - vice-presidente da classe de história marítima - prof. doutor francisco josé rosado contente domingues - vice-presidente da classe de artes, letras e ciências - profª doutora raquel soeiro de brito - secretário-geral – cmg adriano manuel de sousa beça gil - vice-secretário da classe de história marítima - dr. joão abel rodrigues baptista da fonseca - vice-secretário da classe de artes, letras e ciências - cmg josé manuel malhão pereira no seu discurso de tomada de posse, o presidente da academia agradeceu a presença doalmirante cemae manifestou o seu apre-ço pela total disponibilidade dos membros reconduzidos e ao novo secretário-geral. referindo-se ao comandante cyrne de castro disse estar seguro de que ele continuará o seu trabalho e o seu muito saber em prol da academia. após uma breve síntese das actividades académicas, no período iniciado quando assumiu funções, afirmou a sua ambição de “levar aos mais diversos centros de saber a ideia de que é imperioso, vital mesmo, desenvolver e incrementar opoder doestadonomar, no seu sentido mais amplo”. ao terminar, o presidente disse estar certo de que aacademia dará umcontributopara todas asmedidas que levemàmudançado actual “status quo”, contando para tal desiderato com toda a rede de boas vontades ligadas ao mar. na alocução que então proferiu, oalmirante melo gomes afirmou que aacademia constitui um importante pilar na afirmação da mari-nha juntoda sociedade civil, mas tambémumterreno fértil para, junto daquelesquedecidiramescolher serviropaísnamarinha, fazergermi-nar o gosto pela investigação, estudo e aprofundamento dos assuntos do mar e a sua indelével relação com portugal. ao terminar o alm. cemaexpressouumapalavraespecial de reconhecimentoaocoman-dante cyrne de castro pelo trabalho que desenvolveu namarinha ao longo de tantos anos, e emparticular, nos últimos 12 neste órgão. a concessão da medalha militar de serviços distintos-prata cuja cerimónia decorreu na biblioteca teixeira da mota, antes da posse dos novos titulares dos cargos estatutários, “é elucidativo do meu apreço e reconhecimento do seu empenho notável e por uma vida de dedicação à marinha”. acerimónia terminou com a apresentação de cumprimentos e fe-licitações aos membros do conselho académico e ao comandante cyrne de castro. (colaboração da academiade marinha) academia de marinha conselho académico para o triénio 2010/2012 conselho académico para o triénio 2010/2012 foto reinaldo de carvalho z foto júlio titoan ferrostaal portugal, lda. rua do campo, 16 – s.pedro de sintra 2710-476 sintra/portugal phone: 351 21 9248223 fax: 351 21 9248225 manferrostaal.port@mail.net4b.pt www.manferrostaal.comevista da armada u março 2010 29 o observatório real da marinha do comandante antónio estácio dos reis m uito embora a expressão país demari-nheiros seja amiúde utilizada para nos definir enquanto nação, também não é menos verdade que, fruto de vicissitudes vá-rias, nem sempre as coisas relacionadas com o mar receberam a atenção adequada. em certa medida é esta última situação que o co-mandante estácio dos reis retrata ao lon-go da sua última obra – o observatório real da marinha –, recentemente edita-da pelos ctt 1 . segundo o autor, num país de tantas e tão fortes tradições marinheiras, custa até a acreditar que o observatório real da marinha tenha tido tamanha dificulda-de em impor-se, constituindo facto ainda mais extraordinário a sua curta existência – entre 1798 e 1874 –, menos de um sé-culo, portanto, por comparação com ou-tros observatórios europeus. ainda assim, cumpre recordar que neste período os tempos forampor demais atribulados, de-signadamentecomas invasões francesas, a idadacorteparaobrasil, a independência damais rica das colónias, as lutas liberais, a extinção das ordens religiosas, alémdas revoluções e sublevações várias. no con-textoreferido, édesublinhar aacçãoded. rodrigodesousacoutinho (1755-1812), aquem se ficou a dever a criação do observatório real da marinha a 15 de março de 1798, tendo sido designado para primeiro director o capitão-de- -fragata manuel do espírito santo limpo. quanto às instalações que ocupou, nunca as teve dignas da sua relevante função, ocupando, inicialmente, um reduto contíguo à face sul do edifício onde se encontrava instalada a sala do risco, noantigoarsenal damarinha.na sequên-cia da viagemda corte para o brasil, coma qual seguiu a quase totalidade dos instrumentos do observatório, este «manteve-se numa situação deplorável, quase sem instrumentos e […] sem actividade […], até que em 1824 foi transferido para as águas-furtadas das instalações dos lentes da academia real da marinha». aquando do incêndio que aí lavrou em 1843, o «observa-tório regressa ao arsenal e é metido no vão de uma janela da sala do risco, onde fica humilha-do até 1847», passando então a depender da recém-criada escola naval. tal decisão deveu- -se ao facto de, por esta altura, oobservatório se destinar, noessencial, «aoensinodas práticas da astronomianáuticaedapilotagem»dos cadetes, uma vez que, entretanto, havia sido construído o observatório datapada da ajuda, que não se encontrava na tutela da marinha. curiosamente, algumas das relevantes ques-tões para os marinheiros desta época só foram emdefinitivo resolvidas após a extinção doob-servatório da marinha em 1874, nomeadamen-te a definição da hora legal e a construção do chamado balão do arsenal, através do qual os navios fundeados notejo aferiamamarchas dos respectivoscronómetros, práticaquesóextinguiu no início do século xx como advento datsf. a estepropósito, aliás, deixaocomandanteestácio dos reis uma preciosa sugestão, de resto plena deoportunidade –nomomento emque aribei-ra dasnaus parece querer constituir-se como ex- -librisdacapital –, equepassapelaconstruçãode uma réplica do famoso balão do arsenal, «que diariamenteanuncieas13horas,como lembran-ça do observatório real da marinha». na sua segunda versão, que entrou em fun-cionamento a 1 de agosto de 1885, o balão do arsenal era constituído por uma esfera em chapa galvanizada comummetrode diâmetro, enfiada nummastro com sete metros de altura. nas imediações, encontrava-se uma peça de artilharia de calibre 38. de acordo com a in-vestigação do comandante estácio dos reis, a sua operação respeitava o seguinte preceito: 15 minutos antes das 13horas umfuncioná-rio dava início ao içar do balão, para que 10 minutos antes daquela hora este esti-vesse a meia haste. cinco minutos mais tarde era içado a tope. às 13 horas exac-tas, através dos sinais transmitidos elec-tricamente pelo observatório da ajuda, era cortada a corrente domecanismo do balão, o que provocava a sua queda por acção da gravidade, ao mesmo tempo que a peça de artilharia disparava umtiro de pólvora seca. para terminar esta recensão aomais re-cente livro do comandante estácio dos reis, elegemos precisamente as mesmas palavras de filipe folque (1800-1874), o último director do observatório real da marinha, que alémde lente daacademia de marinha também foi mestre de mate-mática dos filhos de d. maria ii, comque o autor inicia esta sua magnífica obra: «desenganados por experiência pró-pria,que nonossopaís nãohá coragempara de repente se criarem instituições de certa ordem, e que só se conseguem pouco a pouco à força de perseverança, trabalho e paciência, do que temos alguns exemplos». na nossa despretensiosa opinião, se na frase acima transcrita o leitor substituir «instituições» por «obras», estas mesmas palavras assentam que nem uma luva na produção bibliográfica e intelectual docomandanteestáciodosreis, que, com regularidade e a devoção que é apanágio dosgrandesmarinheiros, semcomissopretender qualquer tipodemercê, nos vem, paulatinamen-te, restituindomuitodosaber eculturanavais, em grandemedidaolvidadosdevidoàproverbial fal-tadevisão relativamenteàquiloque, nos tempos actuais de crescente indefinição e temor, é ver-dadeiramente importantepreservar: as tradições, os conhecimentos e os valores mais nobres da marinha, que pela acção e inteligência dos seus quadros sempresoubeestarnavanguardadamo-dernização e do desenvolvimento do país. confessamos, pois, senhor comandante antónio estácio dos reis, que é com certa an-siedade que aguardamos a publicação da sua próxima obra. bem-haja, pois, pela sua perse-verança e dedicação em prol da divulgação da nossa cultura naval e científica! antónio manuel gonçalves cten am.sailing@hotmail.com nota: 1 antónio estácio dos reis, o observatório real da marinha, lisboa, ctt correios de portugal, 2009. o observatório real da marinha do comandante antónio estácio dos reis capa do livro observatório real da marinha, da autoria do comandante estácio dos reis. o mastro com o segundo balão do arsenal, instalado na extremidade sueste do telhado do edifício da sala do risco. revista da armada arquivo museu de marinha z0 março 2010 u revista da armada o uvi outra vez, por acaso, aquela velha canção do caribe. senti, como que por milagre e por um instante, o calor sufocante, o verde das margens – exuberante – e um pôr-do-sol que nunca mais acabava. fiz há muitos anos uma viagem integrada em missãonatoque abordou aamérica central. um dos oficiais presentes na guarnição, ago-ra com funções de grande responsabilidade e que há muito não vejo, comprou um disco local, de música alegre, típica daquela zona do mundo…ouviram-se aquelas canções ve-zes e vezes sem conta na câmara de oficiais, durante os longos períodos de navegação. já sabíamos soletrar as letras, numespanhol com sotaque, que se colava à memória. uma me-mória boa é como umagasalho quente, emdia ventoso. faz-nos bem, em modos que a ciên-cia médica ainda tem que desvendar…com aquela memória, com a música e o ritmo, re-cordei um divertido acontecimento que mar-cou aquela viagem…e a história surgiu, ainda mais esta vez… acontece que emdeterminado porto, aque-la força militar-naval ficou em doca paralela à de outros navios. navios muito diferentes – de grandes dimensões, com nomes sonantes, como princesa “disto e daquilo”, “maravilha dos mares”, “beleza cintilante” e outros no-mes no mesmo tom de grandiosidade. eram os grandes navios de cruzeiro, que carregados de europeus e americanos, cruzam o oceano atlântico em busca de paragens quentes e be-las. ora, cumprindo com a mais correcta tra-dição naval, um determinado aspirante, que nesta história designarei como o sr. aspirante a, saiu emmissão de cortesia. assimque o na-vio terminou as tarefas da faina, foi incumbido de levar a tradicional cresta e os cumprimentos do comando ao capitão daquele outro navio, belo, grande e exótico. o sr. aspirante a foi e veio, silencioso. ao jantar nesse dia, de acor-do com a sua verdadeira natureza, faladora e expressiva, impressionou-nos com o relato da opulência interior do navio, dos múltiplos res-taurantes, piscinas e ginásios… ao outro dia, logo após o pequeno-almoço, atendi um telefonema na câmara de oficiais. era o sr. marinheiro de serviço à prancha, que dizia então: - doutor, está uma senhora a procurar pelo sr. aspirante a. - pergunte-lhe ao que vem, respondi eu cauteloso. responde inquieto o sr. marinheiro - ela falou em inglês que não é bem o meu copo de água ó sr. doutor… chamei o sr.aspirantea. pedi-lhe para rece-ber a visita à prancha, uma vez que ela pare-cia conhecê-lo. ele convidou a jovem senhora para a câmara de oficiais. a bordo só estava o “grupo de serviço”, pois depois de uma pro-longada navegação tinham sido concedidas li-cenças. eu próprio estava de “guardamédica”, àquela força de sete navios. a jovem, soube-se imediatamente, era a “animadora” de bordo daquele monstro do lazer, que nos fazia som-bra. tinha nascido na rússia e era muito bela. falava um inglês quase perfeito. trazia uma garrafa de rume umquadro comuma foto do navio. cumpria amissão de retribuir a cortesia prestada pelo navio de guerra português. ocorreu então que, enquanto eu fazia sala com a tal jovem, o sr.aspirantea perdia-se em comentários, comoutroaspirantedaguarnição, sobre a beleza física da jovem representante do lesteedecomoodoutor parecia feliz…admo-estei-o imediatamente, da formamais discreta e cortês possível. dis-se-lhe que, provavel-mente, ela também percebia português. respondeu-me, cheio de certezas, que não podia ser, afinal ela era russa…. mandei que nos servissemumrefri-gerante. ogrumete da taifa, quenãopercebia uma palavra de inglês, volta-se então para ela e perguntou descon-traidamente: -quer gelo? ela respondeu qua-se imediatamente e num português com sotaque brasileiro re-torquiu: -dois pedácinhos, por favorr… ouvindo aquilo, o sr aspirante a, que tei-mava em não se calar, mudou várias vezes de cor. a partir daí a nossa conversa continuou na língua lusa. a jovem desculpou-se airo-samente por ter usado inicialmente o inglês, pois não sabia quão diferente seria o português brasileiro, que ela tinha aprendido, do portu-guês europeu (o que me pareceu então uma pobre e matreira desculpa). não falei mais do assunto. contudo, outros dois aspirantes pica-vam incessantemente o sr aspirante a, com a “russa poliglota”… escusado será dizer que, quando soube des-ta história, o imediato determinou que acâma-ra precisava de melhorar a sua cultura literária e para tal foi necessário que o sr. aspirante a recitasse poesia, antes de cada refeição, du-rante toda amissão e embomportuguês, sem-pre com sotaque brasileiro…este facto elevou aquele quase banal acontecimento, ao estatu-to de mito naval. tenho muitas mais destas imagens que são histórias.muitos outros, que tambémconhecem o somdo nevoeiro e o abismo infinito preso no azul do mar, saberão cantar o sorriso dos mari-nheiros, no país longínquo das suas próprias re-cordações. estes poetas, anónimos, terão certa-mentemuitas outras histórias da vida naval, que poderiam contar com grande arte, engenho e sensibilidade. pois se estas histórias têm algum méritoé adedemonstraremquesantos decasa podemfazermilagres, aindaqueos próprios he-róis raramente disso se convençam… fiquei grande amigo daquele aspirante, que tem tido uma bela carreira naval. já comandou umnavio e teve a amabilidade de me convidar para almoçar. no final do almoço, tinha um li-vroparame oferecer. era o livrode poesia a par-tir do qual recitara naquela longínqua missão, as poesias com o sotaque brasileiro forçado… momentos como estes fazem parte da mística naval e estão na memória de muitos. classi-ficam-nos por aquilo que somos. não somos melhores, nempiores, somos apenas diferentes, pois a maior riqueza da marinha está nos seus homens emulheres. esses continuarão sempre a impressionar quem os procura conhecer. que agradável música aquela, que conti-nuei a ouvir e que simpática era a russa po-liglota. que bela memória. que bom foi po-der tê-la vivido e reservado para os dias frios, da vida… doc histórias da botica (72) a memória da velha canção e a jovem poliglota… a memória da velha canção e a jovem poliglota… zevista da armada u janeiro 2003 11 revista da armada u dezembro 2009 31 vigia da história 19 piratas c omexcepçãodocapitãogancho,personagemdahistóriadopeter pan,semprequesefalaempiratasaimagemquelogoocorreéade um indivíduo demá catadura, venda numolho e perna de pau. estapersonagem, que integrao imagináriocolectivo, temresistidoao passar do tempo desde, pelomenos, hámais de 50 anos, numa canção popularbrasileiraatéaosnossosdias emqueumtipodegeladoea res-pectiva campanha publicitária, fazemuso da figura de umpirata. estou em crer que, mais do que ao cinema, a existência de tal ima-gem se encontra alicerçada na tradição decorrente de factos ocorridos há muito, como é o caso da campanha de terror que, no século xvii, o corsário holandês cornelis jol semeou nas costas brasileiras e que se julga ser a origemda canção atrás citada já que o corsário era conheci-do pela alcunha de “pé de pau”. também os factos que seguidamente se relatam terão contribuído paramanter a imagemque hoje ainda temos dos piratas emsetembro de 1552, sebastião gonçalves informava, do funchal, que algum tempo atrás haviam entrado naquele porto navios ingle-ses. àchegada informaramque andavamembusca de uns desertores que se haviampassadopara o serviçode umcorsário francês de nome “opé de pau”. émuito provável que tivessem sido os navios deste corsário os que haviamatacado navios de lagos e de portimão e que haviamtentado assaltar navios fundeados no funchal e pilhado porto santo, tudo isto numperíodo 3/4meses. não consta que este corsário, que espalhou o terror na zona, fosse algumdos vários corsários franceses apresados e condenados àmor-te naquele período. quanto aos navios ingleses não será de estranhar que integrassem as hostes do corsário já que, tendo sido bem recebidos, voltaram dias depois a entrar no funchal cometendo assaltos e roubos, vindo a fugir quando atacados por navios portugueses. também com o mesmo nome de pé de pau, mas este de nacionali-dade inglesa, existia um outro corsário, no início do século xvii. este corsário tornara-seumrenegado, vivendonaberberia, onde tinhaasua base de operações e onde vendia, como escravos, todos os cristãos que capturava no assalto a navios ou nas incursões em terra, em especial noalgarve e no sul de espanha. no princípio do verão de 1606 uma armada de 7 galeões portugue-ses, sob o comando do conde de alba, saiu de lisboa com destino a sevilha. desconhece-se quando, mas possivelmente no regresso, a armada dos galeões deparou-se, na costa do algarve, com o famigerado cor-sário dando-lhe logo combate, combate esse que terá sido renhido, tendo os portugueses, apesar de alguns mortos e feridos, entrado no galeão inimigo. todos os sobreviventes, incluindoo corsáriopédepau, foramenfor-cados nas vergas do galeão. com. e. gomes fontes: códice 8570 biblioteca nacional de lisboa corpo cronológico da torre do tombo 1ª parte, maço 88 doc. 6, 12, 70 e 122 “salvador correia de sá e benevides e a reconquista de angola em 1648” por charles r. boxer piratas zntercepção, análise de sinais e guerra electrónica soluções para intercepção, identificação e contra medidas electrónicas forças armadas, organismos governamentais e policiais com tare-fas de segurança relevantes só poderão ser bem sucedidas se os seus equipamentos técnicos estiverem ao nível dos últimos desen-volvimentos. sobreviver no “campo de batalha digital” é apenas possível através da utilização de uma tecnologia flexível. apenas terá de ser o mais rápido e “inteligente” ao interceptar e analisar a multitude de sinais e informações para ter sucesso na era da guerra de informação. “sigint torna-se digital” é a tendência. todos os instrumentos e sistemas da rohde & schwarz estão em completa sintonia com esta tendência através da utilização maciça de processadores de dados e de sinais extremamente rápidos para o processamento digital dos sinais e da utilização de hardware e software modula-res inteligentes. assistimo-lo na resolução das suas tarefas complexas fornecendo todas as soluções para a pesquisa, detecção, análise e empastela-mento de todos os sinais de comunicação de hf a shf, bem como, os sinais “não-com”. e isto para todos os tipos de métodos de mo-dulação e transmissão. quer seja voz, fax ou dados, sinais analógi-cos ou digitais, encriptação ou métodos lpi, tais como a agilidade de frequência ou a técnica de “spread spectrum” - 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(solução neste número) tape as mãos de e – w para tentar resolver a 2 mãos. soluções: problema nº 127 s ficou assim com 3 perdentes a i e vai ainda ter de perder um trunfo, não tendo forma de evitar esta perdente, face às cartas que lhe faltam. o ataque a h matou a possibilidade de cortar uma i no morto, havendo, no entanto, a hipótese de baldá-la no g, desde que a mão que tiver 3 trunfos tenha igualmente 3 cartas de g, o que terá sido bem pensando mas não é o caso, e se foi por aí cabidou. a solução será deixar w fazer a d de trunfo, já que tem sempre de a perder. repare que w fica sem defesa, pois se joga outro trunfo s faz e destrunfa, e nos g balda as perdentes a i acabando mesmo por fazer 11 vazas. nunes marques calm an oeste (w): a r v 10 3 dv 9 3 2 r 3 2 este (e):  8 7 4 8 7 7 6 5 d 9 8 7 6 norte (n): d 2 10 2 d 10 9 8 4 a v 10 5  9 6 5 sul (s): a r 6 5 4 3 a r v 4 palavras cruzadas problema nº 410 palavras cruzadas 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 horizontais: 1 – golpe de zagunchos. 2 – que ou o que alaga; o sol en-tre os egípcios. 3 – trena, na confusão; debaixo de. 4 – que tem duas asas. 5 – grito; monte vulcânico da anatólia, que, segundo a bíblia pousou a arca de noé. 6 – agora; mil duzentos e dois romanos; graceja. 7 – é quase espalha; prefixo de novo (inv). 8 – que tem cor de amora. 9 – soberano, nivelai com a rasoira. 10 – letra grega (inv); joeirar com ciranda. 11 – vaso, recipiente para conter o sabonete. verticais: 1 – planta oleácea (pl). 2 – ice; nota musical (pl); estava. 3 – ga-lhardia; progenitor. 4 – igualai; três de amalgama; símb. quím. do cobalto. 5 – creme; célebre pianista e compositor de música, nascido em varsóvia, de origem francesa. 6 – símb. quím. do cádmio; revestir de laca; nota musical. 7 – é quase horário; perda de valor de uma mercadoria (inv). 8 – aspecto; contracção da prepos. de e do advérbio aí; irrite (fig). 9 – ribeira de portu-gal; idoso na confusão. 10 – anel; medida de superfície; rio da suíça. 11 – relativo a sabatina. soluções: palavras cruzadas nº 410 horizontais: 1 – zagunchadas. 2 – alagador; ra. 3 – nerat; sob. 4 – bialado. 5 – ulo; ararat. 6 – já; mccii; ri. 7 – esplha; oen. 8 – amorado. 9 – rei; rasai. 10 – or; cirandar. 11 – saboneteira. verticais: 1 – zanbujeiros. 2 – ale; las; era. 3 – garbo; pai. 4 – ugai; mlm; co. 5 – nata; chopin. 6 – cd; lacar; re. 7 – horari; arat. 8 – ar; dai; dane. 9 – sor; oosdi. 10 – aro; are; aar. 11 – sabatineira. carmo pinto 1ten ref o primeiro mestre de história marítima ê o mestrado de história marítima iniciado no passado ano de 2007 teve o seu primeiro aluno a defender a sua dissertação no passado dia 7 de janeiro. tratou-se do dr. carlos manuel montalvãodesousa, licenciadoepós-gradua-do em filosofia, que apresentou uma disser-tação intitulada o livro da fábrica das naus de fernando oliveira. princípios e procedimentos de construção naval. as provas tiveramlugar no anfiteatro 3dafaculdadedeletras, pe-ranteumanumerosa assistência eum júri presididopeloprof. doutor antónio dias farinha, coma arguição da profª doutoramaria isabel vicente maroto, da universidade de valladolid, e integrando o prof. doutor viriato soromenho marques e o prof doutor francisco con-tentedomingues, naqualidadedeorientador da respectiva dissertação. está de parabéns o novo mestre, pelo seu esforço e pelo êxito alcançado com um bri-lhantismo invulgar, amerecer aextraordinária classificação final de 19 valores. omestradodehistóriamarítima resul-toude umprotocolo assinado entre ama-rinha e afaculdadedeletras dauniversi-dade de lisboa, em 2007, numa iniciativa que teve uma primeira fase escolarizada a funcionar na escola naval, com semi-nários da responsabilidade de docentes de ambas as instituições. com a apresen-tação das primeiras provas públicas, começam agora a colher-se os primeiros frutos de uma iniciativa de sucesso.êno passado dia 11 de dezembro a guarnição do n.r.p. “d. car-los i”, visitouopalácionacional daajuda, procurando assimconhe-cer a vida de umpatrono distinto que marcou a história de portugal, o rei d. carlos i. no âmbito das muitas iniciativas que desenvolveu, não podemos deixar de mencionar os estudos oceanográficos e da fauna marítima, que desenvolveu ao longo das várias campanhas a bordo dos iates reais “amélia”, que lhe granjearam reconhecimento internacional. estes estudos são consideradas as bases da moderna oceanografia portuguesa. esta visita que contou com uma preciosa e entusiasmante parti-cipação da dr.ª mafalda portugal e do sr. paulo silvestre, que para alémda descrição do espólio do palácio, deram-nos a conhecer uma visão pormenorizada, dos interesses e conhecimentos do monarca, que desde a sua infância se revelou um óptimo estudante e pintor, onde o mar e tudo o que lhe dizia respeito lhe inspirava um inte-resse especial. o comando e a guarnição do nrp “d. carlos i”, agradecem ao palácio nacional da ajuda o apoio a esta iniciativa. 34 março 2010 u revista da armada nrp “d. carlos i” “conhecendo o seu patrono” notícias pessoais reserva ê cmg carlos nelson lopes da costa cmg augusto castro garcia cmg rui manuel martins de carvalho cmgantónio manuel ferreira de campos cmg joão carlos doamaral lourenço cmgantónio joséaguiar de jesus cos-ta e castro cmg nuno miguel teixeira esteves cmg emq franclim silva loução vítor cten semantónio pedro gouveiaaraújo 1ten stmec josé antónio claro alves 1ten stc josé tomás bento grazina martinho smor etcantónio mateus de oliveira henriques schm eduardo antónio abraços alhinho schcmmanuel dos santosanacleto saj raugusto donascimento seixas saj b fernando gonçalves pereira saj eti carlos manuel de olivei-ra faria 1sar b victor hugo dias franco 1 sar tf carlos manuel mendes martins 1sarmantóniomanuel viana da silva 1sar tf joaquim fernando rodrigues alves gago 1sar t joão maria dos santos nunes 2sar c pedro jorge cristóvão rodrigues cab a daciano duarte ferreira cab l miguel marques varunca cab b josé fernando barbosa ferreira. reforma ê cmg roberto figueiredo robles cfr ot manuel serra biscaia smor fz carlos eduardo lencastre e meneses pereira smor t serafim de azevedo cabral pereira smor amanuel pacheco domingos smor h manuel joão rebola martins saj tf elvino de jesus gonçalves saj l gilberto de almei-da monteiro saj aalfredo antónio fernandes madeira 1sar l josé ma-nuel melo teixeira cab tfd antónio ildefonso dias costa cab a carlos manuel marques vieira cab tf h manuel silvestre nobre cab r antó-nio josé rodrigues cab cm carlos ferreira de freitas cab e josé alberto silveira de carvalho. falecimentos ê calm ref armando eugénio de castro rodrigues filgueiras soares cmg fz ref francisco isidoro montes de oliveira monteiro cfr res joão carlos agostinho velez 1ten sgref jaime de jesus barão schlrefantónio dias pinheiro saj aref nuno do couto pinto cardoso saj t refmário orlando soares pimenta saj r ref álvaro ribeiro 1sar fz ref joão manuel vin-tém nunes 1sar mq ref humberto de miranda cabral 1sar a ref josé fernandes vinhas 1sar h ref josé dos reis monteiro 1sar c ref barto-lomeu matos ferreira cab cm ref josé de freitas cab cm ref antónio josé rodrigues cab fz ref joaquim marcelino duarte rodrigues 1mar dfaref antónio martins ribeiro 2gr rc fábio miguel lourenço antunes maq 1/ac qpmmapos carlos da conceição baptista travassos farol ch qpcmapos david manuel sousa e silva. comandos e cargos nomeações ê valm josé joaquim gomes baguinho nomeado para vice-chefe do estado- -maior da armada valm res carlos alberto viegas filipe nomeado direc-tor-geral da dgaied cmg fz antónio da silva campos nomeado adido de defesa junto da embaixada de portugal em bissau, república da guiné/bis-sau acumulando idênticas funções em conacry república da guiné e em dacar república do senegal. correcções convívio “filhos da escola” janeiro de 1973 êpor lapso, no artigoarrastõesdoalto/arrastõesmilitarizados da ranº 438, saíram algumas imprecisões que se corrigem. assim, onde se lê: - “augusto castilho” deve ler-se “augusto de castilho” - “sammiguel” deve ler-se “san miguel” - fy deve ler-se fy 246 e fy 185. êno passado dia 16 de janeiro, os “filhos da escola” de janeiro de 1973 realizaram o seu 8º almoço-convívio em évora, na quinta do calhetas, reunindo cerca de 140 pessoas, a fim de se comemorar o 37º aniversário da entrada na “briosa”. denovofoi lidaaordemop2 noseutextointegral dequandotodosas-sentarampraça na escolaalunosmarinheiros, emvila franca de xira. oalmoçodecorreuemambientede sólida camaradagem, recordan-do os bons momentos vividos namarinha. no final do convívio ficou a promessa de que para o ano, novo en-contro serámarcado. acomissão organizadora agradece àmarinha a gentileza de dispo-nibilizar o transporte para este tipo de evento. (colaboração do smore josé armada) notícia. o cruzador “almirante reis” navios da república navios da república construído em inglaterra nos estaleiros da casa armstrong, em newcastle on tyne, é lançado à água a 5 de maio de 1898. passa à situação de armamento completo a 8 de julho e com a designação de cruzador “d. carlos i” demanda, pela primeira vez, a barra do tejo no dia 20 do mesmo mês. o casco era de aço e as suas características principais as seguintes: deslocamento......................................................... 4.253 toneladas comprimento entre prependiculares..........................110,00 metros boca.............................................................................14,40 “ calado máximo..............................................................5,33 “ do aparelho propulsor constavam 12 caldeiras arquibulares, tipo yarrow, e máquinas a vapor de tríplice expansão, 4 cilindros com a potência de 12.729 cavalos que correspondiam à velocidade de 20 nós. o armamento era constituído por: 4 peças armstrong de 150 mm e 8 de 120; 16 peças hotchkiss de 47 mm e 2 de 37, 4 metralha-doras nordenfelt de 6,5 mm; 2 tubos lança torpedos amoviveis aci-ma da linha de flutuação e 2 submersos. a guarnição era composta de 442 elementos (20 oficiais, 46 sargentos e 376 praças). o navio esteve operacional até 1916 e o seu historial pode-se di-vidir em dois períodos distintos: o primeiro até à queda do regime monárquico e o segundo durante a república. na vigência da monarquia fo-ram atribuídos ao cruzador es-pecialmente missões de repre-sentação no estrangeiro. assim, em abril de 1900 larga rumo à américa do sul para participar no iv centenário da descoberta do brasil. em agosto desloca-se ao ferrol a fim de prestar homena-gem à família real espanhola. escala o porto inglês de portsmouth, em fevereiro de 1901, para participar nas solenidades fúnebres da rainha victória. em junho e julho faz parte da divisão naval que acompanha a visi-ta de d. carlos e de d. amélia à madeira e aos açores. está presente, em agosto de 1902, na revista naval realizada na baía de spithead, quando da coroação do rei eduardo vii. em outubro participa, no rio de janeiro, nas cerimónias de investidura do presidente eleito da república do brasil, filho de um cidadão português. no ano seguinte, ano de 1903, em abril escala alger e em junho cartagena, prestando respectivamente homenagema émile loubet, pre-sidente da república francesa e a d. afonso xiii, rei de espanha. ainda no âmbito das missões de representação o cruzador está em lagos, nos meses de agosto de 1903 e de 1905 e em junho de 1909, para receber as esquadras inglesas do atlântico e do mediterrâneo. a sua última viagem de representação foi de abril a julho de 1910, para tomar parte nas festas do 1º centenário da independência da argentina, tendo na ocasião praticado os portos do rio de janeiro, montevideu e buenos aires. durante uma década o cruzador tinha-se tornado uma presença indispensável nos eventos em que era necessário, no mar, represen-tar condignamente portugal. neste período, além das missões de representação já citadas, ou-tros factos ocorreram. a pretexto da disciplina ser considerada a bordo demasiadamente rigorosa, dá-se, em 8 de abril de 1906, uma insubordinação. a ordem é restabelecida passados três dias, após o desembarque da guarnição e do comandante ter reassumido o seu comando. larga de lisboa em agosto de 1906 rumo a newcastle para ser submetido a grandes fabricos. regressa a lisboa em setembro do ano seguinte. durante a vigência da monarquia integra, durante curtos períodos, a divisão naval de defesa e instrução nas águas do continente e ilhas adjacentes, excepto de janeiro a abril de 1909, com aspirantes da escola naval, em que visita portos do mediterrâneo. destaque-se ser o segundo navio onde foi instalada, em janeiro de 1910, uma aparelhagem de tsf. o primeiro tinha sido o cruzador “s. gabriel”, em dezembro de 1909. às primeiras horas do dia 4 de outubro de 1910, vários navios da esquadra revoltam-se tendo o cruzador “adamastor” dado tiros de salva, sinal do começo do que seria a implantação da república. porém, o “d. carlos i” iça, como habitualmente às 8 horas da ma-nhã, a bandeira azul e branca da monarquia. apenas pelas 22 horas desse dia e após a entrada a bordo de alguns revolucionários che-fiados pelo 2º tenente josé carlos da maia, que toma o comando, o cruzador adere à revolta. em 1 de dezembro o navio passa a chamar-se cruzador “al-mirante reis”, iniciando o se-gundo e último período da sua história. à semelhança do sucedido no período anterior continua a inte-grar a divisão naval quando esta é periodicamente activada. entretanto a grande guerra tem o seu início sendo então for-madas expedições militares para reforçar as fronteiras sul de an-gola e norte de moçambique. o cruzador larga em setembro es-coltando navios com os expedicionários embarcados, tendo escala-do luanda, cidade do cabo, lourenço marques e porto amélia. re-gressa em fevereiro de 1915. a situação política era então muito instável, sucedendo-se por isso os governos e os movimentos revolucionários. na madrugada de 14 para 15 de maio de 1915 dá-se a revolta contra o governo do ge-neral pimenta de castro. o comandante do “d. carlos i”, capitão- -de-mar-e-guerra joaquim neves da silva é ferido e vem nesse dia a falecer no hospital da marinha. a última saída para o mar foi um cruzeiro às berlengas. larga de lisboa em 29 de janeiro de 1916 e demanda, pela última vez, a bar-ra do tejo no dia seguinte. a 9 de março a alemanha declara guerra a portugal e em 18 de maio o cruzador “almirante reis”, à testa da divisão naval de defesa e instrução, toma parte na revista naval que então se efectua peran-te o cruzador “vasco da gama”, a bordo do qual se encontravam o presidente da república, o governo e o corpo diplomático. os fabricos, significativamente onerosos que o cruzador necessi-tava, foram-se protelando, principalmente por dificuldades financei-ras. a grande guerra aproxima-se do fim assim como o cruzador “almirante reis”. passa ao estado de desarmamento completo em fevereiro de 1918 e em 22 de janeiro de 1925 é abatido ao “efectivo dos navios da armada” aquela unidade naval que, dotada de um moderno e com-pleto armamento para a época, excelente velocidade, apreciáveis di-mensões e desenho de verdadeira unidade de combate, é considerada o único “autentico cruzador” que a marinha teve ao seu serviço. j. l. leiria pinto calm. o cruzador “almirante reis” navios da república navios da repúblicabrils-%.3!,s 1,50 05",)#!//&)#)!,!-!2).(!s.s!./888)8 o nrp “d. francisco de almeida” em lisboaabril 2010 u revista da armada talant de bie faire talant de bie faire t em a escola naval como divisa a expressão “talant de bien faire”, reproduzindo o que já fora o lema do infante d. henrique, seu superior patrono. conhece-se esta expressão usa-da pelo distinto filho do rei d. joão i, inspirador das primeiras navega-ções oceânicas portu-guesas, de monta, que conduziram os nossos navios até à região da guiné, explorando os arquipélagos atlânti-cos dos açores, da ma-deira e de cabo verde. o “talant de bien fai-re” ficou gravado no túmulo do infante, no mosteiro da batalha, e popularizou-se, so-bretudo, quando, em 1839, ferdinand denis encontrou na biblioteca nacional de paris um códice encabeçado pelo título cronica dos feitos notavees que se passarom na conquista de guinee por mandado do iffante dom henrique [crónica da guiné]. no meio dos respectivos fólios, en-contrava-se uma ima-gemdobrada represen-tando um homem de chapelão, que se identi-fica habitualmente com o infante d. henrique, e, na parte inferior da folha, pode ler-se a referida expressão “talant de bie faire” (com o sinal de nasalação do “e” que hoje se substitui pela in-clusão do “m” final). o uso desta divisa na ma-rinha portuguesa é secular e seria demasiado extensa a descrição de como foi assumida por toda a institui-ção e como se restringiu à escola naval, como acon-tece no momento presente. não é invulgar, contu-do, que seja apresentada comum erro de grafia que lhe altera completamente o significado: em vez do “talant de bien faire”, como consta no túmulo e no retrato do infante d. henrique, escreve-se, por ve-zes, “talent de bien faire”, uma expressão de senti-do completamente diferente do anterior. a palavra francesa “talent”, que se traduz em português por talento, tem origem numa expres-são grega (tálanton) que indica “prato da balança”, peso ou valor. assumiu a versão em latim de talen-tum, com sentido semelhante, e passou para o por-tuguês para designar valores ouméritos intrínsecos de alguém. “talant”, por outro lado, é uma palavra que existiu no dialecto provençal com um sentido de “desejo” ou “vontade”. entrou na língua francesa e confundiu-se durante alguns séculos com “ta-lent” (usado comduplo sentido), mas perdeu o significado provençal a partir do século xvii e desapareceu do uso corrente (émile littré). a divisa do infan-te d. henrique, como pode ver-se claramen-te na imagem, é “talant de bie faire”. apalavra “talant” pode tradu-zir-se e português por “talante” (josé pedro machado), com o signi-ficado que teve no dia-lecto provençal e que corresponde ao sentido que lhe deu o infante. talant de bien faire quer dizer talante, de-sejo ou vontade de bem fazer, e exorta um esforço pessoal de perfeição. não temnada a ver com a cor-rupção que, por facilidade, se dá à palavra “talant”, substituindo-a por “talent”, cujo sentido apontaria para uma qualidade própria, intrínseca e indepen-dente da vontade ou do esforço de quem a possui. j. semedo de matos cfr fz zublicação oficial da marinha periodicidade mensal .s!no888)8 !bril director calm emq luís augusto roque martins chefe de redacção cmg joaquimmanuel de s.vaz ferreira redacção 1ten tsn ana alexandra gago de brito secretário de redacção saj l mário jorge almeida de carvalho #olaboradores0ermanentes cfr jorge manuel patrício gorjão cfr fz luís jorge r. semedo de matos cfr seg abel ivo de melo e sousa 1tendr. rui m. ramalho ortigão neves !dministraáo2edacáoe0ublicidade revista da armada edifício das instalações centrais da marinha rua do arsenal 1149-001 lisboa - portugal telef: 21 321 76 50 fax: 21 347 36 24 %ndereoda-arinhana)nternet http://www.marinha.pt e mailda2evistada!rmada revista.armada@marinha.pt paginação electrónica eproduáo macfinal, lda. rua lalande, 17 - 7º esq. lisboa tiragem média mensal: 6000 exemplares preço de venda avulso: 1,50 registada na dgi em 6/4/73 com o nº 44/23 depósito legal nº 55737/92 issn 0870-9343 sumário !.5.#)!.4%3 '-6 )../6!4).'3/,54)/.32/(%3#(7!2:,da talant de bi e faire 2 vontade e tenacidade 6 navio-escola “sagres” – volta ao mundo 2010 10 a marinha de d. sebastião (7) 12 academia de marinha – o porto de lisboa e a golada do tejo 13 mahan e karl popper na academia de marinha 15 escola naval 16 comunicações para lá da linha de vista 18 o instituto hidrogáfico comemora meio século de actividade 20 referências geográficas 6 21 tomadas de posse / entrega de comando 24 piratas da somália – exposição 26 um caso inédito no funchal 27 vigia da história 20 28 recordando ... / carta 29 histórias da botica (73) 30 notícia 31 quarto de folga / academia de marinha 33 notícias pessoais / convívios 34 navios da república contracapa revista da armada u abril 2010 3 foto 3!2&:0ereira “a pátria honrai que a pátria vos contempla” a marinha esteve presente no temporal que assolou a madeira 8 i centenário da radiotelegrafia na marinha portuguesa 17 o n.r.p. “d. francisco de almeida” em lisboa 7 a reestruturação do estado-maior da armada 4 abrils-%.3!,s 1,50 05",)#!//&)#)!,!-!2).(!s.s!./888)8 o nrp “d. francisco de almeida” em lisboaabril 2010 u revista da armada t odas as instituições necessitam adaptar as respectivas organizações aos desafios externos e internos, com o objectivo de ga-rantir a eficácia e a eficiência do seu funcionamento, no cumprimento das missões que lhes estão atribuídas. foi justamente a necessidade de prestar um melhor apoio à tomada de decisão do almirante chefe do estado-maior da armada/autorida-de marítima nacional (cema/amn), que evidenciou a importância de reestruturar o estado-maior da armada (ema), com dois objectivos fundamentais: adequar a capacidade para realizar uma intervenção mais dinâmica na gestão estratégica da marinha; potenciar os recursos hu-manos atribuídos, as infra-estruturas existentes e os processos desenvolvidos no ema. os primeiros passos da reestruturação tiveram lugar no final de 2008. foram realizados a partir de um estudo interno sobre a or-ganização existente, apresentada na figura a., composta por seis divisões, bem como gabinetes e órgãos de apoio. esse estudo permitiu identificar as principais limitações do emano desempenho das tarefas de gestão estratégica, nomeadamen-te, no que respeita à análise de situação, à formulação, à operacionalização e ao controlo transversal das actividades da marinha. também contribuiu para evidenciar a dispersão e segmentação dos recursos humanos, bem como a desadequação parcial das infra-estruturas e as deficiências nos processos internos do ema. o estudo exigiu um total de 750 horas de trabalho e foi concluí-do em maio de 2009. para conferir à reestruturação do ema a concisão, a profundidade e a fundamentação necessárias, teve lugar um estudo comple-mentar, entre 19 de junho e 20 de julho de 2009, envolvendo 1230 horas de trabalho, durante as quais uma equipa de projecto de-senvolveu as seguintes acções: – análise de todos os elementos do estudo inicial; – condução de entrevistas aos chefes de divisão; – desenvolvimento de um projecto organizacional focalizado na introdução de melhores práticas para a gestão estratégica; – avaliação das necessidades de recursos humanos, de adaptação das actuais infra-estruturas e de reconfiguração de processos internos do ema, perante um novo projecto organizacional; – apresentação e discussão, com todos os oficiais do ema, das hipóteses alternativas para a reestruturação do ema; – enunciação das vantagens, desvantagens e das novas incumbências das futuras divisões; – entrega do relatório final. tendo por base o relatório final, foram apresentadas quatro hipóteses de reestruturação do ema, reflectindo diferentes organiza-ções, com níveis distintos de agregação departamental. no essencial, essas hipóteses consideraram o desenvolvimento de estrutu-ras variáveis, compostas por três a cinco divisões, dois gabinetes e cinco órgãos de apoio. por determinação do almirante cema/amn, ouvido o conselho do almirantado, foi dado início à implementação da reestru-turação do ema, a partir do dia 1 de janeiro de 2010, segundo um plano faseado. a sua primeira fase, que neste momento decorre, é apresentada na figura b. esta, reflecte a criação da divisão de relações exter-nas, a partir da agregação de secções das divisões de operações e de informações, bem como do gabinete para a cooperação. para além disso, a divisão de planeamento integrou secções das anteriores divisões de informações e operações e a divisão de comu-nicações e sistemas de informação. esta fase inclui, ainda, a criação do gabinete de coordenação interna e do centro de documen-tação, bem como a transferência de actividades para outros sectores da marinha, em função da especificidade das mesmas. a reestruturação do estado-maior da armada a reestruturação do estado-maior da armada figura aevista da armada u abril 2010 5 numa segunda fase, está prevista a eventual evolução para uma organização composta por três divisões, conforme apresentada na figura c. esta fase apenas terá lugar após a análise dos resultados proporcionados pelas alterações já efectuadas. nestas circunstâncias, estima-se que esta evolução, a ocorrer, o seja no segundo semestre de 2010. no essencial, a segunda fase incluirá a agregação total das áreas departamentais previs-tas para a divisão de planeamento, coma incorporação da área da organização vinda da divisão de pessoal e organização, e a criação da divi-são de recursos e programação, pela agregação das actuais divisões de logística domaterial e do pessoal e organização. decorridos quatromeses desde o seu início, realça-se: o empenhamentodos oficiais, sargentos, praças e civis doemaemconcretizar amu-dança; o apoio recebidode todos os sectores damarinha para o ajustamentodas respectivas áreas de responsabilidade; o benefíciodecorrente da coordenação e desenvolvimento de sinergias nas actividades externas damarinha, em resultado da criação da divisão de relações exter-nas e nas actividades genéticas e operacionais, decorrentes da sua agregaçãonadivisãode planeamento; e a progressiva capacitaçãodoema para planear o futuro damarinha, da qual resultou já umamaior pro-actividade na identificação de questões para decisão superior.assinala- -se, ainda, que a reestruturaçãopermitiualcançar uma reduçãode recursos humanos na ordemde 20%, relativamente à lotação anteriormente aprovada, e introduziu melhorias gerais nos espaços físicos e nas condições de trabalho do pessoal que serve a marinha no ema. colaboração do estado-maior da armada figura c z figura babril 2010 u revista da armada vontade e tenacidade os fundamentos das virtudes militares vontade e tenacidade os fundamentos das virtudes militares c aros cadetes, com este artigo en-cerro a reflexão sobre as princi-pais virtudes militares. escrevi doze textos, que vos dediquei com gran-de gosto e muita satisfação, ao longo dos últimos números da nossa revista. po-rém, ainda ficou muito por dizer sobre esta matéria. por isso, tenciono voltar a abordá-la um dia, quando se justifi-car ou as circunstâncias se proporcio-narem. tratarei hoje da vontade e da tenacidade, porque são estas virtudes militares que, ao sustentarem as res-tantes, poderão fa-zer de cada um de vós um homem e um oficial mais per-feito e capaz para, na marinha, servir portugal. a vontade tra-duz o propós i to consciente e firme de cumprir com as obrigações. está li-gada à convicção por causas e à es-perança por objec-tivos. a tenacidade significa a predis-posição entusiásti-ca e vibrante de cumprir com as obriga-ções. está ligada ao idealismo por causas e à perseverança por objectivos. avontade é a antítese da passividade, isto é, da submissão, da inércia ou da inacção no cumprimento das obrigações. revela-se: na determinação empregue na execução das tarefas decorrentes dos cargos desempenhados; no esforço reali-zado para saber mais, de modo a servir melhor a marinha; no cuidado revelado na aprendizagem com os erros cometi-dos, sejam eles próprios ou alheios; nos contributos apresentados para melhorar os métodos e os processos usados nas acções realizadas; na capacidade empe-nhada para organizar o trabalho e exe-cutar com proficiência as tarefas recebi-das; na afirmação da verdade, quando a mentira é cómoda; no empreendedoris-mo positivo, que rejeita a acomodação facilitadora da vida. a vontade é essencial para manter o ânimo necessário à defesa convicta de causas e à prossecução esperançosa de objectivos, sobretudo, quando um mili-tar está perante situações adversas, re-lacionadas com perigos de nível varia-do, que podem chegar à perda de vida. ora, uma tal vontade, requer uma po-tência moral ou força de ânimo, isto é, uma energia, uma disposição, um dina-mismo e uma determinação em níveis suficientes para enfrentar e superar a fraqueza, o desalento, as indecisões, o medo, o cansaço e o pessimismo, que afectam, invariavelmente, o moral de cada um de nós no cumprimento dos seus deveres em todas as situações da vida militar, em paz ou na guerra, no mar ou em terra. caros cadetes, a tenacidade é a antí-tese da apatia, isto é, da insensibilida-de, da indiferença e da indolência no cumprimento das obrigações. revela-se: na chama interior que impele o militar para a acção; no dinamismo que anula o marasmo e revela o valor de cada um; na abnegação colocada no cumprimen-to das tarefas mais exigentes; no amor revelado ao serviço da pátria; no entu-siasmo manifestado na conduta militar; nas acções edificantes ligadas aos gestos cavalheirescos dos homens e mulheres íntegros; no cuidado colocado no servi-ço para não cair na omissão; na vivência activa e intensa ligada às grandes reali-zações; na defesa convicta de ideais, sem ser arrastado pelos acontecimentos. a tenacidade é essencial para manter o comprometimento necessário à defe-sa idealista de causas e à prossecução perseverante de objectivos, sobretudo quando um militar está perante situa-ções adversas, relacionadas com peri-gos de nível variado, que podem che-gar à perda de vida. ora, tal tenacidade requer uma resistência moral ou cons-tância anímica, isto é, uma contumácia, um apego, uma pertinácia e um afinco em níveis suficientes para enfrentar e superar a fraqueza, o desalento, as in-decisões, o medo, o cansaço e o pessi-mismo que afectam, invariavelmente, o moral de cada um de nós no cumpri-mento dos seus de-veres em todas as situações da vida militar, em paz ou na guerra, no mar ou em terra. caros cadetes, a vontade e a tena-cidade são, muitas vezes, confundidas pelos militares mais passivos e apáti-cos, que evitam o trabalho ou fogem da luta, invocando a necessidade de ponderação e de prudência. neste caso, tais argumentos revelam a inacção e a indiferença deliberada, relativamente aos acontecimentos e às responsabili-dades relacionadas com o cumprimento das suas obrigações. também traduzem a inércia e a insensibilidade voluntária, relativamente às emoções e aos desejos ligados ao cumprimento das suas obri-gações. num e noutro caso, os militares que assim procedem denotam submis-são, pelo que são incapazes de pensar pela sua própria cabeça. também reve-lam indolência, pelo que são incapazes de agir com clareza, verdade e pelos seus próprios meios. para que isso não acon-teça é indispensável que cada militar tire partido da convicção e da esperança, bem como do idealismo e da perseveran-ça, para cumprir as suas obrigações com rigor e prontidão, na marinha ao serviço de portugal. antónio silva ribeiro calm aos cadetes da escola naval 12 zevista da armada u abril 2010 7 a pósaconclusãodacerimóniade trans-ferência do n.r.p. “d. francisco de almeida”, realizada em 15 de janei-ro de 2010 na base naval holandesa de den helder, deu-se início à fase de integração da mais recente unidade naval da marinha por-tuguesa tendo em vista a sua pronta utilização operacional. esta fase, a decorrer ainda com o apoio técnico e mate-rial da marinha holandesa, teve como objectivo a adapta-ção do navio aos padrões em vigornanossamarinhaeàsua preparaçãoparaaexecuçãodo plano de treino de segurança (pts) que, sob a égide do de-partamento de treino e ava-liação da flotilha se iniciouna primeira semana de feverei-ro. para este efeito, deslocou- -se à holanda uma equipa de dezasseis militares que foram treinar e avaliar o navio nas áreas chave da navegação, li-mitaçãode avarias, segurança para navegar e, complemen-tarmente, nas áreas de orga-nização, marinharia, serviços gerais, saúdeedepartamentos técnicos de propulsão e ener-gia e de armas e electrónica. no período de cerca de duas semanas que decorreu entre a entrega do navio e o início do pts, tornou-se necessário procederàavaliaçãodoestado de condição de todos os equi-pamentos e sistemas, alterar a sinalética existente a bordo que se encontrava ainda no original emholandês arrumar e colocar seguro para navegar todo o material que, ou tinha sido transportado pela corve-ta “joão coutinho” durante a sua missão de apoio logístico, ou se encontrava ainda nos paióis da marinha holande-sa. o n.r.p. “d. francisco de almeida”começavadesta for-ma a adaptar-se rapidamente aos usos e costumes da nossa marinha e encontrava-se as-simemcondições de aprovei-tar as oportunidadesde treino que lhe iriam ser proporcionadas. e foi assimque, numa particularmente gé-lida manhã de 1 de fevereiro foi recebida a bordo a equipa de avaliação da flotilha que, durante três semanas e através de um diver-sificado programa de inspecções e de acções de treino, preparou e testou a guarnição não só nos aspectos da aptidão para navegar e de condução da plataforma em segurança mas também, empadrõesdeprontidãoassociados a exercícios mais avançados que envolviam, porexemplo, aguarniçãoempostosde1ºgrau deprontidãopara combate.durante todoeste exigente períodode adestramentoda guarni-ção foi fundamental oapoio técnicodaequipa damaf 1 que, emestreita ligação coma equi-pa de projecto holandesa, permitiu ultrapas-sarqualquer constrangimentoou limitaçãode material que pudesse condicionar a normal execuçãodoplanode treino.nofinal, on.r.p. “d. francisco de almeida” foi considerado aptoanavegar eaprosseguir comoprograma de treino previsto para a sua classe. concluida esta importante fasede apronta-mento, desde logonovodesafio se colocava à guarnição através da necessidade de se efec-tuar o lançamento contratual deummíssil sea sparrow, cujo objectivo era o de completar a certificação técnica de todo o sistema de defesa aérea e de aquisição e tratamento para posterior análise dos dados obtidos pelo sistema de com-bate. para o efeito, embarca-ram 8 elementos da marinha holandesa, acompanhados por 3 membros da maf e um membro da equipa de análise nacional que assistiram e vali-daramtodososprocedimentos utilizados neste bem sucedido teste. particularmente inte-ressante foi a utilização como alvo de um veículo aéreo não tripulado (drone), fornecido e operadoporumafirmagregae que, lançadoapartirdo convés de voo do navio, se constituiu como o alvo ideal para por à provaas capacidadesdos siste-mas anti-aéreos do navio. terminava assim a primei-ra fase de integração don.r.p. “d. francisco de almeida” na marinha portuguesa, dando- -se inícioaospreparativospara largar dedenhelder comdes-tino à base naval de lisboa. e foi numa soalheira manhã do dia 9 de março que, após ter embarcado o comandante naval,valmsaldanhalopes, na baía de cascais, o navio en-trou a barra do rio tejo pela primeira vez com a bandeira nacional hasteada. sempre acompanhadoporumhelicóp-terolynx, foi comemoção que o navio atracou no cais nº1 da base naval de lisboa ao som da marcha dos marinheiros, interpretada pela banda da armada e das sereias dos na-vios da esquadra, que emban-deirados em arco desta forma deram as boas-vindas ao n.r.p. “d. francis-co dealmeida”. (colaboração do comando do nrp “d. francisco de almeida”) nota 1 missão de acompanhamento e fiscalização. o n.r.p. “d. francisco de almeida” em lisboa o n.r.p. “d. francisco de almeida” em lisboa z fotos 1sar fz pereiraimpressionante chuva que se abateu na manhã de 20 de fevereiro sobre a ilha da madeira, desceu célere as encostas das montanhas e provocou o pânico emdiver-sas áreas na parte sul da ilha. as ribeiras galga-rampoderosamente as suasmargens e espalha-ram-se comgrande ruído, alcançando ruas, estradas e habitações em seu re-dor, tudo destruindo à sua passagem. fora do funchal, as áreas que mais sofreram forama ribeira brava, santa cruz, campanário, curral das freiras, machico, serra d’água e pomar da rocha. a norte do centro do funchal, foi tremenda a destruição nas zonas do monte e santo antónio. esta foi a segunda pior catástrofe dos últimos 200 anos. contam-se 18 ocorrências em dois séculos. o pior aluvião aconteceu em 1803, em que documentos dão conta de ter havi-do entre seiscentas a mil mortes na região. as ribeiras têm, ao longo dos anos, em particular no outono/inver-no, provocado cheias e inundações, conhecidas popularmente namadeira por aluviões. este fenómeno é devido essencialmente à orografia acidentada da ilha que forma ribeiras nos fundos e nos estreitos vales. no concelho do funchal, por exemplo, a altitude varia entre zero e 1.810 metros e o seu de-clive médio é de 16%. as freguesias demaior altitude são as domonte, são roque e santoantónio (curiosamente das mais afectadas neste aluvião). as principais ribeiras que transbordaram dos seus leitos foram: - ribeira de joão gomes (origem nos cabeçosavistanavios e dos lou-ros a 1.268 metros de altitude); - ribeira de santa luzia (origemno pico do areeiro a 1.810 metros); - ribeira de são joão (origem no pico do cedro a 1.738 metros); - ribeira dos socorridos (origem nas vertentes do pico das torrinhas e do pico das eirinhas, a 1.509 e 1.650 metros respectivamente). são 15h00 de sábado, dia 20 de fevereiro de 2010. a fragata n.r.p. “corte-real” recebe ordem para aprontar para largar, com destino à ilha da madeira, com a missão de: (i) pré-po-sicionar uma unidade naval, dotada de capaci-dades que permitissemenfrentar e dar resposta a situações de catástrofe e sinistro, (ii) reforçar o dispositivo no âmbito daautoridade marítima nacional e da capacidade de busca e salva-mento marítimo em apoio ao mrsc 1 funchal e (iii) permitir o cabal exercício do comando e controlo, que tinha sido significativamente afectado, do comandante da zona marítima, chefe dodepartamentomarítimo, comandan-te-regional e local da políciamarítima, direc-tor do maritime rescue sub-centre e capitão do porto do funchal e porto santo. o n.r.p. “corte-real” aprontou em menos de 6 horas e largou às 20h47 da base naval de lisboa, no alfeite, reforçando a sua guar-nição de 183 militares com 40 fuzileiros e 13 mergulhadores. embarcou, também, o seu he-licóptero orgânico “daxter” e diversomaterial, incluindo o contentor utilizado no “distex” 2 , 12 botes e uma moto-quatro. na manhã de 22 de fevereiro, com o na-vio já próximo da ponta de são lourenço, o “daxter” descolou e aterrou no aeroporto in-ternacional damadeira, demodo a desembar-car três elementos da guarnição que se dirigi-ram para o funchal, para participarem numa reunião preparatória no centro regional de protecção civil, com a presença do capitão do porto do funchal, e representantes das au-toridades regionais, municipais e da protec-ção civil. ainda antes de demandar o porto do funchal, o navio, já sob o contro-lo do capitão do porto do funchal, rumou à ribeira brava, onde desem-barcou, pelas 12h30, uma equipa de 10 militares (oficial de ligação e 9 fuzileiros). a fragata “corte-real” atracou no cais da pontinha, no funchal, às 13h25 de segunda-feira, dois dias após a ocorrência da calamidade. o posto de comando da autoridade marítima foi então instalado a bordo devido à inoperabilidade das infra-es-truturas locais daautoridademarítima nacional (amn) e do serviço de bus-ca e salvamento marítimo (sbsm), consequência da interrupção repen-tina do fornecimento de energia eléc-trica 3 e do alagamento dos espaços fí-sicos. coube aocmgamaral frazão, na qualidade de capitão do porto do funchal, dirigir as operações em es-treita coordenação com as estruturas regional e municipais de protecção civil, às quais foram disponibilizadas todas os meios e capacidades, num quadro de estreita e aberta coopera-ção institucional. nestamedida, à chegada da fragata “corte-real” foi realizado umbriefing a bordo, com a presença dos secre-tário regional dos assuntos sociais, dr. francisco jardim ramos, secretá-rio regional doambiente e recursos naturais, dr. manuel antónio cor-reia, presidente do serviço regional de protecção civil (srpc), coronel luís neri e do presidente do conse-lho de administração da administra-ção dos portos da região autónoma damadeira (apram), dr. bruno frei-tas, para apresentação, pelo capitão do porto do funchal e pelo coman-dante no n.r.p. “corte-real”, cmg gonçalvesalexandre, da estrutura da autoridade marítima local para a operação, bem como das capacidades e organização do navio para prestar assistência humanitária. vi-sando a melhor articulação com todas as enti-dades envolvidas, foi garantida uma represen-tação permanente do capitão do porto junto da sede do srpc e dos centros de decisão das estruturas municipais de protecção civil mais afectadas pelas enxurradas e deslizamentos de terras (funchal e ribeira brava). 8 abril 2010 u revista da armada “a pátria honrai que a pátria vos contempla” a marinha esteve presente no temporal que assolou a madeira “a pátria honrai que a pátria vos contempla”a organização estabelecida, implemen-tada desde o dia 22 de fevereiro, para além do referido posto de comando da autoridade marítima, destacam-se a estrutura de comando do navio, que incluiu um posto de comando a bordo (pcb) e um posto de comando em terra (pct), localizado no edifício dos bom-beiros municipais do funchal, a equipa de ligação na ribeira brava, a equipa do desta-camento do helicóptero, as brigadas técnicas (2), as equipas sar (2), as equipas de recon (reconhecimento) (constituídas por 5 fuzilei-ros cada, num total de 3 equipas), a equipa dodae (destacamento deac-ções especiais, 5 elementos), as equi-pas dosmergulhadores sapadores (2), as equipas médicas (2), a equipa de apoio logístico (localizada a bordo), a equipa das relações públicas e os grupos de serviços de bordo (2). foi, de igual modo, integrada nesta organização uma brigadahidrográfi-ca, do instituto hidrográfico, com a missão de efectuar um levantamen-to hidrográfico da baía do funchal, posteriormente estendido às áreas do porto novo, ribeira brava e à marina do funchal, para proceder à avalia-ção das condições de acesso por via marítima e de operacionalidade dos respectivos portos, aspectos conside-rados essenciais pelos órgãos locais competentes. a importância estraté-gica do porto do funchal no turismo da região exigia a garantia da total operacionalidade do porto. o n.r.p. “afonso cerqueira”, já anteriormente previsto reforçar o dis-positivo naval damadeira, atracou no funchal às 12h30 de 24 de fevereiro, integrando, de imediato, a estrutura montada para a assistência humani-tária em terra, através do emprego de meios materiais e humanos, no cum-primento das tarefas antes referidas. nas áreas molhadas do funchal e também da ribeira brava, participa-ram nas buscas e limpeza ribeirinhas as embarcações dos n.r.p. “cacine”, n.r.p. “afonso cerqueira” e n.r.p. “corte-real”, da autoridade maríti-ma e do sanas-madeira. as equipas nos postos de coman-do e as brigadas técnicas estiveram empenhadas num ciclo permanen-te de 24 horas, enquanto as restantes equipas operavam apenas no ciclo diurno. a organização mostrou estar bemestruturada e ser suficientemente flexível, comequipas fortemente empenhadas e motivadas. entre os dias 23 e 27 de fevereiro, todos os militares, militarizados e civis da marinha tra-balharamarduamente, emestreita ligação com as estruturas regional e municipais de protec-ção civil e também com a gnr e a psp, su-blinhando-se a cooperação exemplar entre os mergulhadores da marinha e os mergulhado-res “canarinos” da força especial de bombei-ros, projectados pela autoridade nacional de protecção civil, revelando grande sentido de entreajuda e unidade de propósito. as brigadas técnicas prestaram um apoio importante no esgoto dos alagamentos ocorri-dos nos centros comerciais “oudinot” e “dol-ce vita”, bem como nas garagens do banco internacional do funchal, do “madeira medi-cal center” e do “instituto de emprego da ma-deira”, incluindo a utilização de uma bomba de alto débito daautoridademarítima e várias motobombas, tendo também assistido na re-paração de avarias surgidas nos equipamentos de bombagem de outras entidades envolvidas na operação. as equipas sarerecon, apedidodas estru-turas municipais, percorreram muitas dezenas de quilómetros, emapoio a outras entidades ou isoladas, na busca e resgate de corpos e emac-ções de limpeza dos locais mais afectados. os militares do dae foram empregues essencial-mente nas zonas altas do concelho do funchal (freguesias de santoantónio e domonte), tendo sido determinantes no acesso a zonas isoladas e em perigo eminente de derrocada. o helicóptero “daxter” efectuou saídas bi-diárias em missão de reconhecimento, busca sar e recolha de imagem. as equipas médi-cas reforçaramo dispositivo no terreno, sempre que a situação o aconselhava. a sustentação logística, através do adequado fornecimento de alimentação para osmilitares no terreno, cons-tituiu sempre uma prioridade, tendo sido distri-buídos um total de 800 “bag-meals”, refeições quentes e reforços alimentares duran-te as manhãs, tardes e noites. notório foi tambémo trabalho rea-lizado pelos militares, militarizados e civis do comando da zona marí-tima da madeira, do departamento marítimo da madeira e da capitania do porto do funchal os quais, des-de a primeira hora, assumiram uma pronta, decidida e eficiente actua-ção na recuperação do seu cinquen-tenário edifício para restabelecimen-to das suas condições de operação e reabertura dos serviços afectados. o espírito de solidariedade destes mesmos elementos transbordou ain-da para a comunidade local vizinha, em acções de limpeza, remoção de escombros e de apoio técnico, essen-ciais à recuperação dos seus espaços e haveres, logrando o reconhecimen-to generalizado. avaliadas as necessidades locais, na tarde do dia 27 de fevereiro foi tomada a decisão de fazer regressar a “corte-real”. o navio largou do porto do funchal com destino à bnl às 21h56. a região autónoma da madeira testemunhou desta forma o papel e importância dos meios navais que, em apenas uma semana, escreveram e virarammais uma página no livro da história da marinha de “duplo uso”, na nobre missão de interesse público de natureza não militar. mas como sempre acontece de-pois de qualquer catástrofe, é tempo de dar início à reconstrução! o nú-mero de desalojados é elevado, mais de meio milhar, havendo a lamentar ainda, as vítimas e desaparecidos. muitas vezes é na dor e na desgraça que se revela a alma das gentes, e a dosmadeirenses, galvanizou todo um povo que “levantou a cabeça e arre-gaçou as mangas”, partindo para um futuro de esperança, mas também de certeza no brilho que voltará a resplandecer na “pé-rola do atlântico”. notas: 1 maritime rescue sub center 2 distex: disaster relief training exercise 3 os sistemas de energia socorrida (ups) garanti-ram o funcionamento de alguns sistemas até ao final do dia. o gerador de produção alternativa de energia ficou alagado e inoperacional. revista da armada u abril 2010 9 zisboa, dezanove de janeiro de dois mil e dez. o infante, aconchegado pelos jerónimos, contempla a partida da bela barca. aquele que outrora, impulsio-nou portugal para o mundo, concede agora a sua bênção, para mais uma epopeia nacional. nos próximos trezentos e quarenta dias a “sagres”, indu-bitável símbolo da marinha portuguesa e sobretudo da nação, sulcará os três maiores oceanos do planeta, visitando mais de vinte portos dispersos nos cinco continentes. não retornará, pois pela terceira vez na sua história zarpa com a missão de circum-navegar o globo, o que lhe permitirá reencontrar lisboa, sem a ne-cessidade de “voltar atrás”. o dia amanheceu soalhei-ro e a vistosa largada, impul-sionada pelo pano latino e complementada pelo cumprimento sonoro da sereia, deve-rá antes de mais relembrar, por um lado, o esforço hercúleo de uma instituição, e em particular desta guarnição, que durante três meses, foi incansável, na tarefa de aprontar o navio, para tão nobre missão. por outro lado, recordar a árdua demanda, dos que no cais de alcântara, viram partir os seus. nesta por-tuguesa arte do saudosismo é difícil definir quem recebeu a missão mais complicada, se a guarnição que enfrentará o rigor do mar, se as famílias que aguardarão o regresso em terra. assim se iniciou a primei-ra tirada, uma das maiores da viagem, que pretende cruzar o atlântico. durante quase três semanas, navegámos até al-cançar o continente sul-ame-ricano. no início, o tempo foi essencialmente repartido, pela conclusão do processo de pre-paração do navio. muitas ho-ras de sol, suor e sangue fo-ram diariamente consumidas na imagem do navio. após três dias, vislumbrámos as brumas do arquipélago da madeira, uma vez fundeados no fun-chal, recebemos as entidades e os jornalistas locais. por fim embarcou uma pequena barrica devinho da madeira, que foi alojada entre os quatro to-néis de moscatel de setúbal; juntos irão par-tilhar as adversidades do mar: o sal da mare-sia, o vento, o frio, o calor, o sol, o balanço… e vão poder cumprir um processo antigo de envelhecimento, originando no regresso, edições especiais de ”vinho torna-viagem” ou “vinho da roda” como lhe chamam na madeira. continuámos em direcção às ca-nárias, registando-se com euforia, a chegada do vento e a primeira faina geral de mastros. finalmente... a barca mostra a sua superfície vélica e ostentou orgulhosa a cruz de cristo. cessou o ruído metálico da máquina e ape-nas ao vento foi permitido cantar. a jornada prosseguiu e finalmente houve tempo para reabilitar outra tradição antiga e quem sabe única. como arquipélago de cabo verde nas proximidades, foi realizada a primei-rataça de futebol convés do ano de dois mil e dez, a adesão pronta de várias equipas, permi-tiu jogos entusiasmantes, commuitos especta-dores nas enxárcias e cobertura televisiva. com alguma ansiedade dos que realizam a primei-ra missão, abandonámos as últimas conexões como território africano, para iniciar a viagem transatlântica propriamente dita. no dia dois de fevereiro, pelas vinte e duas horas e vinte sete minutos, hora de bordo, houve mais uma oportunidade de fazer cum-prir as tradições navais. na passagemdo para-lelo que marca os zero graus, o navio transfor-ma-se. cortou-se a fita do equador, invadiu-se a escuridão atlântica, com potentes apitos da sereia, entoaram-se cânticos. onavio recebeu a corte do rei neptuno, que do seu trono submarino, todos ob-servou e a todos (os marinhei-ros) julgou. no tribunal perfila-vam o próprio neptuno, o alto clero, o estado-maior, a ninfa, o diabo e a guarda de honra. a guarnição foi sentenciada, condenada e multada. uma coima estimada em caixas de néctar com o nome da barca e garrafas do melhor malte de bordo. com a conversão das multas da guarnição foi servido um jantar convívio, em despe-dida à corte que albergámos por três dias. foi perpetuada a cultura naval! após a passagem do equador, um período razoável de navega-ção à vela, manobrando de forma a evitar os perigosos aguaceiros da zona de convergên-cia inter-tropical. devido a estas manobras, acabámos por não passar nos penedos de são pedro e são paulo, que adivinham a chegada da costa brasileira. dia sete de fevereiro, ao vigésimo dia de viagem, atracamos no porto de recife. tra-ta-se de uma cidade de origem portuguesa, onde a mescla cultural é uma constante. a influência europeia, transportada por portu-gueses e holandeses, contrasta com a influência ameríndia e africana. porém naquela altura do ano era sem dúvida o bem brasileiro carnaval que impera-va, transformando a já colorida cidade numa palete de berran-tes tons. a habitual sequên-cia protocolar prosseguiu com normalidade, havendo lugar a cumprimentos protocolares, à visita do embaixador e à recep-ção a bordo. durante cinco dias os serviços matinais, de limpe-za e embelezamento da barca, com fito na abertura do navio a visitas, prosseguiram a par do descanso e das actividades programadas pela comissão de bem estar – uma visita a olin-da e porto galinhas. durante a nossa revigo-rante estadia, realçamos a comemoração do dia da unidade, a oito de fevereiro de 1962, o então “guanabara” cessa a sua missão en-quanto navio brasileiro e abraça a missão de projectar portugal pelo mundo. a “sagres iii” avança paulatinamente para as bodas de ouro, 10 abril 2010 u revista da armada navio-escola “sagres” volta ao mundo 2010 o embaixador de portugal e o comandante da “sagres” na recepção dada no recife. cidade do recife. 2ª parteomemorando este ano 48 anos com o estan-darte nacional. no penúltimo dia no porto de recife rece-bemos dez guarda-marinhas, finalistas da es-cola naval brasileira e o seu comandante de companhia. durante a tirada que ligou recife a mar del plata, o navio revigorou-se e orgu-lhosamente cumpriu a sua principal missão – o ensino. nos catorze dias que se seguiram a presença de educandos, permitiu arrematar pequenas pontas soltas; a “escola sagres” revê todos os pormenores, para em san diego receber o curso “pa-dre fernando de oliveira”. uns dias após a nossa larga-da do recife, recebemos um “distress call” do “concordia”, navio escola canadiano, com quem partilhámos o cais no brasil. após um dia sem notí-cias concretas do sucedido, re-cebemos por fim notícias am-bíguas. as forças da natureza e a força do mar engoliram para sempre o veleiro canadiano, mas o esforço coordenado da marinha brasileira permitiu a recolha de todos os tripulantes. nos dias seguintes, a ansiedade das famílias sente-se a bordo, ummultiplicar de telefone-mas para serenar as preocupações de quem faz a viagem através da blogosfera. o navio de sobreaviso, governou astutamente de for-ma a minimizar os efeitos de um vale depres-sionário muito acentuado, formado na foz do rio da prata. a presença deste condicionou a formação de uma “suestada” intensa, que melindrosamente tentou impedir a nossa che-gada atempada a mar del plata. navegou-se num dia cinzento, com o vento e o mar a tentarem contrariar o navio. um verdadeiro contra-relógio, de forma a passarmos o mo-lhe na hora marcada. a má-quina avante-toda, debitando potência no hélice. este por vezes entusiasmava-se com as vagas e subia ligeiramente aci-ma da linha de água, cavitan-do logo em seguida e ouvindo o raspanete do motor, que ber-rava com o esforço adicional. todavia, toda esta labuta foi recompensada, pela chegada ao porto, um momento apote-ótico. pelas vinte horas locais a “sagres” inicia da melhor for-ma possível a sua participação no evento velas sudamérica 2010. oito grandes veleiros, a saber: “libertad” (argenti-na), “cisne branco” (brasil), “esmeralda” (chile), “gloria” (chile), “guayas” (ecuador), “capitan miran-da” (uruguai), “simon bolivar” (venezuela) e “cuauhtemoc” (méxico), encontravam-se atracados de seguida. com o último folgo do sol, todos os navios ligaram a sua ilumi-nação de gala. num pontão por bombordo, um pelotão perfilado, prestou honras à bela barca, tendo sido prontamente correspondi-dos pelo nosso comandante. depois disso, a barca emitiu pela sereia o seu potente cum-primento e passados alguns segundos, todos os grandes veleiros responderamao chamado, um coro inesperado de sereias, gratificando os recém-chegados. assistindo ao espectá-culo espontâneo criado pela nossa chega-da, milhares de pessoas, (aproximadamente 25000, soubemos mais tarde), que aguarda-vam no cais o início da hora das visitas. a chegada repentina do nosso veleiro ao festi-val, revigorou a hoste, que já se encontrava adormecida pelas filas de espera, esta respon-deu progressivamente à nossa passagem com gritos, palmas e incentivos. finalmente, che-gámos ao nosso local no cais, onde aguarda-va, uma banda militar, as entidades militares e do evento sudamerica 2010, que rapi-damente se viram engolidos pela multidão, que curiosa queria aproximar-se do novo na-vio. a beleza e pureza do nosso navio foram uma constante nos elogios que se ouviam no cais. à saída, mais honras militares, a banda da marinha argentina, o almirante coman-dante da base, que simbolicamente retirou a última amarra do cais. velejamos, parte da manhã, calmamente de forma a ocuparmos a nossa posição na parada naval que se seguia, seríamos os antepenúltimos, pois formámos por ordem alfabética. apesar de o vento estar pouco favorável, todos os navios colocaramo pano todo. desta forma, são mais graciosos, completos. quando chegou a nossa vez, as cruzes da ordem militar de cristo estavam ostensivamente cheias pelo vento, a nossa barca distinguiu-se dos demais veleiros, até porque nenhum dos outros tem símbolos nas suas velas. os helicópteros sucederam-se nas passagens aéreas, cobrindo a formação linear de fotografias. no local estipulado, a guarni-ção formou nos postos de honras militares na borda do navio e realizou os trêsvivós. um esforço meritório, para saudar as presidentes da argentina e chile, que se encontravam na tribuna principal. após o desfile rumou-se em direcção a punta del este, uru-guai, uma vez que as autorida-des locais não permitiram os navios atracar na capital deste país antes da tomada de posse do novo presidente. assim fundeou-se no fundeadouro de maldonado a 27 de mar-ço. muitos dos elementos da tripulação aproveitaram o dia seguinte para ir conhecer esta bela e encantadora vila assim como para se prepararempara o novo desafio, montevideo. a chegada amontevideo deu-se a 1 de março, e embora o navio apenas tenha estado atracado um dia e meio, o trabalho foi imenso.todas as actividades que normalmen-te se fazem nos portos foram realizadas neste curto espaço de tempo, o que veio a exigir da guarnição um esforço adicional imenso. con-tudo, conseguiramultrapassar de forma exem-plar esta dificuldade, outra coisa não seria de esperar dos homens desta “barca”. na madrugada do dia 3 de março o navio largou demontevideo e atracou nessemesmo dia embuenos aires. navegou sensivelmente 130milhas, distância que sepa-ra estas duas capitais. a entrada em buenos aires, embora mais simples que a de mar del plata foi feita de uma forma simples mas bonita para quem via de terra. o navio en-trou no porto, de noite, e quan-do estava perto de terra acen-deu de rompante a iluminação de gala para deleite de alguns privilegiados espectadores. de pronto se ouvirampalmas e gri-tos de “bem vindos”, “viva a sagres” e “viva portugal”. o dia seguinte foi passado na preparação do navio para a abertura a visitas a escolas e para a realização do almoço vip na camarinha do coman-dante. felizmente que a estadia em buenos aires será de 6 dias o que permitirá programar todos os eventos desta barca commais calma assim como dar algum tempo livre à guarni-ção para visitar esta histórica cidade. (colaboração do comando do nrp” sagres”) revista da armada u abril 2010 11 guardas-marinhas brasileiros e argentinos. oficial e 4 dos 10 aspirantes brasileiros convidados. z2 abril 2010 u revista da armada a marinha de d. sebastião (7) d. francisco coutinho: um veterano na índia d. francisco coutinho: um veterano na índia u ma das últimas missões levadas a cabo por d. constantino de bragança, enquanto vice-rei da índia, foi a pre-paração de uma grossa armada, que saiu de goa emabril de 1561, em direcção ao golfo pérsico, com a missão de reforçar a posição portuguesa em ormuz e recolocar na capita-nia d. joão de ataíde, ao mesmo tempo que deveria libertar bassorá da tutela turca e vol-tar a colocá-la sob a alçada dos portugueses. para perceber a importância estratégica debassorábastaver comoaindahoje ela temumpapeldeterminantenoacessodo iraque ao mar, constituindo um impor-tante portoque, durante a última guerra do golfo, ficou sob a alçada das tropas britânicas. hoje comonoutros tempos, o domíniomilitar de bassorá significava o controlo da saída e entrada do comércio do golfo pérsico, comum elevadíssimo rendimento de alfândega e uma eleva-da quantia para o rei de portugal. o so-berano local encarava essa dependência como o preço a pagar para evitar a tu-tela turca, muito mais penosa do que a portuguesa. por isso recorreu ao auxílio do vice-rei da índia, enviando-lhe uma embaixada, que foi atendida em goa, e motivou a organização de uma podero-sa esquadra, com nove navios grossos, “entre galeões e caravelas”, quatro gale-otas e sete fustas, transportandocercade 1400 soldados. ésabidocomoacapacidadenaval tur-ca estava francamentediminuída,mas o acesso por terra às regiões do golfo per-mitia-lhe controlar algunsdospequenos potentados locais, como acontecia com a região do bahrein, de onde lançavam algumas operações sobre pontos-chave, como era bassorá. a armada portugue-sa garantia a soberania do mar e o domínio da entrada do shatt al-arab, permitindo que ocomérciodebassorá–queno fundoerauma grandepartedocomérciodogolfopérsicoque se destinava ao norte e ao mediterrâneo – es-capasse ao controlo turco. infelizmente a decisão de d. constantino não pode ser tomada com o tempo devido, porque as operações do sul lhe atrasaram a chegada a goa, de forma que a armada ape-nas conseguiu sair a 12 deabril. nessa época do ano, o tempo no golfo arábico apresenta já alguns sinais de instabilidade, embora ain-danãoestejadeclaradaamonçãode sudoeste, mas quis o destino que os navios se viessem a defrontar comum temporal do sul, quando já estavam a mais de uma centena de léguas da costa. como sempre acontece, nestas cir-cunstâncias, deixaram-se correr como tempo na popa e pano reduzido, indo parar à costa donordeste, atébaçaimechaul, abrigando-se como puderamnos diferentes portos. não há notícia de grandes perdas, mas a armada não conseguiu cumprir a sua missão, sobretudo porquenão foi preparada emjaneirooufeve-reiro como deveria ser. sabemos que o atraso sedeveuàpresençadovice-rei naoperaçãode jaffna, mas esta inoperância era endémica. às vezes devida às desconfianças generalizadas e à centralização política própria do absolu-tismo mas, noutros casos, apenas por incúria e falta de atenção sobre as condicionantes da zona. fossemelas físicas e regulares, como as chuvas easmonções, ousociais eantropológi-cas, relacionadas com a forma de viver e com os valores próprios das sociedades orientais. evidentemente que a ausência do vice-rei era impeditiva de uma iniciativa que envolvia grandesmeios,masadecisãodea levaracabo, com o mês de abril já avançado, revela uma leitura imprudente das circunstâncias, sacrifi-candomeiosde forma incerta. felizmentenão houvedesastresdemonta.mas, poucodepois da saída da esquadra, soube-se que era neces-sário acudir de novo a damão e escassearam os instrumentos necessários para o fazer. e essa falta de navios e dinheiro devia-se a um conjuntodegastoseempenhamentos,nalguns casos, de pouca ou nenhuma utilidade, como fora o caso dessa armada. este acontecimento sugeriu-me a pequena nota sobre a forma como a compreensão (e incompreensão) dasmúltiplas circunstâncias envolventes ao governo da índia teve mo-mentos menos felizes, mas fi-lo apenas pelo carácter explícitodo exemplo, e nãoporque o mandato de d. constantino tenha sido fértil emincidentes deste tipo. ovice-rei dirigiuos destinosdoorienteportuguês cominteligên-cia e, sobretudo, com a magnitude inerente à sua elevada dignidade social, com conse-quências que importa salientar. neste caso, por exemplo, poderíamos supor que, se não tivesse esse estatuto, alguém lhe teria dito de forma clara que não devia fazê-lo, e ele teria hesitado em enviar a esquadra.aliás, a quantidade de opera-ções e gastos que foram feitos naquele ano de 1560 e 61 só forampossíveis por-que o vice-rei era um alto representante da família bragança. mas é de salientar também como o ascendente que tinha sobre todos os seus súbditos proporcio-nou uma forma de comando como não se vira até ali, e isso trouxe grandes van-tagens aopoder português nooriente.a maneira como lidou com capitães e ou-tros subordinados que, apesar de tudo, também eram nobres, foi marcado pelo elevado estatutodenobrezade que esta-va empossado, e não pode comparar-se com o que era habitual nas relações de poder na índia portuguesa. pela primei-ra vez se sentiu que o vice-rei era intocá-vel, e que nada adiantava espalhar calú-nias e intrigas sobrea suapessoaou fazer chegar a lisboa as habituais alcovitices conspirativas. nesse aspecto encetou-se uma nova forma de exercício do cargo que se repetiu, nalguns casos comgran-des vantagens, e noutros commenos. mas nesse ano de 1561 terminaria o seu mandato, como estava destinado. nomêsdemarçopartiadelisboaumaarma-da de quatro navios que levava embarcado o 3ºcondedoredondo,d. franciscocoutinho, indigitadopara o cargode vice-rei da índia. o conde era um veterano das guerras no nor-te de áfrica, onde estivera quando seu pai foi capitãodearzila, equandoelepróprio tomou contadadefesadessacidadeatéqued. joãoiii amandouabandonar em1549.umafigurade altogabarito,mais experientequed.constan-tinoenquantochefemilitarehomemdearmas e, emborademenor escalãonanobrezaportu-guesa, não deixava de ser umfidalgo damais alta estirpe, que fora conselheiro ded. joão iii e estivera sempre no centro das decisões polí-ticasnacionais.veremosadiantecomoencarou o governo da índia e o que foi a sua experiên-cia no oriente. j. semedo de matos cfr fz z a armada de d. francisco coutinho (1561). livro das armadas.evista da armada u abril 2010 13 introdução n os dias 12, 19 e 26 de janeiro de 2010 realizaram-sa naacademia demari-nha três palestras centradas no tema em epígrafe, mas constituindo visões distin-tas que adiante se resumem.aprimeira, uma visão hidro-oceanográfica, a segunda, a vi-são de umcapitão damarinha mercanteea terceira, avisãode umex-administrador doporto de lisboa, respectivamente da responsabilidade doalmiran-te francisco vidal abreu, do comandante joaquim ferrei-ra da silva e do engº damião martins de castro. a iniciativa teve por finali-dade acordar a discussão so-bre a necessidade do fecho da golada do tejo e teve como origem próxima a tão falada decisãodaaplemexpandir o terminal de alcântara para a operação de contentores. breve resenha histórica que se conheça, a golada do tejo (desi-gnação vulgar para a passagementre a cova do vapor e o bugio) tem-se mantida aberta ao longo dos séculos tendo, no entanto, fe-chadonaturalmentedurantemaisde 50 anos, de finais do séc. xix até meados do séc. xx (fig. 1). reabriu, por acçãodo homem, quan-do da zona foram retiradas cerca de 14,5 mi-lhões demetros cúbicos de areia para aterros na margem direita do tejo, espe-cialmente para o troço entre belém e algés. desconhece-se o que teria sucedido se não tivesse havido esta intervenção. poderiamuitobemter continuado fechada, reforçando-se mesmo a acumulação de areia na-quela ligação. informações recolhidas dizem que no iníciodos anos 70 do séc. xx houve, por parte de um grupo pri-vado, intençõesde construir umes-taleiro naval na zona da golada que, naturalmente, seria fechada. o projecto foi chumbado por a então agpl, hoje apl, ter intenções de se instalar na mesma área. mais re-centemente, em 1989, foi realizado um estu-dopelahidrotécnicaportuguesa apedidoda apl, no sentido de encontrar a melhor solu-ção para o canal da barra poder vir a receber os futuros porta-contentores da 4ª geração. estudadas várias soluções, é recomendado o fecho da golada. aberto o concurso interna-cional, por decisãodoconselhodeministros de 1992, foi a obra suspensa face às posições de umacomissãodeavaliaçãodoestudode impacte ambiental, embora esse mesmo es-tudo, entãonãoobrigatório, tivesse concluído pela possibilidade da obra. de entãopara cá têmcontinuadoa realizar- -se estudos que ajudem a melhor entender a hidro e morfodinâmica da parte terminal do estuário do tejo, mas sem uma intenção concrecta dirigida ao fecho dagolada e a um mais completo aproveitamento da margem esquerda do rio nessa zona. a visão hidro-oceanográfica oventodominantena costawdeportugal continental é de nw, o que origina uma on-dulaçãopredominantedomesmo sector. esta ondulaçãodá, por suavez, origemauma cor-rentedederiva litoral (formadapor sedimen-tos emsuspensão) denortepara sul. oefeito dadifracçãoprovocadopelos cabosrasoees-pichel faz, noentanto, quenas zonasdacapa-rica edapenínsuladetróia, respectivamente, esta corrente seja de sul para norte. quando a golada estava fechada, como que existia ummega esporão a reter as areias que assim encheram as praias da costa da caparica, dando origemao extenso areal que se manteve por largas décadas e que muito contribuíu para o desenvolvimento daquela zona em termos balneares. aberta a golada, as areias voltaram a passar para dentro do tejo, assoreandociclicamenteaparte terminal damargemesquerda, acabandopor sair com as sucessivas vazantes. as principais consequências da abertura da golada foram, para além do referido assore-amento da margem esquerda e do emagrecimento extremo da caparica, o crescimento da vertente n do banco do bugio (700m em 50 anos) e o cresci-mentopara sedobicode pato – ponta sw do cachopo nor-te (800m em 50 anos), o que se traduznummuitomaior esfor-ço de dragagens para manter a barra sul permanentemente aberta, independentementeda maré, para os navios de maior caladoquepraticamoportode lisboa (fig. 2). o já referido estudo de 1989 concluía ser o fecho da golada amelhor solução para ama-nutenção da barra sul pois, diminuindo o comprimento da secção por onde entra e sai um dado volume de água em cada ciclo de maré (designado por prisma demaré), a cota da secção tem forçosamente que aumentar, aprofundando assim, naturalmente, a barra sul.acresce que aobrado fecho, por efeitode ressonância, ainda fariaaumentaroprismade maré o que, por sua vez, iria refor-çar o aludido aprofundamento. como vantagens adicionais do fecho da golada eram ainda con-sideradas as seguintes: constituía uma solução para a retenção das areias da caparica, como já antes sucedera; melhorava a protecção do farol do bugio; melhorava a protecção das infra-estruturas da margem direita, por menos expos-tas aos sudoestes e, finalmente, fica-vam criadas as condições para um aproveitamento da zona terminal da margem esquerda, com fundos naturais da ordemdos 20me águas tranquilas face à protecção dada pela obra marítima. decorridos que são quase 20 anos, e face às vantagens expostas, parece recomendável que novos estudos sejam efectuados recor-rendoamodelação física e/ounumérica,mas orientados especificamente para o fecho da golada, e para a análise de todos os seus efei-tos, designadamente sobre o cachopo norte academia de marinha o porto de lisboa e a golada do tejo o porto de lisboa e a golada do tejo fig. 1 – barra do porto de lisboa, edição de 1939. fig. 2 – vista da golada do tejo.4 abril 2010 u revista da armada com a determinação de eventuais obras adi-cionais de correcção que se tornem necessá-rias face a este tipo de intervenção. a visão de um comandante da marinha mercante quando em 1956 o americano malcon maclean fez o 1º embarque, em navios, das suas grandes caixas normalizadas, onde ha-bitualmente transportava as suas mercado-rias, estávamos longe de pen-sar na grande revolução que tal originaria nos transportes globais, muito em especial o marítimo. anormalização das dimen-sões dos designados contento-resveio facilitar a suautilização nos transportesmarítimos, nos ferroviários e rodoviários (ex-cluindo os aéreos que têm ou-tras característicasmuito espe-cíficas), permitindo o seu fácil movimento, empilhamento e uma estivafixauns nos outros. a estas características básicas acresceu seremconstruídos de modoa se encheremedespeja-remrapidamente e após fechadosmanterem as mercadorias protegidas e seguras. apesar de todas as contestações, que tais caixas sofreram, o número de contentores posto em serviço cresceu ano após ano e nos finais de 2009 circulavam em todo o globo mais de 200 milhões de teus (medida de contentor de 20 pés de comprimento). facea tal revoluçãoosportos adaptaramos seus cais comespaços necessários ao seupar-queamento; substituíramos velhos guindas-tes por pórticos e outros equipamentos para o seu manuseamento e procuraram ampliar as vias de comunicação para um melhor es-coamento dos mesmos. a maior parte dos navios de carga ge-ral foi substituída por novos navios porta-contentores especifi-camente construídos para o seu embarque escorreito tanto nos porões comoacimado convés. alguns dos então mais importantes por-tos do mundo, como londres,nova iorque, roterdão, antuérpia, marselha, de entre ou-tros, deixarammesmo os seus velhos cais e construíram amplos e modernos terminais fora das suas zonas ur-banas, nasproximidadesdomaralto, nabus-ca de melhores fundos e maiores facilidades para a manobra e segurança dos navios. nosúltimos anos assistimos aumcrescente aumento no tamanho dos porta-contentores (similar ao que se passou com os petroleiros nos meados do século passado) seguido da decisãode se alargar ocanal depanamápara a suapassagem(2014) originandoconsequên-cias para uma segunda revolução neste tipo de transporte: o igual contínuo aumento dos contentores em serviço (fig. 3). portugal tem, naproximidadeda sua costa, opontode cruzamentodamaior intensidade de tráfegomarítimomundial originado pelo encontro das rotas das américas para a eu-ropa eáfrica-ásia. factor este quedeve levar os responsáveis pelos portos a fazer face à si-tuação prevista. lisboa, se quiser entrar no desafio dela ad-vindo, com os navios de mais de 300m e de 10.000 teus, deve pensar em construir um terminal consonanteaosparâmetrosqueosor-ganismos internacionaisrecomendam; situado numazonaamplaedesobstruída, comfundos de 16moumais, cais comcondições e equipa-mentos para dois navios gigantes, localizado emzona desimpedida do denso urbanismo e rápido e fácil acesso aomaralto (fig. 4). considerandoosparâmetros acimaénosso parecer que só na zona da golada, trafaria – bugio, sepoderãoencontrar as condiçõespara seexecutarumterminalde taiscondições, caso sedecidavoltar a fechar as areias quedo local, há décadas, foramdali removidas. os custosdaoperacionalidadecomosgran-des navios – consumos, manobras, seguros, estadias, etc. – dificilmente aceitariam que se projectasse no porto de lisboa um local mais amontante,paraumterminaldanovageração dacontentorização, doqueopossível nagola-damerecedor da nossa concordância. a visão de um ex-administra-dor do porto de lisboa aminha intervenção tenta esclarecer dois pontos: (1) aimportância da preservação do porto de lisboa como motor de desenvolvi-mento; e (2) visão do portugal marítimo. o porto de lisboa é fundamental a nível local, mas também nacional. representa 20% da carga to-tal processada nos portos por-tugueses e 44% da carga em contentores a nível nacional. a cidade e a região sairiam muito prejudicadas se o porto deixassede processar carga e a mesma fosse transferida para setúbal e sines (fig. 5). contudo o porto definha a olhos vistos. por três razões principais: emprimeiro lugar, creioque os governos recentes não têm entendido a importância do porto de lisboa; umas vezes por fuga ou omissão, como foi o caso do cancelamento do concurso para a obra do fecho da golada; outra, por “desva-rio” legislativo, como julgo ser o prolonga-mentodo terminal dealcântara. emsegundo lugar, não é do agrado das autarquias que se opere a carga noportode lisboa. emterceiro lugar, opiniões defendemque o porto de lis-boa deveria ser destinado, somente, a navios de grande turismo e náutica de recreio. na minha opinião nada de mais errado. aimportânciadoportodelisboa, noplano económico é fundamental para a competiti-vidade económica da cidade e da região em que se insere. é portanto necessáriomanter a carga no porto de lisboa construindo para o efeito um novo termi-nal junto à foz do rio tejo (trafaria) e para tal ter-se-ádeproceder aos estudos conducen-tes ao fecho da golada do tejo. os interesses do todo nacional devem prevalecer sobre as conveniências das au-tarquias, por muito importantes que estas sejam. será possível que exista uma cidade possuidora de um porto como o de lisboa, que tenha abdi-cado tout court da exploração da carga no seu porto? no entanto deve atender-se aos movi-mentos que visam a limitação da operacio-nalidade do porto; reivindicação das popu-lações, das autarquias e ainda à decisão do governo com a construção da terceira tra-fig. 3 – novos porta-contentores e cais. fig. 4 – futuras instalações do porto de gdansk.evista da armada u abril 2010 15 vessia do tejo. o novo centro de gravidade do porto deverá surgir junto à foz. considero que portugal tem uma posição relevante no contex-to dasnaçõesmarítimas, mas pre-cisa fazer vingar nos fóruns ade-quados, bruxelas e estrasburgo, essa situação privilegiada, porque é nossa “uma vastíssima zona des-se atlântico” (dois terços do mar da união europeia em termos de zee). devemos canalizar as nossas energias no aproveitamentodos re-cursosmarítimos e no objectivo de duplicar até 2025 a contribuiçãoda economia do mar na formação da riqueza nacional. a ancestral vocação marítima do nosso país tem de prevalecer. o mar foi o nosso destino, o mar tem de fazer parte do nos-so futuro. síntese conclusiva a zona da golada já esteve fechada, de forma natural, du-rantemais de 50 anos. reabriu por intervenção do homem, tendo como pricipais conse-quências um maior esforço de dragagens na barra sul e o desaparecimento do grande areal da caparica. o último estudo especifica-mente dedicado ao fecho da golada, de1989, conclui que a obra é, do ponto de vista fisio-gráfico, não só possível como desejável, coma vantagemadicional de criar, na parte terminal da margem esquerda do tejo, uma zona de águas tranquilas, com grandes fundos naturais, susceptível de ser aproveitada pelaaplpara criação de novas infra-estruturas. a revolução do transporte normalizado através da contentorização, nascida em1956, criou raizes e nãomais parou de crescer. no final de 2009 circulavam em todo o globo mais de 200 milhões de teus. para respon-der a tal movimento, os portos de todo o mundo adaptaram os seus cais e alargaram as áreas de parqueamento. mas esta revolução não só continua, como irá ter umnovo salto com o alargamento do canal do panamá em 2014, o que irá pro-pocionar o aparecimento de novos navios com mais de 300m de comprimento e 16m ou mais de calado. para se prepararem para esta evolução, os grandesportoscriaraminfra-estruturasnovas, mais aomar, em locais desimpedidos e de fá-cil acessoanovas redes viárias, com maiores fundos,migrandoassimdo centrodas cidadesonde tinhamtido berço, numprocessodirigidoparaa diminuiçãodos custosoperacionais, comoconsequenteembaratecimen-to das mercadorias. o porto de lisboa situa-se no cruzamento da maior intensidade de tráfego marítimo mundial, re-presentando 20% de toda a carga processada nos portos nacionais e 44%da carga contentorizada. mas está a definhar. e, quando umpor-to definha, isto reflecte-se em toda a zona metropolitana envolvente. é, pois, importante travar este processo, nãosópela importânciaqueoportodelisboa tem, mas tambémpela que poderá vir a ter a nível da economia nacional. para tal, precisa de se preparar, como outros já fizeram, para receber os futu-ros porta-contentores, não se vendo outra alternativa para tal fim a não ser o local abri-gado que resultará da obra do fecho da golada (fig. 6). considera-se umerro estra-tégico a aposta feita na expan-são do terminal dealcântara, mesmo que a título provisó-rio. será sempre uma perda de tempo e umdesperdíciode di-nheiro, pelo que se recomen-da vivamente o reinício dos estudos conducentes à obra do fecho da golada. esta obra permitirá uma solução virada para o futuro, relançando a maritimidade nacional, e contituindo um sólido contribu-to para que em 2025 possa duplicar a con-tribuição da economia do mar na formação da riqueza nacional. síntese do ciclo de conferências «o porto de lisboa e a golada do tejo», apresentado na academia demarinha e coor-denado pelo almirante francisco vidal abreu. fig. 5 – carga contentorizada movimentada nos portos nacionais. fig. 6 – uma das possibilidades de aproveitamento da parte terminal da margem esquerda do tejo. z n a sessão de abertura do simpósio de história marítima, na academia de marinha, emnovembro de 2009, fo-ram feitas algumas afirmações quemerecem ser sublinhadas independentemente do real valor de todos os trabalhos apresentados. assim, na exposição efectuada pelo presi-dentedaacademia,almirantevieiramatias, é de registar sobre a expressão “sea power”: “o poder do estado no mar é uma tradução nossa da expressão “sea power”, da autoria de mahan, mas nunca por ele definida. po-demos entendê-lo como o somatório, a inte-gração, de todas as manifestações do poder nacional que têm o mar como meio físico de afirmação. ageografia, a demografia, a eco-nomia, o carácter do povo, asmarinhas civis, a marinha militar, o sistema de autoridade marítima, a estrutura científica ligada aomar, a culturamarítima, etc., constituemexemplos desses elementosdepoder. istoé, aabrangên-ciadopoder doestadonomar vai, pensamos, para além do tradicional conceito do poder marítimoao integrar, numavisãoabrangente, sistémica, tudooque contribuaparaa edifica-ção do poder nacional ligado ao mar. a forma como esse poder tem sido exerci-do, ao longo dos tempos, se estudado aten-tamente, pode fornecer, para os dias de hoje, orientações de grande utilidade, dirigidas para áreas tão diversas como a segurança, a defesa, a economia, a investigação científica, ou até mesmo o moral e o brio da nação”. por sua vez o prof. doutor joão carlos es-padana sua longadissertação sobre“opoder do estado no mar e a história do ocidente” refere-se a karl popper, que não sendo pro-priamente um historiador mas sim um filó-sofo nos deixa páginas veementes emdefesa mahan e karl popper na academia de marinha mahan e karl popper na academia de marinhaas potências marítimas, designadamente: “popper estabeleceumadistinção fundamen-tal entre sociedade aberta e sociedade fecha-da. numa sociedade aberta, por contraste com uma sociedade fechada, existe liberda-de de crítica e liberdade de examinar, rever ou conservar, normas legais e convenções sociais. os indivíduos aceitam o fardo da li-berdade e consequente responsabilidade de escolher. esta abertura dá então lugar a um ambiente descentralizado de experimenta-ção, de ensaio e erro, o qual, por sua vez, é propício à investigação filosófica e científica, à inovação tecnológica, ao comércio e ao livre empreendimento. karl popper considera que a civilização ocidental é aquela que emerge da transição das velhas sociedades fechadas tribais para as novas sociedades abertas. essa transição começou mais vincadamente na grécia do séculova.c., o séculodagrandegeraçãode péricles, tucídides,heródoto e sócrates. para popper, aguerradopeloponesoentreatenas e esparta exprimiu essencialmente o confli-to entre uma sociedade aberta emergente, a democráticaatenas, e uma sociedade fecha-da, a esparta colectivista. ele considerou que a ii guerra mundial foi uma reedição desse conflito, tendo o lugar deatenas sido ocupa-dopelas democracias ocidentais, e o lugar de esparta pelo nacional-socialismo alemão e o comunismo soviético-cujaaliançade factode-sencadeou o início da guerra e a dupla inva-são da polónia, em setembro de 1939.. mas opontoque agora sobretudonos inte-ressa é o de saber qual foi, para karl popper, a origemda emergência da sociedade aberta em atenas. e a resposta é verdadeiramente extraordinária para aqueles que apreciam a opção pelo mar. disse karl popper: “talvez a mais poderosa causa do colapso da socie-dade fechada tenha sido o desenvolvimento das comunicações marítimas e do comércio. o contacto estreito com outras tribos desafia o sentimento de necessidade comque as ins-tituições tribais são percepcionadas; e a tro-ca, a iniciativa comercial e a independência podem afirmar-se, mesmo numa sociedade em que o tribalismo ainda prevalece. estes dois aspectos, a navegação e o comércio, tor-naram-se as principais características do im-perialismo ateniense, tal como ele se desen-volveu no século v a.c. [...] tornou-se claro [para os inimigos da democracia ematenas] que o comércio deatenas, o seu comercialis-mo monetário, a sua política naval, e as suas tendências democráticas eram parte de um único movimento, e que era impossível der-rotar ademocracia semir às raízes domal [do pontode vistados inimigos dademocracia] e destruir quer a política naval quer o império. mas apolíticanaval deatenas estavabaseada nos seus portos, especialmente opireu, o cen-tro do comércio e o bastião do partido demo-crático; e, estrategicamente, nasmuralhas que fortificavamatenas e,mais tarde, nas longas muralhas que a ligavam aos portos de pireu e phalerum. por esta razão, nós verificamos que, durante mais de um século, o império, a frota, o porto e as muralhas foram odiados pelospartidos oligárquicosdeatenas e foram considerados símbolos da democracia e fon-tesda sua força, queaquelespartidosqueriam um dia destruir”. 16 abril 2010 u revista da armada z cadetes descem rio sado cadetes descem rio sado a escola naval no âmbito do seu pla-no anual de actividades escolares, e inseridonas actividades de aplica-ção militar-naval, planeou e executou um exercício fluvial que consistiu na descida do rio sado, num percurso com cerca de 24 km. no dia 11 de fevereiro do corren-te ano, os cadetes utilizaram botes pneu-máticos militares e, com recurso a remos, percorreram o rio entre as localidades de alcácer do sal e murta. este exercício de descida do rio sado envolveu 127 alunos da escola naval, en-tre cadetes dos 2º, 3º e 4º anos e alunos do curso de formação deoficiais do serviço técnico. participaram também alunos de entidades convidadas, nomeadamente, 2 cadetes daacademia militar, 2 cadetes da academia da força aérea, 2 cadetes do instituto superior de ciências policiais e segurança interna, 6 cadetes da escuela naval militar (espanha) e 2 cadetes dama-rineschule mürwik (alemanha). no dia 11 de fevereiro pelas 11h00m, os cadetes embarcaram por equipas nos botes pneumáticos disponibilizados pelo corpo de fuzileiros. este exercício propor-cionou-lhes a prática dos conhecimentos adquiridos durante as instruções de forma-çãomarinheira, decomportamentoorgani-zacional, organização e instrução militar. complementarmente, o evento permitiu também aos cadetes desenvolverem e treina-rem capacidades de liderança, sentido de ca-maradagem, espírito de corpo e coragem física emoral, em torno de umobjectivo comum, su-plantando de forma sucessiva e continuada as dificuldades e tarefas que uma operação desta natureza sempre acarreta, cimentando, deste modo, as qualidades de chefia e ca-pacidade de liderança fundamentais a um oficial de marinha. cerca de quatro horas e meia depois da partida chegou a equipa mais eficiente, constituída por cadetes do 4ºano. a segurança do exercício foi man-tida por uma equipa de mergulhadores da armada e uma embarcação da capitania do porto de setúbal. no dia 12 de fevereiro, nas instalações do ponto de apoio naval de tróia, os ca-detes participaramno troféugincanana-val, que premiava o curso que obtivesse o melhor resultado no conjunto das provas de remo em canoas, paint-ball, orienta-ção, lançamento de retinida, desmonta-gem de espingarda automática g-3 e tiro comarco. sagraram-se vencedores do tro-féu os cadetes do 4ºano. oexercíciodecorreu sobocomandodo cmgmachado da silva, comandante do corpo de alunos, coadjuvado pelo 1ten cardosodemorais.ototal departicipantes neste evento rondou as 200 pessoas, entre cadetes, alunos convidados eorganização, sendo de salientar o apoio prestado pelo comando do corpo de fuzileiros, através da unidade de meios de desembarque e da companhia de apoio de transportes tácticos, da direcção de transportes, do destacamento demergulhadores sapado-res nº2 e da capitania do porto de setúbal. (colaboração da escola naval) z escola navalevista da armada u abril 2010 17 d ecorreu no dia 18 de fevereiro de 2010, na casa da balança, a cerimónia evocativa que assinalou os 100 anos do inicio da utili-zação regular da radiotelegrafia na marinha. amarinha assinalou ainda este acontecimento histórico comuma exposição intitulada, 1º centenário da radiotelegrafia namarinha portuguesa, que esteve patente ao público na casa da balança até ao dia 28 de fevereiro. esta exposição, para além da referência histórica aos primórdios da radiotelegrafia, procurou de forma sucinta percorrer um espaço temporal de 100 anos até à actualidade, onde a empresa nacional de telecomunicações, eid, mostrou alguns dos seus últimos desenvolvimentos tecnológicos em matéria de comunicações. assistiram à inauguração da exposição, entre outras entidades civis e militares, o chefe do estado-maior daarmada, almirante melo go-mes, e o secretário de estado da defesa e dos assuntos do mar, dr. marcos perestrello. ovice-almirantevargas de matos, na qualidade de promotor do evento, endereçou as boas vindas às entidades presentes e enquadrou a iniciativa fazendo a ponte para a evocação proferida pelovice-almirante rebelo duarte. nas suas palavras, ovice-almirante rebelo duarte procurou fazer uma retrospectiva da evolução das comunicações ao longo destes 100 anos em paralelo com a mudança no quadro nacional e internacional, relevando ainda a importância do domínio da informação no actual contexto tecnológico. antes da visita à exposição, o núcleo de radioamadores da armada reprodu-ziu a recepção da mensagem ali recebida em 16 de fevereiro de 1910, que à semelhança de então foi transmitida devale de zebro, actual escola de fuzileiros. terminada a visita à exposição o almirante chefe do estado-maior da armada ofereceu um porto de honra. z8 abril 2010 u revista da armada comunicações para lá da linha de vista comunicações para lá da linha de vista (blos – beyond line of sight) s erve esta breve introdução para realçar a importância dada às comunicações sem fio para lá da linha de vista nos primór-dios do século xx, possibilitando encurtar significativamenteo temponecessáriopara a passagemde informação, transpondo-a para a realidade do século xxi, tendo presente a relevância da informação no contexto do mundo da tecnologia avançada, podendo- -se consubstanciar este último século como o século das comunicações. século xx no dia 11 de dezembro de 1909, cerca das 15:30 horas, o cruzador “s.gabriel” lar-gou de lisboa para uma viagem de circum- -navegaçãoepoucas horas depois, já anave-gar, estabeleceucomunicações por telegrafia sem fios (tsf) com o posto radiotelegráfico devale de zebro. em termos operacionais e de serviço as mensagens navais trocadas naquele dia, foram as primeiras que na armada e quiçá em portugal, utilizaram a via radiotelegráfi-ca. anteriormente, em 25 de maio de 1902 amarinha já havia realizado algumas expe-riências neste tipo de comunicações entre o cruzador “d. carlos” e cascais. apesar des-tes ensaios, considera-se que a actividade desenvolvida em 11 de dezembro de 1909 foi operacionalmente pioneira. ojornaloséculododia15dedezembro dava notícia do acontecimento: o posto de telegrafia sem fios montado a bordo do cruzador “s. gabriel” esteve em comunicação, durante as primeiras horas da viagem do cruzador, com o posto da es-cola de mecânicos, em vale de zebro. fo-ram pois essas as primeiras notícias da lon-ga viagem que o cruzador iniciou. no mar havia muito balanço, seguindo o navio sem novidade. tendo faltado tempo para efectu-arema sintonização,entreos dois postos,por o posto do cruzador ter sido montado nos últimos dias da estada do navio em lisboa, os resultados obtidos podem considerar-se muito lisonjeiros. ainda a propósito da utilização e das pos-sibilidades da aparelhagem radiotelegráfica montada no “s. gabriel”, demonstrada du-rante a viagem, o comandante do navio, capitão-de-fragata antónio aloíso jervis de atouguia ferreira pinto basto, escreveu no seu relatório: este aparelho (telegrafia semfios) temum alcance garantido de 400 kms. comunicamos muitas vezes a maiores distâncias, sendo uma delas 1300 kms. com o afastamento do “s. gabriel” dos al-cances radiotelegráficos do posto de vale de zebro, o qual havia sido instalado apenas para fins de instrução, e dado que não existiam ao tempo outros navios portugueses equipados de tsf ou outros postos radiotelegráficos abertos ao serviço, as radiocomunicações navais ini-ciadas no dia 11 de dezembro, só prossegui-ram e se concretizaram em moldes definitivos e regulares, a partir do dia 16 de fevereiro de 1910. esta data ficará para sempre associada às comunicações navais por ter sido neste dia que se inaugurou o posto radiotelegráfico do arsenal da marinha. instalado no canto sudo-este da casa da balança do edifício do minis-tério damarinha, actualmente instalações cen-trais damarinha, constituiu-se como o primeiro posto radiotelegráfico que assegurou o serviço público móvel marítimo em portugal de 1913 a 1920, data da sua desactivação. seriamentão 14:40 do dia 16 de fevereiro de 1910 quando o marinheirotimoneiro-sinaleiro nº 1763 ma-nuel fernandes correia recebeu e registou no respectivo livro a primeira transmissão ofi-cial, originada no posto radiotelegráfico de vale de zebro, que dizia: “queira fazer o obséquio de me mandar dizer se ahi em lisboa está a chover”. embora não se possa garantir que o teor da mensagem seja de carácter operacional, ela é relevante por constituir o arranque ofi-cial do posto radiotelegráfico do arsenal da marinha. este posto, pioneiro namarinha, foi o em-briãoeprecursor da extraordinária expansão das comunicações navais que em1974 atin-giramo auge em termos de infra-estruturas e dispersão geográfica. existiam à data 27 es-tações radionavais e 99 postos radionavais, distribuídos pelocontinente,açores,madei-ra eultramar. entende-se que as datas de 11 de dezembro de 1909 e de 16 de fevereiro de 1910, cujo centenário se completou, são complementares e simbolizam o advento das radiocomunicações navais 1 . século xxi o final do século xx viu, em termos de guerra naval, a simbiose dos velhos couraça-dosmovidos a vapor comosmodernosmís-seis de cruzeiro, substitutos reais da artilharia de longo alcance. operando num teatro de guerra emqueo inimigonãodominava nem o espaço aéreo nem o marítimo, qualquer embarcaçãopodia transportar lançadores de mísseis e fazê-los disparar. hoje, umcombate naval entre naviosmo-dernos éumaespéciede suicídiomútuo sem que algumdos contendores veja ooutro. os sensores, integrados numsistemade comba-te com ligação ameios aéreos ou navais co-locados a grande distância, deverãodetectar a presença de elementos hostis e contribuir para a solução de fogo que permitirá o lan-çamentodemísseis.opessoal, emambiente de tensãoe envergandoo respectivoequipa-mento de protecção individual, guarnece o co (centro de operações) confiante que o seu sistemadedefesa tecnicamente sofistica-do possa ser suficiente para anular qualquer ameaça em aproximação. as realizações da técnica e ciência são, semdúvida, importantes, pelo que se enten-de que o homem destruidor do século xx não tem futuro no século xxi, sendo subs-tituído por gerações de cidadãos mais capazes de preservarem tanto o ambiente natural como do meio humano 2 . no âmbito marítimo-naval, a importância da informação não recaí exclu-sivamente na componente operacional militar mas antes é alargada a todos os interesses na-cionais que se relacionam com o mar, onde se destaca a vigilância do mar territorial, seguran-escola prática de torpedos e electricidade – vale de zebro. cruzador s. gabriel. posto radiotelegráfico do arsenal da marinha.evista da armada u abril 2010 19 ça da navegação e a salvaguarda da vida hu-mana no mar. a informação disponível relacionada com a segurança marítima provém de diversos sis-temas, classificados e não classificados, na-cionais e internacionais. focando somente o caso nacional, vários são os organismos e entidades com com-petência no mar ou a partir dele. assim, a convergência da informação torna-se não só uma premissa desejável comonecessária.o objectivofinal é a concentraçãode esforços, optimizando a utilização dos meios dispo-níveis, promovendo não só uma matriz de eficácia, mas acima de tudo promovendo a eficiência dos processos. este aumento de eficiência passa naturalmente por uma correc-ta integração das actuações, com a marinha como núcleo central, baseada na sua inequívo-ca vocação, competência emeios que possuiu. face ao que foi referido anteriormente, torna-se evidente que a superioridade de informação concorre decisivamente para a eficiência e efi-cácia das acções no mar e consequentemente para a capacidade de influenciar os aconteci-mentos nos espaços marítimos nacionais. a análise da informação disponibilizada pelas diversas entidades envolvidas no ambiente marítimo, garantidos os elementos de in-formação necessários à tomada de decisão pelas entidades responsáveis, optimiza o emprego de meios, contribuindo para a ar-ticulação e complementaridade dos recur-sos nacionais 3 . para que a informação flua entre os or-ganismos em terra e os navios no mar, independentemente da área onde estes naveguem, importa garantir os meios de comunicações adequados, tendo emconsi-deração os diversos formatos que esta pode ter. os requisitos e exigência da actualidade não se compadecemcom formatos simples de texto e voz, sendo necessário garantir canais de comunicação que permitam in-tegrar sistemas e redes informáticas nos ex-tremos da cadeia. sebemquehoje éperfeitamentebanal e eco-nomicamente vantajoso para todos comunicar globalmente utilizando computadores, já para os navios o processo é complexo e oneroso. portugal, à semelhançadeoutros países, depen-de de terceiros para o fornecimento do serviço satélite que, por não existir alternativa, é hoje considerado imprescindível em ambiente na-val. esta dependência é factor de preocupação para a nato e simultaneamente um precursor na procura de soluções tecnológicas que visem dirimir a necessidade da utilização alargada do satélite, garantindo no entanto os exigentes re-quisitos operacionais estabelecidos. as tecnologias da informação continuam a crescer rapidamente, nas suas capacidades, po-der deprocessamentoenadifusãogeneralizada pela infra-estruturaorganizacional.a tecnologia internet tem sido o mote por detrás desta trans-formação.outilizador comume o interface en-tre os sistemas, previstonoprotocolode internet (ip), têm vindo a fomentar novas soluções para os problemas militares, alterando significativa-mente a forma do planeamento operacional. como os sistemas de processamento de dados se tornam cada vez mais rápidos, pequenos e mais poderosos, é possível incrementar e me-lhorar a distribuição da informação pelos diver-sos níveis de comando. as comunicações semfios no séculoxxi têm de suportar uma rede de informação complexa entre comandos e para apoio às forças empe-nhadas emmissões exigentes ondeo factor geo-gráfico é igualmente relevante. esta rede deve fornecer as capacidades de conectividade segu-ra e permanente, enquanto as forças estão em movimento, de acordo com as necessidades e ao ritmo que as operações militares ditam 4 . as-sim, o desafio que actualmente se coloca às comunicações em hf (high frequency) é acompanhar esta evolução tecnológica de forma amelhorar a sua fiabilidade e aumen-tar a capacidade de transferência de dados. o trabalho entretanto realizado ao nível das novas técnicas demodulaçãoe transmis-são jápossibilitaramoaumentode largurade bandanecessárioparadisponibilizar serviços de internet/intranet sobre ligaçõeshf. estaca-pacidade de comunicações para lá da linha devista, paraalémdavantagemoperacional, seráumamais-valiafinanceiraporquantopo-derá reduzir ou mesmo eliminar a necessidade de contratação de serviços de satélite. portugal, à semelhançadeoutras nações, inte-grou, atravésdamarinha, oprojectobrass (bro-adcast, mrl and ship-shore system), que visa implementar as novas tecnologias nas comuni-cações em hf. estas serão cada vez menos ca-nais combaixa taxadedados epoucaqualidade e cada vez mais sistemas de alta taxa de débito emenor intervenção humana no estabeleci-mento e manutenção das ligações. a componente terrestre do brass con-substancia-se no já edificado centro de co-municações, dedados edecifradamarinha (ccdcm) e no futuro centro de comunica-ções dos açores. estas duas infra-estruturas vão garantir a qualidade dos serviços facul-tados pelas novas tecnologias suportadas nos mais recentes transmissores e antenas. o esforço de modernização, a par da com-ponente terrestre, será igualmente uma rea-lidade a bordo dos navios com a substitui-ção gradual dos sistemas e equipamentos de comunicações por versõesmaismodernas e automatizadas. no actual contextodamarinha oprojecto brass é a face visível de um longopercurso iniciado há 100 anos com as primeiras ex-periências de comunicações por radiotele-grafia sem fios. nuno bragança cfr notas 1 v/almirante moura da fonseca, as comunicações navais e a tsf na armada, lisboa, edições culturais da marinha, 1988. 2 dieter dellinger - redactor da revista de marinha - dedica-se à história náutica, aos navios e marinha e apresenta o seu livro “um século de guerra no mar” 3 joão manuel góis cancela - em terra de cegos quem tem olho é rei. 4 nato - maritime reference architecture. z projecto brass - marinha. sistema integrado de comunicações dos navios – nova geração. conceito operacional csi sem fios na nato. comunicações satélite shf (satcom).instituto hidrográfico está a assinalar os seus cinquenta anos de existência com a realização de um conjunto de actividades que se prolongam até ao final do ano. de entre o conjunto de iniciativas que estão a ser preparadas, salien-tam-se a realização das primeiras jornadas de engenharia hidrográ-fica, a exposição “50 anos de co-nhecimento do oceano” a ter lugar no museu de marinha, a emissão pelos ctt de um bloco filatélico constituído por dois selos, a edi-ção de uma medalha comemorati-va da efeméride e a publicação do livro “o instituto hidrográfico de 1960 a 2010”. e stas comemorações terão o seu ponto alto com a realização das “primeiras jornadas de engenha-ria hidrográfica” que decorrerão nos dias 21 e 22 de junho, a coincidir como diamundial dahidrografia, evento no qual serão feitas apresentações de tra-balhos técnico-científicos respeitantes às áreas de hidrografia, oceanografia, navegação, geologia, química e ges-tão de dados do ambiente marinho. por seu turno, a exposição “50 anos de conhecimento do oceano” decorre-rá na sala d. luís i, no museu de ma-rinha, e estará patente ao público entre 23 de junho e 5 de outubro. este certa-me pretende, de uma forma inovadora e interactiva, apresentar o instituto hi-drográfico e descrever as suas activida-des, prestando uma especial atenção às geraçõesmais jovens, sensibilizando-as para o conhecimento das ciências e téc-nicas do mar. as comemorações do cinquentenário do instituto hidrográfico visam dar a conhecer a actividade técnico-científica desenvolvida por aquele organismo da marinha e a sua importância para o país, nos domínios da hidrografia, oceanografia e navegação, bem assim na defesa do ambiente marinho, em prol da segurança da navegação e ain-da na colaboração com outros organis-mos e entidades no desenvolvimento de projectos relacionados com as ciên-cias e técnicas do mar. o instituto hidrográfico foi criado há cinquenta anos. o decreto-lei n.º 43177, de 22 de se-tembro de 1960, criou o instituto hi-drográfico, procedendo à centraliza-ção dos serviços até então dispersos e que à altura se encontravam sob a tutela do ministério da marinha e do ministério do ultramar, incluindo as missões e brigadas hidrográficas. a sua constituição marca o terceiro pe-ríodo da moderna hidrografia portu-guesa, caracterizada como a fase de consolidação através da sua estrutu-ração coerente que permitiu dar con-sistência a toda a actividade que vinha sendo desenvolvida, sobretudo a par-tir do início do século xx. desde o seu início, ficou instalado nas alas norte e poente do edifício do antigo ministério da marinha, na rua do arsenal, ocupando o espaço da antiga direcção de hidrografia e navegação. porém, o incêndio ocor-rido em 18 de fevereiro de 1969 viria a desalojá-lo e a mudar de instalações, passando a partir de então a funcionar no antigo convento das trinas do mo-cambo, local onde actualmente se en-contra. para além da sede, que passou a integrar a quinta da cerca outrora pertencente ao referido convento, os seus serviços dilataram-se ainda para as instalações da azinheira, no seixal, onde tem vindo a ser criado um ver-dadeiro pólo tecnológico. ao longo da sua existência, o institu-to hidrográfico tem vindo a desenvol-ver uma intensa actividade de investi-gação, estudo e divulgação na área das ciências e técnicas do mar como as que se referem à hidrografia, a cartografia náutica, a oceanografia física, química e geológica, com vista à segurança da navegação e suas aplicações na área militar e ao mesmo tempo contribuir para o desenvolvimento científico do país e a defesa do ambiente marinho. o instituto hidrográfico esteve sem-pre presente com os seus meios técni-cos e o seu conhecimento científico em momentos marcantes da vida nacional caracterizados por graves acidentes em que foi chamado a intervir como se verificou com o desaparecimento do navio “bolama”, o naufrágio do pe-troleiro “prestige” e a queda da ponte hintze ribeiro, em entre-os-rios. actualmente classificado como la-boratório do estado, o instituto hidro-gráfico vem colaborando com a comu-nidade científica, dentro e fora do país, nomeadamente com os meios univer-sitários e outros pólos de investigação, projectando-se como um centro de ex-celência a desempenhar uma missão de elevada importância com vista ao conhecimento e aproveitamento de um dos recursos mais importantes do país – o mar! acomemoração dos cinquenta anos de actividade do instituto hidrográfi-co representa uma celebração plena de significado na medida em que traduz a grandeza da intensa actividade de-senvolvida ao longo da sua existência, constituindo ummarco histórico para a marinha e para portugal. trata-se, com efeito, de uma efeméride a que todos nos associamos – uma data mui-to especial de uma das mais notáveis naus que integra a nossa armada! (colaboração da comissão para as comemorações do cinquentenário do instituto hidrográfico) 20 abril 2010 u revista da armada o instituto hidrográfico comemora meio século de actividade o instituto hidrográfico comemora meio século de actividade zevista da armada u abril 2010 21 linha internacional de data referências geográficas 6 «a mim importa que neste ponto da terra uma linha há que deste lado o dia depois é, e daquele lado o dia antes. e não só à meia-noite, mas também às sete, às dez, a toda a hora! […] sine miraculo, naturaliter! deus havia a natureza predisposto como um gran-de horologium» 1 . p or definição, a linha internacional dedata 2 , que temcomo extremida-des o pólonorte e o pólo sul, sepa-ra o ontem do hoje (observador situado a oeste da linha), ou, noutra perspectiva, o hoje do amanhã (observador situado a leste da linha). devido ao movimento de rotação a terra comporta-se como um gigantesco relógio 3 . como consequência, na maior parte dos lugares, ocorre uma permanen-te e regular alternância entre dia e noite, resultante domovimento aparente do sol, que é em grande parte responsável pela nossa noção de tempo como fenómeno irreversível 4 . emcertamedida, esta é tam-bém a razão pela qual a correcta deter-minação da longitude depende de uma rigorosa medição do tempo. desfasadas de 12 horas, ambas as linhas sombra-sol, que estabelecemas transições dia- -noite e noite-dia, podem ser entendidas como os colossais ponteiros do mostrador que, por tradição, se encontra dividido em 24 interva-los, ou seja, 24 horas, tantas quantas tem a duração do dia. não sendo viável, nem prático, cada lugar dispor da sua própria hora regulada de acordo comomovimento do sol, na sequên-cia dos trabalhos que se sucederam à internacional meridian confe-rence, que teve lugar em 1884, optou-se, de forma pragmática, pela divisão dos 360 graus da circunfe-rência terrestre, no equador, pelas 24 horas da duração do dia. no entan-to, a prática viria a impor uma reali-dade ligeiramente diferente. a cada um destes intervalos (fusos) horários correspondem15graus de longitude, sendoque o fuso zero, ou zulo (z), se encontra centrado nomeridianodegreenwich, repartido7,5graus para leste e outros tantos para oeste. a partir deste, seguem-se, emcada hemisfério, 11 fusos de 15 graus e umúltimo comapenas 7,5 graus, que confina com o meridiano dos 180 graus 5 . isto perfaz um total de 24 fusos horários, pois nestes dois últimos regista-se exactamente a mesma hora, mas em dias consecutivos. inicialmentedefinidocomotempomédiode greenwich (gmt), otempouniversal coorde-nado (utc) constitui tambémo fuso horário de referência (z), a partir do qual são calculadas as horas nos demais fusos. por diferentes razões, frequentemente associadas aomenor consumo de energia eléctrica,muitos países nãoadoptam para o seu território a hora que corresponde ao fuso ou fusos em que este se encontra inserido, factoque levouaoaparecimentodoconceitode horalegal, queé, no fundo, ahoraoficialmente estabelecida. estapode, por sua vez, obedecer a variações sazonais, ou outras, vulgarmente co-nhecidas comohora deverão e hora de inver-no 6 . a bordo dos navios, por norma, adopta-se a hora do fuso em que se navega, ou, quando próximo da costa, a hora legal do país a visi-tar ou visitado. pormera convenção, os fusos, que se encon-tramassociados a uma letra do alfabeto, sãopo-sitivos para leste domeridiano de greenwich – 1(a), 2(b), 3(c), 4(d), 5(e), 6(f), 7(g), 8(h), 9(i), 10(k), 11(l) e 12(m) –, ao passo que naqueles que se estendem para oeste são negativos: -1(n), -2(o), -3(p), -4(q), -5(r), -6(s), -7(t), -8(u), -9(v), -10(w), -11(x) e -12(y). quanto ao sinal (/-), a opção assentou na lógica do sen-tido do movimento daterra, tendo como origem o meridiano dos 180 graus. com efeito, nos lugares situados a leste, entre aquele meridiano e o fuso z, é sempre mais tarde, sendo a diferença em tempo (horas) tanto maior, quanto maior a dife-rença em longitude 7 . por outro lado, nos lugares situados a leste, entre omeridiano degreenwich e o seu antípoda, é sempre mais cedo do que no fuso z. tal como sucede com as demais refe-rências geográficas entretanto abordadas, com excepção do meridiano de green-wich, que é meramente convencional, a linha internacional de data existe tão- -somente porque o homem tem a percepção dequeotempopassa,muitoembora tenha sido o advento do cronómetro que veio exigir a sua implementação.noentanto, a sua localizaçãoé de certa forma arbitrária, não existindonenhum tratadoouorganização internacional que regule a sua existência ou demarcação. na realidade, a linha internacional de data oscila em função das horas legais, adoptadas pelos diferentes países do oceano pacífico que se en-contram nas suas imediações, muito embora coincida, em parte, com o meridiano antípo-da de greenwich (180 graus) 8 . ain-da assim, a sua localização deve-se, sobretudo, ao facto de ser no oceano pacífico que a desconti-nuidade da data afecta um menor número de países e de pessoas. não obstante, esta demarcação tem sofrido algu-mas alterações, a última em 1995. a principal razão tem residido no facto de nenhum país querer o seu território dividido por dias dife-rentes, como acontecia com o arquipélago de kiribati até 1995. linha internacional de data a terra vista do espaço, onde se pode observar a linha dia-noite que avança pelo atlântico. os fusos horários e as horas legais nas diferentes regiões. www.nasa.gov cfr bessa pachecoo que respeita à mudança de data, na re-alidade existem permanentemente duas linhas que separam dois dias consecutivos: uma fixa, a linha internacional de data, e uma segunda, que sendo móvel, está de certa forma relacio-nada com o movimento do sol, leia-se reló-gios, e é responsável pelo sucessivo adiantar do dia nos diferentes fusos horários. esta última funciona por saltos de uma hora 9 , ou seja, à meia-noite de cada fuso, que, por convenção, é quando se acrescenta um dia à data do lugar. senão, vejamos. imaginemos, de acordo com a figura anexa, que é meia-noite do dia 21 de maio no fuso f (l1 ). quer isto dizer, que os lugares situados entre este fuso e a linha internacional de data estão já todos no dia 22. em função da respec-tiva longitude, que por sua vez define o fuso, os seus relógios marcam uma (1), duas (2), três (3), quatro (4), cinco (5) e (6) horas da manhã. no entanto, nos locais situados a oeste do fuso f, continua a ser dia 21 demaio (23, 22, 21, … horas).devidoaomovimentode rotaçãodater-ra, relativamente à qual se encontra associada a marcha dos relógios, passadas seis horas será meia-noite nos lugares que se encontram no fuso z (l2 ). desta forma, todos os lugares situa-dos a leste se encontram no dia 22 de maio (1, 2, 3, 4, …horas), embora os locais a oeste per-maneçamnodia 21 (23, 22, 21,…horas).mais seis horas e émeia-noite no fuso s (l3 ), aplican-do-se aos fusos situados a leste (1, 2, 3,…horas) e oeste (23, 22, 21,… horas), respectivamente, procedimento análogo ao anteriormente des-crito. seis horas mais tarde, a meia-noite volta a coincidir comos fusosy em, reiniciando-se o processo, agora relativamente aos dias 22 e 23 de maio. em resumo, no momento em que a linhamóvel coincide coma linha demudança de data, tem início um novo dia no calendário no planeta. no entanto, são necessárias 24 ho-ras, em saltos de 60 minutos, para que este se torne efectivo em todos os lugares. igualmente por convenção, e uma vez que nos pólos convergem todos os meridianos, nas altas latitudes, regra geral, não se encon-tram implementados os fusos horários, adop-tando-se, por norma, naqueles lugares, a hora do fuso z (0). para todos aqueles que circum-navegam o globo, se a bordo do respectivo navio ou ae-ronave não for observada a mudança de dia quando cruzam a linha internacional de data, deparam-se, inevitavelmente, à chegada, coma contradiçãoqueantoniopigafetta (1491-1534), pela primeira vez, registou em1522, já no final daprimeira volta aomundo, iniciadapor fernão magalhães (c.1480-1521) em 1519. «finalmente, constrangidos pela grande ne-cessidade, fomos às ilhas de cabo verde. che-gámos a uma delas,dita de sancto jacobo [san-tiago], na quarta-feira, nove de julho [de 1522]. mandámos logo o batel a terra procurar vitua-lhas e inventámos dizer aos portugueses que se nos quebrara o traquête na linha equinocial [equador], se bemque fôsse no cabodeboa es-perança […] encarregámos aquêles dos nossos que iam no batel de perguntarem em terra que dia era;disseram-nos que eraquinta-feira [10de julho] com os portugueses. maravilhámo-nos muito porque, connosco, era quarta-feira [9 de julho].não sabíamos a que atribuir o êrro, visto que,conservando-me sempre de boa saúde,eu anotara os dias todos sem interrupção alguma. foi-nos ditodepois que nãohavia êrro,mas que, sendo tôda a viagemfeitaparaocidente,e tendo nós, tal como o sol, regressado aomesmo lugar, conseguíramos, como se vê claramente, aquela vantagem de vinte e quatro horas» 10 quando chegaram a espanha, apesar da questão ter sido colocada aos cosmógrafos, esta, terá sido, ainda assim, erradamente in-terpretada, tendo inicialmente sido atribuído o erro à existência de um ano bissexto durante a viagem (1520). depois de acesa polémica, e de acordo com o cronista castelhano antonio herrera (1559-1625), a explicação viria a ser dada, mais tarde, pelo padre jesuíta jusepe de acosta (1540-1600): «tardaron en yr y venir, três años menos ca-torze dias: errarom-se un dia en la cuenta, y assi comieron carne los viernes [sexta-feira], y celebraron la pascua en lunes [segunda-feira] […] quanto a la causa porque los desta nao vitoria se erraron un dia en la cuenta, han te-nido algunos diversas opiniones, y uno en par-ticular, se afirmó, en que [h]avia sido porque se olvidaron de contar el visiesto [bissexto em 1520], pero la de iusepe deacosta, de la com-pañia de iesus, se tiene por la mas acertada, el qual dize: que los que navegan de ocidete a oriente, van siempre ganãdo dia, porque el sol les va saliento mas presto: y los que navegan de levante a poniente, acontece al revés, por-que van siempre perdiendo dia, y atrancisando [sic], por salir el sol mas tarde, de tal manera, que quando encastilha esmedio dia,amanece en el pirù, y quando amanece acá, es alla me-dia noche: y [h]aviendo hecho los portugueses su navegacion de poniente aoriente, y los cas-tellanos de oriente a poniente, quando se han llegado a juntar, que es en las felipinas, y ma-can [macau], los unos han ganado doze horas de delantera,y los otros las han perdido;y assi a unmismo punto hallan la diferencia de veynte y quatro horas, que es dia entero, forçosamen-te estan los unos en tres de mayo, quando los otros cuentan a dos [dois]: y la diversidad de los meridianos, haze la diversa cuenta de los dias: y como los que van navegando a orien-te e, o a poniente, van mudando meridianos, sin sentirlo, y por outra parte van proseguien-do en la misma cuenta en que hallan quando salen, es necessario, que quando [h]ayan dado buelta [volta] entera al mundo, se halan com yerro de un dia entero: y como fue a primera navegacion [circum-navegação] de nao vito-ria,no es maravilla que no se acertasse la causa deste yerro, el qual se ha podido despues en-tender mejor, com la larga esperiencia destas navegaciones» 11 . de resto, júlio verne (1828-1905) também abordou esta questão no seu livro volta ao mundo em 80 dias, escrito em 1872, numa altura em que se debatia a necessidade de definir a localização do primeiro meridiano, quer para origem das longitudes, quer, ainda, como referência para a contagem do tempo em todo o mundo. «phileas fogg dera a volta ao mundo em oitenta dias! […] contudo, como pudera um homem tão exacto, tão meticuloso, cometer este erro de um dia? por que razão se julgava na noite de sábado, 21 de dezembro, ao de-sembarcar em londres, quando na realidade era sexta-feira, 20 de dezembro, isto é, o sep-tuagésimo nono dia depois de ter partido? eis a razão do erro, cuja explicação é, aliás, fácil. sem o suspeitar, phileas fogg ganhara um dia no seu itinerário – e isto pela simples razão de que fizera a viagem à volta do mundo cami-nhando para o oriente, dia que, pelo contrário, teria perdido se houvesse caminhado emsenti-do inverso, isto é, para o ocidente. com efeito, marchando para o oriente, phileas fogg cami-nhava para o sol, e,por conseguinte,os dias di-22 abril 2010 u revista da armada forma como se processa a mudança de data nos diferentes fusos. linha de mudança de data (—) e meridiano de greenwich (—). cfr bessa pachecoinuírampara ele na razão de quatrominutos por cada grau que percorrera naquela direc-ção.ora,na circunferência terrestre contam-se trezentos e sessenta graus, e estes trezentos e sessenta graus,multiplicados por quatrominu-tos, dão exactamente vinte e quatro horas, isto é, o dia inconscientemente ganho. por outras palavras, enquanto phileas fogg, caminhando para o oriente, vira o sol passar oitenta vezes no meridiano [do lugar] os seus colegas que tinham ficado em londres só o viram passar setenta e nove vezes» 12 . no entanto, foi umberto eco quem explo-rou, de forma magistral, o paradoxo relacio-nado com a linha internacional de data, no livroa ilha dodiaantes 13 . nesta sua obra, cuja acção se desenrola em 1643, o jovem rober-to della griva encontra-se a bordo do navio “daphne”, encalhado a escassas centenas de metros de uma ilha em pleno oceano pacífi-co, nas proximidades daquele que ele admite ser o meridiano dos 180 graus, isto é, a linha internacional de data. «mas o grande miraculo é que não há mi-lagre! tudo já era previsto ab initio! se o sol vinte e quatro horas emprega para dar a volta da terra, começa a ocidente do centésimo oc-togésimo meridiano um novo dia, e a oriente temos ainda o dia antes. meia-noite de sexta-feira aqui na nau é meia-noite de quinta-feira da ilha. tu não sabes que cousa aos marinhei-ros de magalhães aconteceu quando hão acabado a sua volta do mundo, como conta pedro mártir? que tornaram e pensavam que fosse um dia antes et era ao invés um dia de-pois, e eles criam que deus havia punido eles roubando-lhes um dia, porque não haviam o jejum da sexta-feira santa observado. afinal era muito natural: haviam para poente viaja-do. se da amérika para a ásia viajas, perdes um dia, se no sentido contário viajas, ganhas um dia: eis qual o motivo que a “daphne” há de facto a via da ásia, e vós estúpidos a via da amérika. tu és agora um dia mais velho que eu! não te faz rir?» 14 . importa aqui relevar o facto do navio e a ilha, apesar de tão próximos, estaremseparados, em tempo, por umdia, encontrando-serobertopri-sioneiro da situação pelo simples facto de não saber nadar, não podendo, por isso, alcançar a ilha. pelos seus cálculos, onavioestá encalhado a oeste do meridiano dos 180 graus, enquanto a ilha se encontra ligeiramente a leste daquela linha, razão pela qual a diferença em tempo é 24 horas. e é no decorrer das suas observações sobre a triste situaçãoemqueroberto se encon-tra, que umberto eco, com a fértil imaginação que se lhe reconhece, discorre sobre um outro paradoxo, quase metafísico, pelo menos numa primeira leitura, o qual, diga-se em abono da verdade, não resiste a uma análise mais séria: «[…] a ilha que ele via diante de si não era a ilha de hoje, mas sim a de ontem. para lá do meridiano era ainda o dia da véspera! po-dia esperar ver agora naquela praia, onde era ainda ontem, uma pessoa que descera para a praia hoje?» 15 . resulta claro, que a linha internacional de datamais não é do que uma linha imaginária e convencional, que separadois dias consecutivos do calendário. se esta for cruzada navegando de oeste para leste, retira-se um dia (24 horas), mantendo-se a hora do fusom(12). no entan-to, quando se navega em sentido contrário, de leste para oeste, soma-se umdia (24horas), sem se alterar a hora do fuso anterior,y (-12). relembramos que neste contexto, os aviões supersónicos 16 , como era o caso do concorde, trouxeramigualmenteumnovoparadoxo.uma vez que a sua velocidade era superior à veloci-dade de rotação daterra, nas viagens para oci-dente, por exemplo, da europa para os estados unidos, os passageiros chegavam numa hora anterior àquela em que haviam partido. como resultado, odia da viagemtinha, para eles,mais de 24 horas, verificando-se situação inversa na viagem de regresso. antónio manuel gonçalves cten am.sailing@hotmail.com agradecemos ao cten mata gaspar que nos aler-tou para o facto de que, aquando da assinatura do tratado da antárctida, os sete países reivindicadores não abdicaram das suas pretensões territoriais, contra-riamente ao que havíamos escrito no artigo dedicado aos círculos polares, além de serem já 48 o número de estados signatários. notas: 1 umberto eco, a ilha do dia antes, lisboa, difel, 2002, p. 248. 2 pode também aparecer como linha internacio-nal de mudança de data ou, simplesmente, linha de data. 3 etimologicamente radica no latim horologium, que por sua vez deriva do grego horológion, que era o quadrante solar, graduado, em que se lia a hora, isto é, o relógio de sol. 4 embora não seja facilmente perceptível, a teoria da relatividade geral de albert einstein (1879-1955) é inequívoca na relação que estabelece entre espaço e tempo, facto que não invalida a afirmação de que o tempo é uma construção da mente humana. o próprio calendário constitui, a exemplo de um número cres-cente de outras criações nas mais variadas áreas, uma matematização da realidade, sendo parte integrante daquilo que é a evolução do homem. 5 o meridiano de greenwich, origem das longitu-des, tal como o meridiano dos 180 graus, constituem as linhas de separação entre os hemisférios oriental e ocidental. 6 em portugal continental a hora legal de inverno é a do fuso z (0), mas a hora legal de verão é a do fuso a (1). como muitos certamente se recordam, entre 1993 e 1995, com intuito de estarmos na mesma hora da maior parte dos países da união europeia, portugal teve como horas legais de inverno everão, respectiva-mente, as horas dos fusos a (1) e b (2). felizmente prevaleceu o bom senso, pelo que se regressou à prá-tica anteriormente em vigor. 7 para se saber qual a hora em greenwich em fun-ção do fuso em que nos encontramos, usa-se a fórmu-la hmg hfuso fuso, podendo o fuso ser positivo (leste) ou negativo (oeste). por seu turno, o número do fuso corresponde ao arredondamento, para o número inteiro mais próximo, do resultado da fórmula f λ / 15, em que λ é a longitude do lugar. 8 dependendo do sentido em que se viaja, assim este meridiano é 180 graus este ou 180 oeste. 9 nalguns países, como são os casos da índia, irão ou venezuela, a hora legal é fraccionada em relação a utc. desta forma diferem dos demais não apenas em horas inteiras, mas também em fracções de meia-hora (e.g. 4,5 ou -3,5). 10 visconde de lagoa, fernão de magalhães (a sua vida e a sua viagem), livro ii, lisboa, seara nova, 1938, pp. 209-211. o sublinhado é nosso. 11 antonio de herrera, historia general de los he-chos castellanos en las islas i tierra firme del mar oce-ano, década terceira, madrid, 1601, p. 140. 12 júlio verne, a volta ao mundo em 80 dias, lis-boa, círculo de leitores, p. 243. 13 embora também tenha sido identificado por geó-grafos árabes do século xiii, uma das primeiras refe-rências sobre este paradoxo foi feita pelo matemático francês nicolau oresme (c.1323-1382), tendo sido ele, também, quem pela primeira utilizou um gráfico, em que os eixos representam, respectivamente, o tempo decorrido e a velocidade de um móvel. 14 umberto eco, op. cit., p. 247. 15 idem, op. cit., p. 312. apesar do apreço que um-berto eco nos merece, não deixa de constituir um ana-cronismo a referência ao meridiano de data por uma personagem de meados do século xvii. 16 o concorde tinha uma velocidade de cruzeiro de 2,04 ma, que se situa entre 2.346 e 2.652 km/h. o mach (ma) é uma unidade de velocidade que tem a propagação do som como referência, sendo que 1 ma equivale a 1.224 km/h ou 340 m/s, isto é, a velocidade com que o som se propaga no ar. o nome é uma home-nagem ao físico austríaco ernst mach (1838-1916), que em 1877 definiu a velocidade necessária para que um corpo pudesse ultrapassar a velocidade do som. revista da armada u abril 2010 23 cfr bessa pacheco a evolução da demarcação da linha internacional de data (—), entre 1900 e 1995. z4 abril 2010 u revista da armada tomada de posse entrega de comando realizou-se no passado dia 12 de janeiro, na casa da balança,atomadadepossedonovovice-chefedoestado-maiordaarmada,valmcondebaguinho, emsubstitui-ção do valmtelles palhinha. ochefe do estado-maior daarmada,almirantemelogomes,presidiuàcerimónia, ondeestiverampresentesasmaisaltasentidadesdamari-nha,representantesdeempresasdouniversoempordef, bemcomo outros oficiais, sargentos, praças e civis. após a leitura da ordem, o novo vice-cemausou da palavra, sendo de realçar: “…ciente do enorme e complexo desafio que, uma vez mais, me é colocado, enfrentá-lo-ei com a mesma fórmula que tenho adoptado ao longodaminhavidapro-fissional, da qual, envolvendo outras importantes componentes, faço sobressair – a dedicação, a responsabilidade, o zelo, a lealdade e a determinação de bem servir (…) realço, em particular, a tarefa de incutir racionalidade ao processo de edifi-cação, estruturaçãoe empregodas capacidadesdamarinha, ea tarefade fomentar umaculturaorganizacional orientadaparaosucesso, emrespeitodosparadigmas definidos na estratégia naval, nos âmbitos genético, estrutural e operacional. de mim poderão esperar apoio e solidariedade emmatérias de serviço e a atenção e disponibilidade para vos ouvir, sempre que julguemnecessário (…).” no seu discurso, oalmirante cemaafirmou “…como número dois dahierarquia, compete-lhe substituir-menasminhas ausências e impedimentos e, ainda, dirigir superiormente o funcionamento do estado-maior. como bem sabe, o emaestá emprocesso de reorganização, como propósito demelhor res-ponder às novas exigências, internas e externas, conferindo-lhe uma estrutura mais leve, ágil e adequada às reais necessidades. o estado-maior da armada é fundamental para apoiar as decisões que terei que tomar, requerendo-se na sua acção objec-tividade, pragmatismo e sentido das realidades. (…)”. vice-chefe do estado-maior da armada ovalmjosécondebaguinhonasceunoporto, tendoingressadona escolanaval, onde concluiu o cursodemarinha, no anode 1971, altura emque foi promovido ao posto deg/m. como oficial subalterno, serviu a bordo de várias unidades navais, tendo ainda cumprido uma comissão de serviço em angola e cabo verde, após o que se especializou em submarinos. comandou os submarinos “delfim” e “barracuda”, tendo poste-riormente desempenhado os cargos de chefe do estado-maior e de 2º comandante da esquadrilha de submarinos. após cercadedoze anos servindonos submarinos e, emterra, naes-quadrilhadesubmarinos, cumpriutrêsanosemfunçõesnadivisãodeoperaçõesdoema e, igual período, na embaixada de portugal emmadrid, comoadido dedefesaadjunto. em 1996, assumiu o comando da fragata “vasco da gama”, onde, alémde ter parti-cipado em diversos exercícios nacionais e nato e no operational sea training em ply-mouth, integrou a standing naval force atlantic (stanavforlant) durante cerca de cindomeses eparticipounaoperaçãofalcão, umaoperaçãode evacuaçãodenão-combatentes, de apoio àpaz e, simultaneamente, de ajudahumanitária que, emmeados de 1998, se desenrolou na guiné-bissau. foi nomeadocemdocn, ondedesempenhoufunções ao longodemaisquatroanos e teveaoportunidadedeparticiparnapreparação, planeamento, conduçãoe controlode múltiplos exercícios e, emparticular, váriasoperações reais emque intervieramunidades navais e de fuzileiros, na bósnia, timor-leste, guiné-bissau emoçambique. após ter sido promovido ao posto de cmg, em 1999, e ter frequentado o csng, foi nomeado chefe do gabinete doalmcema, no qual foi promovido a calm. já no posto de valmassumiu, emmaio de 2007, o cargo de ssm. foi agraciado comdiversos louvores e condecorações. foto júlio tito realizou-senopassadodia 9dedezem-bro, nosalãonobredopaláciodoalfeite, a cerimónia de entrega do cargo de coman-dante da flotilha e de 2º comandante na-val, pelocalmminahenriques, emsubs-tituição do calmpires da cunha. aposse foi presidida pelo comandante naval, valm saldanha lopes. estiveram presentes os antigos comandantes da flo-tilha, valmres ferreira barbosa, valm res silva da fonseca e calmres rodri-gues cancela, bemcomo outros oficiais generais e superiores dama-rinha, e ainda oficiais de diversas unidades e militares que prestam serviço na flotilha. das palavras do novo comandante da flotilha é de realçar: “(...) hoje a flotilha, como no passado, constitui um marco de referên-cia para toda a esquadra, pois é através dela e dos resultados obtidos, que se pode avaliar a qualidade do produto operacional da marinha que são os na-vios do mar. para obter aquele produto, a flotilha apoia-se em três pilares essenciais: opilar financeiro, emapoio aos navios, aoscomandos de zonamarítima e às esquadrilhas, é responsável pela superior prestação de contas e envolvendo um trabalho de grande exigência e rigor e requerendo uma gestão criteriosa dos recursos humanos e financeiros. o pilar logístico que, em cooperação com as esquadrilhas e com os navio, cumpre os requisitos de apoio necessários nas áreas do pessoal, do material e da manutenção, integrando o sanflot... oseu terceiro pilar, responsável pela condução do treinoavaliação dos na-vios, visa assegurar que os padrões de prontidão superiormente estabelecidos para cada classe de navios são atingidos, tendo sempre em objectivo o neces-sário equilíbrio de desempenho das unidades navais, (...)”. no final o comandante naval, proferiu uma alocução, onde manifestou a sua con-fiança no novo comandante da flotilha e reafirmou a importância da flotilha para amarinha. comandante da flotilha o calmcarlos manuel mina henriques foi incor-porado na en e promovido a g/m em out77. foi oficial de guarnição das corvetas “baptista de andra-de” e “augusto castilho” e imediato dod/m“lagoa” (1978/79). especializadoemarmassubmarinas (1980) serviuabordodas fragatas“ctesacadura cabral” e “cte roberto ivens” como chefe de serviço e como oficial de operações. entre 1985 e 1987 foi comandante dosnrp’s “bombarda” e “alabarda” e foi imedia-to da uam“creoula”. prestou serviço como director de instrução do centro de instrução de minas e con-tramedidas (1988/1992). durante este período foi o representante português nos “mi-newarfareworking patty” e “minewarfare conference” da otan. foi imediato do nrp “vasco da gama” e participou no “operational sea training”, no reino unido, na operação “cruzeiro do sul” e na operação “sharpguard”. serviu no ema, na divisão de pessoal e organização. nofinal de 1997 foi nomeadoassessormilitar para amarinha doministrodadefesa nacional. nestas funções foi designado membro do comissariado da exposição inter-nacional de lisboa-expo98. desempenhou funções no comando supremo aliado do atlântico-saclant, em norfolk, eua. liderou adivisãode logística e odepartamentodeapoiodocomandonaval e de-pois foi chefe do estado-maior. desde out07 foi chefe do estado-maior do centro de operações conjunto do emgfa. frequentouvariados cursosde formação, destacando-seos cursos“cmcvcomman-ding officer” eminewarfare staff officer”, na escola de guerra deminas, na bélgica, o curso geral naval de guerra, o curso complementar naval de guerra e o curso de promoção a oficial general. ao longo da carreira foi agraciado comdiversos louvores e condecorações. foto júlio titoevista da armada u abril 2010 25 tomada de posse tomaramposse no dia 8 de fevereiro, os secretários-geraisadjuntos dominis-tério da defesa nacional, calmmário do carmo durão e dr. joaquim carlos deoliveirapintorodrigues.acerimónia teve lugar no salão nobre doministério da defesa nacional e foi presidida pelo ministro prof. doutor augusto santos silva, acompanhado pelo secretário de estado da defesanacional e dosassun-tos do mar, dr. marcos perestrello. assistiram à cerimónia, diversos dirigentes do ministério da de-fesa nacional, um grande número de oficiais generais e outros ofi-ciais dos três ramos das forças armadas e pessoal civil. no âmbito das funções agora assumidas, ocalmcarmodurão, na sequência da recente reorganização do mdn, será responsável pela coordenação das duas direcções de serviço – direcção de ser-viços de coordenação dos sistemas de informação/tecnologias de informação e comunicação e do sistema integrado de gestão (ds-sitic/sig) e o centro de dados da defesa (cdd) - recentemente criadas, tendo em conta as novas competências atribuídas à secre-taria-geral comvista à implementação de uma política integradora para toda a área dos sistemas de informação e tecnologias de infor-mação e comunicação no universo da defesa nacional. o calm carmo durão, tem uma experiência de mais de trinta anos de trabalho nas áreas dos si/tic, tendo desempenhado sem interrupção, nos últimos quinze anos, diversos cargos de chefia e de direcção superior em di-ferentes entidades no âmbito da mari-nha e do mdn. desde outubro de 2005, tem assumi-do a direcção do sistema integrado de gestão da defesa nacional (sigdn) e do centro de dados da defesa (cdd), tendo sido nomeado emno-vembro de 2006, coordenador dos si/tic da defesa. a necessidade de promover uma colaboração estreita com a es-trutura das forças armadas, garantindo a articulação dos si/tic de gestão com os sistemas de informação de comando e controlo militares, tendo em vista a implementação da política integradora consagrada na legislação, requer conhecimento e experiência, no relacionamento com o emgfae com os ramos. neste sentido, o conhecimento aprofundado da realidade do mdn, do emgfae dos ramos nas áreas dos si/tic e a experiência pessoal do calmcarmo durão na instalação, implementação, de-senvolvimento e direcção dos principais projectos estruturantes no âmbito daquelas áreas, constituem uma mais-valia significativa. presidida pelo alm cema, realizou-se no dia 11 de janeiro, na casa da ba-lança, a cerimónia de tomada de posse do novo superintendente dos serviços do material, valm oliveira viegas, que substituiu ovalm conde baguinho.as-sistiram à cerimónia familiares e amigos para além de diversos oficiais generais e ainda oficiais, sargentos, praças, civis e militarizados dos organismos da ssm. após a leitura da ordem, usou da palavra o novo superinten-dente que referiu: ”... estamos a iniciar um novo período de complexidades diversas que se reflectem na nossa capacidade de apoio à esquadra, que requer redobra-do esforço, dada a provecta idade de alguns dos seus componentes: mas ao mesmo tempo, a edificação das capacidades da componente naval de sis-tema de forças nacional passa a ser algo de muito concreto já no ano em curso, como por exemplo o segundo navio da classe bartolomeudias, a fra-gata d. francisco de almeida, o submarino tridente e as infraestruturas da esquadrilha de submarinos, os dois primeiros patrulhas oceânicos da classe viana do castelo, as viaturas blindadas que entre outros nos dão satisfação de participar na concretização dos projectos de remodelação e re-equipamento iniciados no passado. mas é uma participação desafiante e empolgante pois compete-nos ga-rantir a recepção integração e sustentação desses meios consciente de todas as tarefas daí decorrentes.”... ”... se adicionarmos a renovação e sustentação da frota de viaturas e os transportes fluviais, e os meios operacionais de autoridade marítima e do instituto hidrográfico, bem como universo das infraestruturas afectas à marinha, temos o quadro dos programas cuja execução bem sucedida sob planeamento bem sustentado é fundamental e inquestionável.”... no final e das palavras proferidas pelo alm cema deve-se re-alçar: “... no que respeita à lei de programação militar, responsável pelo fi-nanciamento de grande parte dos programas e projectos que a ssm gere, relevo a importância do rigoroso controlo da sua execução financeira e material, por forma a minimizar as diferenças entre o planeado e o executado. neste âmbito, assume particular importância a optimização dos mecanismos processuais, bem como a edificação de uma capacidade de gestão de programas e projec-tos ao nível institucional, que permita a cada momento cotejar a evolução da programação material com os respectivos níveis de execu-ção financeira. esta importante ferramenta de gestão, contribuirá para um incremento da nossa eficiência e para uma articulação mais eficaz com a direcção-geral de armamento e infra-estruturas de defesa....” ministro da defesa nacional empossa secretários-gerais adjuntos superintendente dos serviços do material o valm josé antónio de oliveira viegas entrou para a escola naval e foi promovido a g/m em out73. especializou-se em electrotecnia e possui, entre outros, o cgng, o “nato logistics course”, o “maritime tactical course”, o ccng e o csng . esteve embarcado, com os cargos de chefe do serviço de navegação no n.r.p. “alm. pereira da silva” (1973/75); de chefe do serviço de electrotecnia no n.r.p. “alm. magalhães corrêa” (1975/76); de oficial imediato do n.r.p. “honório barreto” (1984/1985) e comandou o n.r.p. “lagoa” (1982/1984). como oficial superior foi oficial imediato e comandante do n.r.p. “álvares cabral” (1994/1996). participou em vários exercícios nacionais e internacionais, designadamente três missões na stanavforlant, a última das quais como comandante do navio-chefe durante a operação sharp guard no adriático em 1995. foi instrutor de electrotecnia da en (1978/79); instrutor da escola de comu-nicações, no g2ea; chefe do gabinete de estudos e planeamento da 2ª reparti-ção da dsp; oficial adjunto da divisão de logística do ema; chefe do gabinete do valmcomandante-em-chefe da área iberoatlântica emoeiras (1993/94); representante nacional junto do nato seasparrow consortium emwashing-ton, dc, nos eua(1996/99); chefe da divisão dc3 e posteriormente do depar-tamento de informação logística na direcção de navios (1999/2000). chefiou a divisão de logística do material do ema e foi chefe do gabine-te do ssm. em janeiro de 2006 ocupou o cargo de chefe do gabinete doalmcemgfa e chefiou a divisão de planeamento estratégico-militar do emgfa. da sua folha de serviços constam diversos louvores e condecorações. foto júlio tito6 abril 2010 u revista da armada r ealizou-se no passado dia 24 de fevereiro a inauguração da exposição temporária no museu de marinha dedicada ao problema da pirataria da somália, envolvendo as mis-sões desempenhadas no combate àquela actividade ilegal, pelas fragatas “corte-real” e “álvares cabral”. a cerimónia, presidida pelo valm conde baguinho, vice- -chefe do estado-maior da armada, contou com a presença de uma centena de convidados. razões de carácter operacional impediram que estivesse pre-sente um dos mais importantes colaboradores desta exposição: a guarnição do navio, então em missão de apoio às populações da madeira. a exposição apresenta, no início, uma retrospectiva histórica sobre a pirataria, com algumas armas usadas naquela activida-de nos séculos xvi a xix e uma análise da importância históri-ca daquela região. alguns painéis explicam ao visitante as missões da sngm 1, comandada por um oficial-general português, e de que os navios portugueses foram o navio-chefe; as características dos meios en-volvidos e a descrição das duas acções directas em que o navio esteve envolvido. para além dos painéis, estão expostos os modelos dos navios e dos helicópteros utilizados. presentes também nesta mostra, os equipamentos utilizados pelos fuzileiros das equipas de abordagem – incluindo um bote zebro iii equipado – e o material apreendido na missão pela “vasco da gama”: duas embarcações de fibra, respectivos moto-res e palamenta – onde se incluem as escadas de abordagem – para além do armamento e munições apreendidas. de referir ainda a presença na exposição do prémio da imo que foi atribuído ao navio pela sua acção na salvaguarda da vida humana no mar. nesta exposição é ainda exibido um pequeno filme onde se re-tratamalguns aspectos mais importantes damissão, nomeadamente os momentos da intercepção e apresamento dos supostos piratas. (colaboração do museu de marinha) foto júlio titoevista da armada u abril 2010 27 a s capitanias, como sedes de juris-dição marítima ou orgãos locais de todo um sistema de autorida-de marítima, só foram instituídas a partir de 1839 com a publicação do regula-mento de polícia dos portos . foram en-tão criadas capitanias nos principais portos do continente, ilhas adjacen-tes e ultramar e os capitães dos por-tos passam a ser oficiais da armada subordinados ao major-general da armada. uma grande parte das atribuições que na época transitaram para a res-ponsabilidade daautoridade maríti-ma estavam até essa data sob a alçada das alfândegas marítimas. mas apesar das capitanias dos portos terem sido criadas apenas em 1839, nesse mesmo ano já ha-via 9 oficiais da armada (1ten ou 2ten) exercendo essas funções, no-meadamente nos portos de cami-nha, viana, figueira, s. martinho, olhão, s. miguel, terceira, faial e s. vicente. em lisboa, já existia em 1834 um cten desempenhando as funções de comandante do registo do porto. curioso é o que se passou por essa época no funchal. em julho de 1834 é no-meado oficial do registo do porto do funchal o 2ten joaquim pedro castel branco,com apenas 24 anos. a sua nomea-ção por s. majestade para este novo cargo então criado surge na sequência do seu insistente oferecimento para o desempenhar, invocando os serviços por si prestados ao reino e ao rei d. pedro iv, lutan-do contra o “usurpador” d. mi-guel, e também da justificação do elevadissimo interesse da sua criação. respondia então o governador da madeira mousinho de albu-querque ao secretário de esta-do dos negócios da marinha e ultramar: “… é conveniente que o delegado do governo na ilha da madeira,escala importante entre a europa e as indias orientais como occidentais,possa ser quanto pos-sível informado do destino e mais particulares dos navios que por elle transitão. a estes importantes fins é que é destinado o oficial de registre que visite os navios, por ordem e com instrucções do governo na ilha. este cargo é por tanto, na minha opinião, essencial num porto como aquelle, e delle se pode tirar grande vantagem dando-lhe o governo na ilha instruc-ções adequadas e convenientes. tal é a minha opinião quanto ao logar em si, pelo que respeita ao official que o requer estou convencido que reune as qualidades necessárias para bem o desempenhar, e serviços sufficientes para o merecer … “ convirá referir que este jovem oficial, natural da madeira, pertencia a uma ilus-tre família da ilha, sendo seu pai o ad-vogado dr. maurício josé castel bran-co manoel e o seu irmão mais velho josé freitas castel branco, oficial do exérci-to, que mais tarde veio a ser marechal de campo. dois anos depois da nomeação, o gover-nador civil da madeira, gamboa e liz escrevia ao secretário de estado da marinha e ultramar considerando imprescindivel manter nessa ilha o já 1ten castel branco no desempenho das importantes funções de oficial de registo do porto. contudo tal não impediu que passados sete anos, por portaria de 11jul1843, o 1ten castel branco tivesse sido “exonerado da so-bredita comissão e mandado regressar à capital por ser conveniente e emprega-do no serviço activo”. tal é cumprido, tendo-se apresentado em lisboa em 12 agosto 1843 vindo da ilha da ma-deira, mas com dois meses de licen-ça da junta para tratar da sua saúde. e espantosamente logo de seguida regressa à madeira pois de novo “foi nomeado para a sobredita comissão por portaria de 19 outubro 1843, por assim o haver requerido, em atenção ao seu pre-cário estado de saúde e conveniên-cia de residir no funchal aonde tem sua casa e família.” e esta situação irá manter-se inalterada por mais 15 anos, já que só em 1858 nasce verdadeira-mente a capitania do porto do funchal, apesar de já ali existir desde há 24 anos um “capitão do porto sem capitania”. assim, em 2 janeiro 1858, é exonerado de registo do porto do funchal, e por portaria de 24 maio 1858 é finalmente no-meado capitão do porto do fun-chal o já cten joaquim pedro castel branco. este oficial foi promovido a cmg em 19 dez 1867, ficando adido ao corpo de veteranos de mar. do livro de registo de ofi-ciais reformados consta: “joa-quim pedro castel branco, sendo capitão-de-mar-e-guerra, adido ao corpo de marinheiros de mari-nha, por despacho de 31 dez 1868 foi reformado, em cumprimento da legislação em vigor. pela liquidação da reforma pertenceu-lhe o posto de contra-almirante com o vencimen-to mensal de 75.000 reis. (ordem da armada nº1 de 1869). o calm reformado joaquim pedro castel branco faleceu em 16 junho 1884, no exercício das funções de capitão do porto, com 74 anos de idade, tendo pois pres-tado serviço no porto do funchal durante 50 anos consecutivos, o que constitui um caso inédito. mas curioso é ainda o facto da sua nomeação para capitão do porto um caso inédito no funchal um caso inédito no funchal o contra-almirante joaquim pedro castel branco.8 abril 2010 u revista da armada ter sido feita em conformidade com as dis-posições do dec. 04fev1858 que estabelecia “que os oficiais encarregados das capitanias dos portos não permaneçam nessas comissões mais de três anos como está também providenciado para os embarques dos oficiais a bordo dos na-vios do estado”. sucedeu-lhe como segundo capitão do porto do funchal o cten gonçalo ayres da costa campos, também natural da ilha damadeira, que assumiu essas funções em 8 julho 1884. e até aos nossos dias seguem sucessi-vamente nas suas águas mais 30 capitães do porto do funchal cuja lista se apre-senta. por vezes e na ausência decapitãodopor-to as suas funções foramdesempenhadas in-terinamente e emacumulação pelo director da alfândega durante alguns meses. nas suas vidas, percursos e desempe-nhos muitas particularidades interessan-tes se terão verificado, mas certamente nenhuma terá ultrapassado em ineditis-mo o “fundador” e primeiro capitão do porto do funchal - joaquim pedro cas-tel branco. josé carlos de brito subtil cmg z vigia da história 20 a agulha fixa n ão fora a existência de um falso invento e não teríamos hoje conhecimento do que, estou em crer, terá sido o único regimento (1) elaborado para um piloto. no início do século xvii luís da fonseca coutinho apre-sentou, como sua invenção, uma agulha chamada fixa pois apontava sempre para o meridiano verdadeiro não se encon-trando, por isso, sujeita à variação magnética. o invento despertou logo grande interesse e parece ter con-vencido o cosmógrafo mor joão baptista lavanha que, sobre o assunto elaborou, em 18 de março de 1608, os seguintes documentos: - regimento das agulhas fixas de luís da fonseca cou-tinho. - regimento do instrumento para saber por ele a altura (2) a qualquer hora do dia que haja sol. estes regimentos terão sido elaborados para os pilotos (por-tugueses e espanhóis) encarregados de, no decurso das res-pectivas viagens, testarem o invento. já em janeiro de 1610 lavanha elaborou novos documen-tos sobre o assunto: - uso do instrumento das duas agulhas uma fixa e outra regular (3). - regimento do que há-de fazer o piloto que for à índia na nau holandesa. é este último regimento que, pela sua singularidade, se-guidamente se transcreve: “o piloto que se nomear para esta jornada, fará um parti-cular roteiro, ao modo costumado, dia por dia, de toda a via-gem, assim da ida como da vinda. nos dias em que fizer observação com as agulhas fixa e re-gular de luís fonseca coutinho que há-de levar, declarará neles as tais observações, como as fez, o que conheceu delas, e procurará de as fazer todos os dias, que como para elas não é necessário sol, nem estrelas, a todo o tempo e hora as pode fazer. não declarará aos holandeses o fim porque faz tais ob-servações, nem o uso das agulhas fixa e regular, pois as pode fazer de noite à luz de uma candeia no seu camarote. verá e notará com grande cuidado as derrotas que levam os holan-deses, e os instrumentos que levam os holandeses, e os usos deles, não lhes comunicando, nem mostrando por nenhum caso este das duas agulhas fixa e regular, que leva. aportando na baía de antão gil que é na costa leste da ilha de s. lourenço, ou na ilha de sta maria que está perto da dita baía, ou na ilha de cirne, a que os holandeses chamam de maurício, que são portos onde eles costumam aportar nas suas viagens, notará com grande vigilância o que puder, da grandeza e capacidade dos tais portos e surgidouros, o fundo e qualidade dela, a conhecença de terra, segundo os rumos porque se demandar, o que neles têm fabricado ou fortificado, ou onde se poderá melhor fortificar para defesa da entrada do porto, dos seus surgidouros e da aguada e o mesmo notará em qualquer outro (que não seja dos nossos) onde entrarem e contratarem os holandeses, o acolhimento que fizeram os moradores deles, e a correspondência e amizade que há entre uns e outros, se é nova ou antiga. entrando ou saindo pelo estreito da sunda, tudo o que pu-der e o tempo se lhe der lugar e as informações, notará a sua largura, quantas ilhas há nele, e de que tamanho, se são po-voadas, de que gente, se nelas há portos ou abrigos e de que ventos, se há água de ribeiros, fontes ou poços. quantos ca-nais fazem para entrar e sair pelo dito estreito, de que largura de fundo é cada um, se todos vêm ajuntar-se em um só, ou se são outros, se poderão defender de nau, ou de mais sítios e de que parte, se nas ilhas ou na java ou sumatra. considerará assim mesmo todas as correntes, se são sem-pre para a mesma parte, ou se variam com as monções, ou com as marés, e estas até onde chegam, quanto tempo du-ram, assim na enchente como na vazante e o mesmo notará com grande cuidado nos estreitos de sabão de singapura e no de pale passando por qualquer delas, e de tudo o que as-sim notar nos portos e estreitos fará uma particular e distinta relação a esta corte (quando voltar da viagem) ao conselho de s. magestade e sabendo debuxar, ainda que mal, descre-verá na mesma relação tudo o que vir e notar pelo modo dito, tanto dos portos como dos estreitos. em madrid 29 janeiro de 1610 ass: joão baptista lavanha. não foi possível apurar quem fosse o piloto nomeado e tão pouco se a viagem se chegou a efectuar. afigura-se estranho que se considerasse o embarque de um piloto português (eventualmente espanhol) num navio de uma nação que, apesar das tréguas de 1609 com espa-nha, continuava a atacar navios e possessões portuguesas na índia. o que se sabe é que o invento foi, algum tempo depois, to-talmente abandonado. com. e. gomes fonte: man 51 – vii – ii da bib. de ajuda (1) regimento era o documento escrito onde se estabeleciam as ordens e instruções para o exercício de determinado cargo ou função. no caso das armadas são conhecidos regimentos para os capitães mores e para os capi-tães das naus. (2) altura latitude (3) o instrumento das duas agulhas destinava-se à determinação da longitude e estava baseado na convicção (errada) de que as linhas isogó-nicas variavam proporcionalmente aos meridianos geográficos. não deixa de ser estranho que, mesmo após d. joão de castro ter demonstrado que o método era errado, o cosmógrafo mor tantos anos depois ainda parecia acreditar nele. a agulha fixa zevista da armada u abril 2010 29 carta e u ainda sou do tempo em que nem todos os fuzileiros tinham direito a usar a boina já que tal distintivo estava reservado unicamente aos fuzi-leiros especiais. todo e qualquer pretexto servia, e era utilizado, para frisar as diferenças entre os fuzileiros especiais e os fuzileiros na-vais, a outra categoria de fuzileiros. o episódio que hoje vos relato, ocor-rido por volta de 1964, é quanto a mim, um claro exemplo de até quanto podia ir a ânsia em vincar a diferença. ao tempo os oficiais que frequentavam o curso de fuzileiros especiais, talvez porque a maioria se encontrava arreda-da, há vários quilos, de actividade física regular, estavam sujeitos a um programa específico de treino que incluía um cross diário de 7 km. o cross, efectuado sempre no mesmo percurso, incluía duas passagens por pa-lhais e era dirigido por um oficial ou um sargento instrutores. a monotonia do cross, tanto quanto pude observar, só era quebrada aquan-do da passagem junta a um burro que, invariavelmente, se encontrava a pas-tar amarrado junto ao percurso então, sem necessidade de qualquer comando, o grupo de oficiais, contrariamente ao que a respectiva formação naval aconse-lharia, “cortava a proa” ao animal que, pelo menos aparentemente, demonstra-va não se ter apercebido da passagem daquele grupo. num determinado dia coube ao sargen-to jm a direcção do cross dos oficiais. o jm era um indivíduo que, embora de pequena estatura, era fortemente entron-cado e cioso ao extremo, da sua qualifi-cação como fuzileiro especial. sendo a primeira vez que dirigia o cross só bem tarde se apercebeu da ma-nobra efectuada, pela turma dos oficiais, à passagem pelo local onde estava o bur-ro, tal distracção levou-o a passar no raio de alcance do “armamento” do asno que não desprezou a oportunidade para lhe aplicar um valente par de coices. foi com alguma surpresa que, por pas-sar então pelo local, vi o sargento jm, embora combalido, agarrar na arreata do burro e, ao mesmo tempo que lhe aplica-va um monumental murro, que lhe pro-vocou a morte, lhe dizia com o ar mais sério deste mundo: “só mesmo um burro é que se atreveria a meter-se com um fuzileiro especial” nem o estado do sargento jm, nem tão pouco a morte do burro foram suficientes para impedir a conclusão daqueles, para alguns, muito longos 7 km. com. e. gomes recordando… z os navios-escola colombo e vespucci no porto de livorno0 abril 2010 u revista da armada o s lugares têm alma. esse sentir pró-prio está acessível a muitos – espe-cialmente áqueles que vêem para lá do evidente – e acrescenta à morfologia comum das coisas um halo próprio quase sempre belo, único…assim é, na minha tão desacreditada opinião, como se sentem (… ou se devem sentir) os faróis. os faróis são sempre lugares místicos. a sua localização, normalmente, é especial. a sua história é muitas vezes recheada de acontecimentos relevantes, frequentemente misteriosos, e a sua função – alumiar e orientar quem anda perdido – constitui uma alegoria para a vida…em que cada um de nós procura o seu caminho, a sua orientação no revolto mar da existência… já visitei muitos faróis. sempre que estou na presença de um deles, passam-me, as-sim, numa súbita clarividência, todas as vi-das que eles afectaram. imagino os homens que participaram na sua construção, em lo-cais inóspitos (outrora certamente longín-quos). imagino o esforço que foi necessário despender para manter as luzes acesas na escuridão dos tempos e ligação profunda dos faróis com o mar, desde sempre a seiva de portugal…os faróis são, na minha mente e nalguma escrita, locais de ódio e de amor. lugares para partir e para chegar, ainda que mesmo só dentro de nós próprios. os faróis são lugares de emoções… vivi nos estados unidos da américa du-rante algum tempo, da minha adolescência. nunca esqueci esse tempo. morava numa cidade relativamente pequena, do interior, onde se não trancavam portas de carros ou casas… uma américa muito diferente dos relatos violentos que hollywood imortali-zou…era uma cidade onde era fácil conhe-cer as pessoas pelo nome e onde, ainda hoje, muitos anos volvidos, guardo muitos amigos este ano tive a visita de alguns desses amigos. foi para mim uma grande alegria. estiveram no algarve. aí tentei mostrar- -lhes o algarve menos construído e decidi levá-los a sagres. gosto particularmente do farol de são vicente, que encaixa perfeita-mente num daqueles lugares de alma pro-funda, que atrás defini. decidi, com grande antecedência, solicitar superiormente uma autorização especial para uma visita. assim foi, no dia aprazado, lá fomos visitar o dito farol. estava um dia anormalmente calmo no cabo de são vicente: o sol brilhava e não havia vento… o faroleiro de serviço, homem cordial, falava um inglês fluente, o que permitiu aos meus amigos encetar com ele uma conversa aberta – muito típica da abertura e simpli-cidade que lhes reconheço. ele (o farolei-ro, como o vou designar neste escrito), por outro lado, foi de uma diligência que muito me impressionou. explicou os pormenores históricos que interessam para a compreen-são total do farol, alongou-se quanto baste pelos pormenores técnicos que explicam a mecânica antiga daquela estrutura e de como evoluiu para a actualidade. final-mente e perante a curiosidade dos visitantes estrangeiros, explicou, com alguma poesia descritiva, que vida era a dele: a de farolei-ro errante, com várias comissões em outros tantos faróis da costa portuguesa… fazer melhor era, estou seguro, impossível. agradou-me compreensivelmente a con-duta daquele profissional da marinha. des-de logo, porque transmitiu uma imagem simpática e despretensiosa dos portugue-ses. acrescentou-lhe ainda uma erudição técnica, que impressionava e, qual cereja no topo do bolo, acrescentou um lado hu-mano, pessoal o bastante para que os meus amigos percebessem que, por detrás da far-da, havia uma pessoa, um ser humano… a imagem do farol do cabo de são vi-cente ficou largamente engrandecida pela atitude deste faroleiro. os espíritos do lo-cal também devem ter sorrido, desde as almas dos monges que lá terão colocado as primeiras pedras, até aos muitos outros faroleiros, que durante anos consecutivos habitaram o lugar e, naquele dia específi-co, haviam sido dignamente representados. nem o piar lúgubre das gaivotas que acom-panharam o finar da tarde, nos seus voos rasantes, exibindo eternos mantos nupciais sujos pelo uso, diminuíram a minha alegria íntima e o meu sentir secreto… num local onde as rochas e as pedras estão vivas, foi possível deixar uma marca profunda no coração dos meus amigos. a certeza de que portugal tem lugares belos, bem preservados e cuidados por pessoas cultas, tecnicamente competentes, que pre-servam a sua humildade, que é o mais fiel sinónimo de humanidade…diga lá o leitor anónimo se qualquer outro cartaz turístico podia ter sido mais perfeito… ao faroleiro em questão daqui vai um “see you soon” com orgulho, por um tra-balho acima e para além do estrito sentido do dever…vou continuar a escrever o sentir dos faróis. é a minha triste sina, fortemen-te criticável. mesmo assim, arrisquei mais esta revelação em prosa e mais um poema – que guardo no silêncio das coisas não ditas – gravado no promontório ousado de onde os faroleiros, os homens do mar e os poetas sentem o mar e a vida… doc histórias da botica (73) o farol o farol zevista da armada u janeiro 2003 11 revista da armada u dezembro 2009 31 notícia protocolo entre a marinha e a aimmp no passado dia 3 de mar-ço foi assinado, durante a xxii edição da export home, na feira internacio-nal do porto, um protocolo entre a marinha e a asso-ciação dos industriais da madeira e do mobiliário de portugal (aimmp). este documento estabe-lece os princípios e a forma da parceria entre estas duas instituições, iniciada com o apoio da aimmp à 3ª via-gem de circum-navegação do navio-escola “sagres”. a aimmp, ao reconhecer o papel relevante da “sa-gres” no âmbito da diplomacia política e económica do país, ele-geu-a como o veículo privilegiado para a promoção do sector das madeiras e do mobiliário português em todo o mundo. com este protocolo, a aimmp, para além de uma contribuição monetária, assegura a remodelação e a decoração dos espaços in-teriores do navio. algumas destas intervenções foram já efectua-das (antes da largada da “sagres”) e outras estão previstas para a próxima imobilização do navio. nesse âmbito, vai ser criada uma comissão técnica com ele-mentos das organizações signatárias do protocolo, de forma a assegurar a monito-rização do desenvolvimen-to das acções e uma ava-liação sistemática dos seus impactos. nos portos de tóquio, xangai, singapura ealexan-dria, a marinha colabora-rá na realização de eventos promocionais da aimmp, estando ainda prevista a re-alização de um seminário subordinado ao tema: “a madeira e o mobiliário por-tuguês e omar”, no regresso do navio a lisboa. este protocolo formalizou a exemplar cooperação com a aimmp, que desde o primeiro momento soube interpretar o al-cance e importância desta missão, tendo sido assinado pelo en-genheiro fernando rolin, na qualidade de presidente da direc-ção da aimmp e pelo calm fernando tavares de almeida, em representação do chefe do estado-maior da armada. éde salientar que, não obstante os benefícios evidentes desta par-ceria, dela não vão resultar quaisquer encargos para a marinha. z!" #      #%& # #  %' %'# %()    %'  ! %      #  %& *  #      ,-  %&  . %'#  '#!       %'evista da armada u abril 2010 33 quarto de folga joguemos o bridge joguemos o bridge problema nº 128 todos vuln. após uma abertura em 1h de e, s joga o contrato de 3st recebendo a saída a h4. e fez ar e jogou outra h, tendo o contrato sido cumprido sem di-ficuldade. analise as mãos, veja como deverá s jogar e se existiria alguma forma de derrotá-lo. (solução neste número) soluções: problema nº 128 na verdade, e fez uma má leitura do jogo, não podendo precipitar-se e cair na ten-tação/asneira de fazer aquele ataque, sem ponderar as respectivas consequências. conforme pode facilmente constatar, s bate os f e e será obrigado a 3 baldas ten-do de defender a 4ªi, pelo que fará apenas arh e arg. terá portanto de à 2ª vaza virar o flanco para i, e dessa forma torna o contrato incumprível, como vamos ver: se s fizer de r pode baldar 3h mas dará o cabide somando 1i2h2g; se deixar seguir para o morto, então pode baldar 2h e 1i no último f, fazendo 3h2g. nunes marques calm an oeste (w):  10 8 6 4 6 5 4 3 2 9 8 7 6 este (e): v 9 7 5 a r 10 7 6 5 a r 4 norte (n): ad 3 2 9 8 3 9 7 adv 2 r 4 sul (s): dv 2 dv 10 8 r 10 5 3 palavras cruzadas problema nº 411 palavras cruzadas 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 horizontais: 1 – cidade da alemanha, à beira do rio havel, afluente do elba. 2 – personagem lendário mais conhecido pelo nome de judeu-errante. 3 – curro, na confusão; resina vermelho-escura, que sai líquida dos ramos de muitas árvores da índia (pl). 4 – gracejava; anel; cidade do norte de espanha (inv). 5 – novos; reside. 6 – símb. quím. do neão (inv); serra de portugal (braga); extra-terrestre. 7 – mil du-zentos e cinquenta romanos; humor purulento que escorre de certas úlceras. 8 – par-tícula que, no antigo dialecto do norte da frança, significava sim; nome vulgar de um macaco americano, também chamado saitaia-chorão; marido de fátima e genro de maomet. 9 – espécie de cerveja africana; ave sinsáctila, de bico duro e recurvo, provido de um apêndice, parecido com um pequeno corno (inv). 10 – tecido fino de algodão ou linho. 11 – cidade da alemanha, nas margens do necar. verticais: 1 – cidade da inglaterra, estância balnear. 2 – conhecimento exacto e racionado de certas coisas determinadas. 3 – irmão primogénito de moisés; duzentos e dois romanos. 4 – no princípio de narciso; astro central, luminoso, do nosso siste-ma planetário; no princípio de urdir. 5 – dose, na confusão; carne salgada (pop); 6 – observa (inv); vaca muito magra (pop); outra coisa. 7 – muito bem (interj); quatro letras de danúbio. 8 – larva que se cria nas feridas dos animais; mil cinquenta e um romanos; no princípio de adélia. 9 – orvalho; guardar segredo. 10 – círculo luminoso que orna a cabeça dos santos, nas suas imagens. 11 – ciência ou arte dos partos. soluções: palavras cruzadas nº 411 horizontais: 1 – brandeburgo. 2 – aasvero. 3 – ucrro; lacas. 4 – ria; elo; iut. 5 – neos; more. 6 – en; oural; et. 7 – mccl; icor. 8 – oil; sai; ali. 9 – ualua; ua-lac. 10 – irlanda. 11 – heidelberga. verticais: 1 – bournemouth. 2 – ciencia. 3 – aarao; cllii; 4 – nar; sol; urd. 5 – dsoe; sale. 6 – ev; lerca; al. 7 – belo; iunb. 8 – ura; mli; ade. 9 – rocio; calar; 10 – aureola; 11 – obstetricia. carmo pinto 1ten ref programa-2010 – 2º trimestre - jornadas sobre construção naval: 13 abr – “o complexo da indústria naval” c/alm ecn antónio balcão fernandes reis 20 abr – “a componente industrial” c/alm ecn victor manuel gonçalves de brito 27 abr – “os problemas e as soluções” com te ecn óscar n. filgueiras mota ------------- *** ------------- 11 mai – “memória das pescas nacionais: da regulação corporativa à go-vernação comunitária-global” prof. doutor álvaro f. rodrigues garrido 18 mai – “250 anos da expulsão dos jesuítas do grã-para/maranhão” drª anete costa ferreira 25 mai – 5ª reunião conjunta com o icea - evocação do i centenário da radiotelegrafia na marinha de guerra portuguesa: 1 jun – “as radiocomunicações na marinha – dos primórdios a 1975” c/alm josé luís leiria pinto 8 jun – “as radiocomunicações na marinha – de 1975 à actualidade” cfr armando dias correia ------------- *** ------------- 15 jun – “ o apoio naval na viagem transatlântica de 1922” dr. rui miguel da costa pinto academia de marinhaêrealiza-se no próximo dia 15 de maio, o 17º encontro de ma-rinheiros do concelho de barcelos com o seguinte programa: - 16,00 h, concentração junto ao mosteiro do senhor da cruz, em barcelos. - 17,00 h será celebrada missa por intenção de todos os maru-jos do concelho de barcelos já falecidos. - 19,00 h inicia-se um jantar convívio em local a designar contactos para inscrições: zacarias quintas 965857481 – delfim pinheiro 968692323 – manuel joaq. bogas 936666620 – francisco caravana 965492456 – joão pinto 937324185 – pedro santos 919612728 ou faocarava-na@gmail.com – pedroarsantos@sapo.pt. êrealiza-se nopróximodia 29demaio, norestaurante “moinhode vento”, emalmeirim, oalmoçode confraternizaçãodorecrutamento de março/abril de 1963, para comemorar o seu 47.º aniversário. as inscrições devem ser dirigidas a: antónio do rosário rodri-gues, cfr seb ref – rua cesário verde, n.º 1, vale de milhaços, 2855 – 423 corroios. para outros contactos: cmgsep. carvalho – das 19h30màs 22h00 pelo tl 21 0875262 ou tlm 91 9893244; cfr seb ref rodrigues – das 10h00 às 22h00, através do tl21 2541205 outlm96 5758536; 1º tenotrespegacho - das 10h00 às 22h00, através dotl21 2961153 ou tlm 93 4254392; smor se ref antónio - das 10h00 às 22h00, através do tl 21 0889617 ou tlm 96 7541011. para efeito de transportes: smor l ref mareco de almeida – pelo tl 21 0814194 ou tlm 96 6506426. ê realiza-se no próximo dia 1 de maio, o 14º almoço-convívio dos fuzileiros dos templários. o programa é o seguinte: 11,00h – concentração nos bombeiros de tomar. 12,30 h – almoço-quinta de azinhais casal da azinheira tomar. contactos e confirmação até dia 25 de abril: pedro marcelino-249315505; carlos corte real 917879765-249324906; aurélio oliveira-962513452; ma-nuel marques-964175325-249301362; josé joão marci-so-917481484-249345382. 34 abril 2010 u revista da armada associação de marinheiros do concelho de barcelos “filhos da escola” março/abril de 1963 núcleo de fuzileiros dos templários de tomar notícias pessoais reserva valm josé augusto de brito ê valm álvaro sabino guerreiro valm eurico fernando correia gonçalves cmg custódio fernando lopes 1ten ts josé guilherme pontes leitão smor cm josé manuel martins sch cm josé de jesus pereira sch h antónio teixeira queiroz saj t luís alberto do nascimento ferreira 1sar v isidoro manuel póvoas roque 1sat tf manuel maria campos. reforma ê calm mn rui manuel rodrigues de abreu cmg josé antónio ramos osório sayanda cfr ot celestino de jesus almeida cfr seh diamantino andré pereira ramos smor m joaquim farinha calvário smor e carlos fernando lopes da silva sch l laurentino leitão leal saj tf josé neto falecimentos ê cmg an ref vasco afonso de araújo cabral basto cten sg ref josé inácio pereira júnior 1ten ots ref manuel roseiro marcelo smor fz ref josé maria da conceição gonçalves smor mq ref joaquim dos san-tos cantiga saj m ref abel constantino canhenha 1sar a ref orassis alonso rodrigues da cruz cab a res manuel dos santos soares cab l res carlos antónio dos reis cab cm ref manuel da silva fernandes ag 1ª cl pm carlos antónio águas dias 2mar dfa ce ref adelino luís dos anjos pereira. convívios nrp”joão coutinho” “filhos da escola” de março 1962 “filhos da escola” de 1951 “filhos da escola” de 1956 êno próximo dia 8 demaio, a 3ª guarnição (1974/1976) da cor-tinho vai comemorar o 35º aniversário doadeus amoçambique em 1975. para mais informações contactar até 30 de abril: luís lopes-932818705-241632422, joão códices-964764752-211808164 ou jorge gonçalves-917810546. êvai realizar-se em 16 de maio, no restaurante “o talego”, em rio maior, o almoço-convívio dos “filhos da escola” do re-crutamento mar62, para comemorar o seu 48º aniversário. para mais informações contactar: amável gomes – 261932106-966870629-email:gomes7989@hotmail.com; joséantónio ramos: - 219145748-965019382-email; zetoino.ramos@gmail.com. êrealiza-se nopróximodia 23 demaio, emleiria, o almoçode con-fraternização dos “filhos da escola” de 1951 para festejar os 59 anos da entrada para a marinha. para mais informações os interessados podemcontactar: fernandor. pinheiro, sarg.aj. ceref - 212762715 ou 917106070; josé pereira cavadinhas, sarg. aj. l ref – 212535384. ê realiza-se em 29 de maio, no restaurante ponte d’asseca, em santarém, o almoço de confraternização do 54º aniversário da in-corporação de 1956. as inscrições devem ser feitas até 23 de maio, para: adelino afonso-212241839-939510239; agostinho patrício- 219411605-919508247. inscriçãoparatransporte ealmoço: josévieira soares-212751752-919395719. barreiros saj a idálio de oliveira e silva saj fz ezequiel dias ladeira saj e analídio cola duarte 1sar c josé carlos fernandes 1sar a josé de almeida gouveia cab fz francisco josé fernandes ribeiro cab e manuel josé da silva neves cab tantónio andrade porfirio cabahenrique josé nossa teixeira cab a jorge pires nogueira tavares.. o cruzador auxiliar e navio-transporte “gil eanes” navios da república navios da república construído em 1914 nos estaleiros “g. seebeck akt. gesellschaft”, na alemanha, com o nome de “lahneck”, encontrava-se surto no tejo quando apresado, por ordem do governo português, em 24 de fevereiro de 1916. de construção robusta, com casco de aço, as suas características principais eram as seguintes: deslocamento ......................................................3.712 toneladas comprimento fora a fora ......................................... 88,00 metros boca......................................................................... 12,50 “ calado máximo .......................................................... 5,10 “ possuía uma máquina de tríplice expansão, três cilindros com a potência de 2.000 cavalos que correspondiam à velocidade de 10.5 nós. aumentado ao “efectivo dos navios da armada” em 18 de mar-ço de 1916, foi classificado como cruzador auxiliar, denominado “gil eanes” e armado com 2 peças armstrong de 76 mm, 1 peça hotckiss de 65 mm e 4 de 47 mm. a guarnição inicial era de apenas 6 oficiais e 51 sargen-tos e praças. agregado à divisão naval de defesa e instrução, inicia a actividade operacional, de dois anos, em junho de 1916. a alemanha declara guerra a portugal e o “gil eanes” efectua cruzeiros de patrulha na costa e escoltas a navios mercantes. no início de 1917, sendo preciso colocar o corpo expe-dicionário português (c.e.p.) em frança, o navio passa a ser-vir como transportador. assim, de fevereiro de 1917 a abril do ano seguinte, faz quatro viagens redondas: as duas primeiras a brest e a plymouth e as duas últimas só a brest. em plymouth embarca car-vão, fonte energética de que portugal era então extremamente ca-rente. as três primeiras viagens decorreram em 1917: a 1ª de 16 de fevereiro a 21 de março; a 2ª de 14 de maio a 15 de junho e a 3ª de 17 de julho a 20 de setembro. a 4ª e última de 9 de janeiro a 10 de abril de 1918. navegava integrado em comboios, de que fazia parte o cruzador auxiliar “pedro nunes”, compostos, na maioria, por transportes ingleses e escoltados por contratorpedeiros da mesma nacionalidade e pelos portugueses “douro” e “guadiana”. de salientar que na revolta de 5 de dezembro de 1917, o “gil eanes”, juntamente com o cruzador “vasco da gama”, o aviso de 2ª classe “cinco de outubro” e o contratorpedeiro “guadiana”, bombardeia a rotunda, onde se encontravam tropas partidárias do major sidónio paes. em abril de 1918, passa ao estado de desarmamento e em 1 de junho é abatido ao efectivo. em 18 de setembro de 1924 é novamente aumentado ao “efectivo dos navios da armada” com a designação de navio-transporte, na qualidade da qual se mantém operacional até dezembro de 1941. este espaço de tempo pode ser dividido em dois períodos distin-tos. o primeiro de 1924 a 26, a que se seguem, de fins de 1926 a meados de 27, fabricos na holanda e o segundo período em que efectua missões de assistência à frota bacalhoeira na terra nova e gronelândia e faz viagens logísticas a inglaterra. realiza então o “périplo de áfrica”, uma viagem de instrução da escola naval, que decorre de outubro de 1924 a junho de 1925 e em que o “gil eanes”, integrado na divisão colonial de que faziam parte o cruzador “república” e as canhoneiras “beira”, “bengo” e “ibo”, serve de navio-apoio e abastecedor. escala portos em todas as colónias portuguesas de áfrica e também capetown, durban, zanzibar, aden, port said e argel. entretanto, em princípios de junho, perante grandes manifesta-ções anti-ocidentais em cantão, torna-se necessário abastecer e reforçar a guarnição militar de macau. com este propósito larga para o extremo-oriente em julho, menos de um mês após a che-gada do “périplo de áfrica”. demanda macau em fins de agosto, onde transfega pessoal e material, escala timor, regressa via cabo da boa esperança e entra no tejo em junho de 1926. após os já citados fabricos na holanda, inicia, com a 1ª comis-são de assistência á frota bacalhoeira, o segundo período do seu historial como navio-transporte. efectua oito comissões à terra nova e gronelândia. a 1ª emabril de 1927, depois as de 1929 e 1930, retomando anualmente, a partir de 1937 até 1941, ano em que realiza a sua 8ª e última. habitualmente, após carre-gar material, largava de lisboa em meados de junho e regres-sava em fins de outubro, prin-cípios de novembro. escalava a horta, por vezes ponta del-gada e visitava os lugres nos bancos da terra nova, de st. pierre e da gronelândia, pra-ticando os portos de st. john’s, de st. pierre e de godhaven. também costumava aportar a halifax e sydney, na nova es-cócia. navegando de dia e fun-deando à noite, apoiava embar-cações portuguesas e por vezes francesas e canadianas, prestando assistência médica, localizando e entregando dóris ocasionalmente perdidos e fazendo serviço de correio. os membros da sua guarnição reparavam avarias, domina-vam incêndios ou acorriam a lugres em dificuldades, muitas vezes enfrentando péssimas condições meteorológicas, entre icebergs e denso nevoeiro. note-se que as duas últimas comissões foram efec-tuadas quando da ii guerra mundial, em plena “batalha do atlânti-co”. durante oito campanhas do bacalhau, o “gil eanes” constituiu um precioso apoio às frotas pesqueiras, facto amplamente reconhe-cido a nível nacional e internacional. neste segundo período efectuou, de maio a julho de 1928, um transporte de presos para a guiné e s. tomé e na mesma viagem um carregamento de material com destino a luanda. em junho de 1931 rumou para o extremo-oriente levando pessoal para o cruza-dor “adamastor” em macau, presos com destino a timor e material para os navios estacionados nas colónias. nesta missão, que durou um ano e cujo regresso foi via suez, o “gil eanes” escalou portos de todos os territórios portugueses do ultramar. também neste período efectuou cinco viagens a inglaterra em 1933, 34, 35, 36 e 38 transportando guarnições dos novos navios do “programa naval magalhães corrêa”, em aprontamento naquele país e embarcando para lisboa sobressalentes, munições e material diverso. a última missão foi, uma ida a ponta delgada emnovembro e dezembro de 1941, para transporte de material de guerra. em 14 de fevereiro de 1942 foi abatido ao “efectivo dos navios da armada” um navio que prestou excelentes serviços em missões de guerra e de paz durante os dois conflitos mundiais do século xx. j. l. leiria pinto calm. o cruzador auxiliar e navio-transporte “gil eanes” navios da república navios da repúblicaaios-%.3!,s 1,50 05",)#!//&)#)!,!-!2).(!s.s!./888)8 a “sagres” no cabo hornublicação oficial da marinha periodicidade mensal .s!no888)8 maio 2010 director calm emq luís augusto roque martins chefe de redacção cmg joaquimmanuel de s.vaz ferreira redacção 1ten tsn ana alexandra gago de brito secretário de redacção saj l mário jorge almeida de carvalho colaboradores permanentes cfr jorge manuel patrício gorjão cfr fz luís jorge r. semedo de matos cfr seg abel ivo de melo e sousa 1tendr. rui m. ramalho ortigão neves !dministraáo2edacáoe0ublicidade revista da armada edifício das instalações centrais da marinha rua do arsenal 1149-001 lisboa - portugal telef: 21 321 76 50 fax: 21 347 36 24 %ndereoda-arinhana)nternet http://www.marinha.pt e mailda2evistada!rmada revista.armada@marinha.pt paginação electrónica eproduáo macfinal, lda. rua lalande, 17 - 7º esq. lisboa tiragem média mensal: 6000 exemplares preço de venda avulso: 1,50 registada na dgi em 6/4/73 com o nº 44/23 depósito legal nº 55737/92 issn 0870-9343 sumário !.5.#)!.4%3 -!.&%22/34!!,0/245'!,,da.2/(%3#(7!2:,da programa do dia da marinha 2010 2 “o mar é uma janela de liberdade portuguesa” 8 da introdução da tsf às modernas tci’s. 100 anos que honram a marinha 10 academia de marinha / conferência no king’s college london 12 o papel dos submarinos nas operações conjuntas e combinadas 13 referências geográficas 7 16 a marinha de d. sebastião (8) 24 tomadas de posse / entregas de comando 25 e já passaram 50 anos! / encontro nacional de combatentes 27 prémio nacional da saúde 2009 / vigia da história 21 29 histórias da botica (74) 30 ”política de defesa nacional e estratégia militar” / o primeiro motor da “sagres” / projecto “limpar portugal” 31 quarto de folga / lançamento livro / convívio 33 notícias pessoais / convívios 34 navios da república contracapa revista da armada u maio 2010 3 o mar de hoje 20 apresentação do opúsculo sobre “virtudes militares” 8 a “sagres” no cabo horn 4  aos cadetes da escola naval     maios-%.3!,s 1,50 05",)#!//&)#)!,!-!2).(!s.s!./888)8 a “sagres” no cabo hornopulência arquitectónica da cidade de buenos aires e o seu ar cosmopolita europeu são a imagem refinada deste país colossal. a argentina, estendendo-se do trópico até à antárctida e dos andes até ao atlântico, detém recursos naturais inimagi-náveis. desta riqueza material, destacamos uma ampla carta de vinhos e a carne bovina, que sustentamuma gastrono-mia riquíssima. também na cultura, os porteños podem ombrear com o velho continente. orgulhosos da cria-ção dotango, preservamo bairro que o viu nascer. no el caminito, o tango dançado na rua funde-se como fana-tismo do futebol, as crianças imitam o ídolo nacional maradona, ao som das guitarras que entoam a sua mú-sica. apesar de estar longe da pátria e de se encontrar banhada nesta des-lumbrante cultura argentina, a coe-sa comunidade portuguesa preserva afincadamente as nossas tradições e recebeu-nos de forma entusiasta. a sua visi-ta ao navio e a sua participação no desfile de guarnições forammomentos memoráveis.vá-rias minhotas trajadas a rigor deram alegria e cor ao cortejo em que cada navio seguia com a comunidade respectiva. durante a estadia sentimo-nos constantemente acarinhados e por consequência, muito orgulhosos por tra-zer portugal aos nossos emigrantes. num acto de solidariedade ímpar, este organizado gru-po reuniu uns simbólicos seiscentos quilos de ajuda humanitária. alguns medicamentos e leite empó, que o navio transportará até às ví-timas do sinistrado chile. as caixas continham etiquetas com o incentivo “fuerza chile”. nada melhor que alguém que reconstruiu a vida nou-tro país para reconhecer o esforço necessário para re-construir a vida no nosso próprio país. estes portu-gueses foram pedra basilar na consolidação desta vi-sita na nossa memória fu-tura. também neles estava estampado o orgulho de poderem mostrar esta “sa-gres” bem portuguesa aos seus descendentes, amigos e colegas. várias recepções e várias homenagens fizeram parte deste que é o contributo damarinhaargentina para as celebrações do bicentenário do país. a população acorreu em força a visitar os na-vios e totalizou-se num só dia um número de visitas que não se atingia desde a presença do navio na expo98: 22 640 pessoas! na recep-ção a bordo, o bacalhau e o pastel de nata receberam, uma vez mais, os melhores elo-gios dos nossos convidados. contámos com a presença doalmirante omar godoy, cema argentino, de elementos do corpo diplomá-tico, autoridades civis e militares, pessoas de cultura, etc.. nesta cidade desembarcaram o oficial e guarda-marinhasargentinos que nos acompa-nhavamdesdemar del plata, e recebemos um grupo de guarda-marinhas chilenos que nos acompanharam até ushuaia. oportunidade para conhecermos melhor as suas marinhas e países e eles nos conhecerema nós comoma-rinheiros e como portugueses. foi umconvívio muito interessante que demonstrou a facilida-de de entendimento entre marinheiros e que permitiu criar laços de amizade. antevendo tambémas dificuldades do clima que iríamos enfrentar, o nosso sistema de apoio logístico conseguiu colocar a bordo, em tempo recorde, os necessários reforços de agasalho. basicamente roupa interior térmica, gorros e protecção para pescoço. a nossa “sagres” é o único navio do grupo que tem a ponte a céu aberto. – bravos, estes portugueses! dizem os camaradas dos outros navios. por fim, revigorados e como sentido demis-são cumprida, largámos dia nove de março, em direcção à região da patagónia argentina e tierra del fuego. foi de forma inquestioná-vel que a capital argentina conseguiu superar as nossas melhores expectativas. até ao oce-ano ainda seriam 15 horas de navegação em canais estreitos. a jornada para o sul foi desgastante. apro-veitámos os primeiros dias para treinos e ma-nutenções que sabíamos não serem possíveis de realizar no próximo mês devido ao frio esperado. cedo se apro-xima uma depressão muito cavada e seria insensato apanhá-la em mar aberto. fomos obrigados a procurar abrigo. curiosamente, buscámos re-fúgio no golfo de san matías. neste local, há quase cinco séculos atrás, também fernão de magalhães parou na sua demanda da passagem para as molucas. por estarmos a percorrer os mesmos caminhos deste ilustre nave-gador português, vários elementos da guarnição desenvolveramum interes-sante estudo sobre a sua vida. o livro fernão de magalhães – para além do fim do mundo, está entre os mais requisitados, pas-sando de mão em mão, tem satisfeito a ânsia de conhecimento de muitos curiosos. discu-tem-se os seus métodos, a sua perseverança e a sua bravura. procuram-se nas cartas náuti-cas os locais referidos por antónio pigafetta, o cronista que permitiu que os seus feitos não fossem escamoteados. de capa, apesar da protecção do golfo, ain-da fomos varridos por ventos na ordem dos quarenta e cinco nós. a sua passagem, dei-xou algumas marcas no velame, razão pela qual, tivemos que fazer algumas reparações. desenvergar a gávea baixa, que ficou com uma costura aberta de alto a baixo, empenhou muita mão-de-obra. no corredor do paiol do mestre, a vela adquire outras proporções, a cruz de cristo que lá no alto parece pequena, tem agora o tamanho de um homem. os paioleiros lide-ravam uma vasta equipa de ajudantes, que com a aju-da da máquina de coser, repararam o estrago causa-do pelo vento. o trabalho é feito comprofissionalismo e boa disposição. após alguns dias de mau tempo, em que a temperatura média do ar baixou 20ºc e a água do mar 15ºc, passámos pelo cabovirgens que marca a entrada do es-treito de magalhães e entrámos o estreito de le maire, entre a tierra del fuego e a isla de los estados, onde se situa o farol de san juan del salvamento, imortalizado por júlio verne 4 maio 2010 u revista da armada navio-escola “sagres” volta ao mundo 2010 a “sagres” nas “terras do fim do mundo”. 3ª parte o trajecto da “sagres” entre ushuaia e punta arenas, com passagem pelo cabo horn. cfr bessa pachecoomo o farol do fim do mundo. seguiram-se as águas calmas do canal do beagle. nestas terras do fim do mundo, uma linha ténue serve de fronteira. a estibordo os pin-guins são argentinos, a bombordo as praias e ilhas pejadas de leões-marinhos são chilenas. chegámos ao nosso destino a dezanove de março, um dia mais cedo do que o previsto. uma vez mais, o clima inóspito obrigava-nos a alterar o planeamento. a previsão de ventos fortes levou-nos a antecipar a atracação na ci-dade mais austral do mundo, ushuaia. a cidade de ushuaia é relativamente recen-te, actualmente tem cerca de 80 000 habitan-tes, cresceu em torno de uma prisão de alta segurança de criminosos perigosos e presos políticos, construída nos anos 1930’s, à seme-lhança de alcatraz. para além do propósito intrínseco, a sua construção teve também o objectivo estratégico da argentina povoar território onde as dis-putas na delimitação da fronteira com o chile foram uma rea-lidade relativamente recente. os próprios presos foram construindo in-fra-estruturas como o molhe do porto e vias de comunicação ro-doviária. as fugas do presídio não eram im-possíveis, no entan-to a inospitalidade da região não lhes dava alternativa senão re-gressar e pedir abrigo. ushuaia está rodea-da por alta montanha com neves permanen-tes e banhada por mar gélido, ao que acresce o vento frequentemente fustigante.actualmen-te o presídio é ummuseu que está inserido no recinto da basenavalaustral.acidade vive so-bretudo do turismo que as estâncias de esqui e as expedições à antárctida fomentam. o frio intenso acompanhou toda a estadia mas as tréguas do vento, com excepção do primeiro dia, permitiram desfrutar do porto sem problemas. cumprimos de forma pomposa o nosso pro-grama protocolar. este tinha o seu ponto alto na recepção oferecida pelo navio à popula-ção do ushuaia. esta recepção contou já com o secretário de estado da defesa nacional e dos assuntos do mar (sednam), dr. marcos perestrello, e o chefe do estado-maior da ar-mada (cema), almirante melo gomes. desta forma, portugal fez-se representar da melhor forma nas comemorações do bicentenário re-alizadas no último porto argentino e no pri-meiro porto do chile, aproveitando o trânsito a bordo da “sagres”. a recepção foi um su-cesso completo pois contou com a presença das mais altas entidades locais, que incluíram a governadora e o intendente (presidente do município), alémdas chefiasmilitares. durante a recepção decorria também um concerto no cais, que antecedeu o fogo-de-artifício de en-cerramento das comemorações, parecendo ter sido pedido de encomenda para nós. o even-to terminou commuitos abraços de despedida de gentes de um país e marinha amigos que foram inexcedíveis para que nos sentíssemos bem em sua casa. largámos a vinte e três de março caçando pano logo em frente ao cais enquanto actuava uma banda. seguimos à vela pelo canal cujo nome corresponde ao navio de charles da-rwin, o “beagle”, que descobriu esta passagem em 1826, mais de 300 anos após os feitos de magalhães. o primeiro dia de navegação foi aproveitado, quer pelo sednam, quer pelo cema, para conhecer o quotidiano de bor-do e a sua guarnição. rapidamente a vida de bordo proporcionou aos convidados momen-tos únicos. o cema comprovou inequivoca-mente que existem ensinamentos que nunca se esquecem.todos os conhecimentos que ha-via apreendido enquanto cadete foram recor-dados pela maresia da “escola sagres”. assim, mostrou uma enorme destreza, efectuando a tradicional subida aos mastros, até ao cesto do joanete do grande. o sednam, contagiado pelo espírito marinheiro, tratou também ele de não se fazer rogado. prontamente aceitou o desafio de escalar as imponentes enxárcias. ambos revigoraram-se com a vista oferecida sobre os canais fueguinos e as suas cordilhei-ras cobertas de neve. navegou-se durante a noite passando o cabo horn para oeste, ga-nhando posição para o grande momento que todos esperávamos. na manhã de vinte e quatro de março, ma-drugámos para fazer história. conjuntamente commais dez veleiros, que integram o festival comemorativo do bicentenário de alguns dos seus países –velas sudamérica 2010 – formá-mos um dispositivo naval centrado no navio- -escola “esmeralda” da marinha chilena. este desfile perfilou-se perante a porção mais ao sul do continente americano. a presença de vento de feição permitiu caçar todo o pano e, navegando à vela, escrever uma nova página nos longos anais da “barca” – o dia em que a “sagres” dobrou o cabo horn à vela. o êxtase da efeméride foi vivido de inúme-ras formas. uma chuva de fotografias imorta-lizou este dia histórico. efectivamente o horn foi criando fama pelas piores razões! são inú-meros os naufrágios, mesmo ainda hoje, tan-to mais que são muitos os que o continuam a desafiar quer pela aventura quer pela necessi-dade das rotas comerciais, existem super pe-troleiros que ainda não passam no panamá. só no século xx são 16 os grandes naufrágios a contribuir para a fama. situado na latitude dos 56º s, onde os ventos fortes, predominan-temente dew, têm todo o espaço para crescer ainda mais, e ao que acresce a rapidez com que a meteorologia se altera, desafiando quaisquer previsões. paralelamente, tam-béma ondulação cres-ce, numa latitude em que as massas de ter-ra são poucas para a amenizar. o orgulho de per-tencer ao grupo restri-to de marinheiros que dobraram este mítico cabo era visível no rosto de toda a guar-nição. aproveitando o momento, reuniu-se a guarnição no poço, para que fossemprofe-ridas umas breves pala-vras, complementadas com um brinde. as palavras do almirante cema enalteceram as virtudes dos homens que tornaram este momento possível. com o habitual porto dehonra, brindou-se “à sagres! à marinha! e a portugal!”. após este momento, que nos irá acompa-nhar para o resto da vida, rumámos sem de-moras para a protecção do canal do beagle. na verdade tínhamos uma janela de 36 horas para tentar a passagem, mas esta teve que ser antecipada devido a uma tempestade que se aproximava rapidamente.a caminho de punta arenas, a rigorosa navegação nas águas perigo-sas dos canais da tierra del fuego teve vários momentos de interesse. relembramos a nave-gação acompanhada da fauna local. por várias vezes, fomos visitados por grupos de leões-ma-rinhos, que nas praias emnosso redor, aprovei-tam os últimos raios solares do verão austral. recordamos também a visita a um dos vários glaciares por onde passámos e onde oportu-namente se recolheu algum gelo milenar, que a bordo refrescou as bebidas. a beleza deslumbrante dos canais rapida-mente nos transportou ao estreito de maga-lhães. nas suas águas realizámos um simbóli-revista da armada u maio 2010 5 o sednam no papafigo do mastro grande. o alm cema subindo ao joanete do mastro grande.o acto de cerimonial marítimo. formámos e ocupámos postos de honras militares a nave-gar. leu-se uma distinta alocução evocativa, que realçava o carácter extraordinário deste navegador português. terminadas as como-ventes palavras em sua honra, o sednam, o cema e o comandante lançaram, conjunta-mente, às águas abençoadas do estreito, uma coroa de flores. a execução de trêsvivós con-cluiu a simbólica cerimónia. finda esta etapa recheada de emoções, avis-támos punta arenas, a cidade do estreito. o pequeno cais disponível criou a necessidade de atracar de braço dado. tal situação antevia uma cidade também ela pequena. na verdade esta cidade recente, com aproximadamente cento e cinquenta anos, é um baluarte da cultura ma-galhânica. por todo o lado se podem observar bandeiras e outros ornamen-tos, baseados no brasão de armas do navegador. o expoente máximo des-te respeito vive-se na praça principal do município. no centro da praça muñozgamero encontra-se uma im-ponente estátua do descobridor por-tuguês, sobre uma peça de artilharia da época. esta obra de arte cuja ré-plica se encontra no centro da praça do chile em lisboa, em que a única diferença reside no pedestal, aqui ornamen-tado com dois índios das terras patagónicas, que são protagonistas da lenda: “quem beijar o dedo grande do pé do índio fueguino, volta-rá a punta arenas!” esta cidade, actualmente com 160 000 ha-bitantes, foi muito próspera entre meados do século xix e a abertura do canal do panamá em1914, que veio desviar as rotas comerciais, no início do século xx. por aqui passaram, nesse período dourado, os grandes veleiros da rota do salitre (nitrato de potássio usado na indústria do armamento) – entre a europa e valparaiso. ainda se podem observar na zona ribeirinha da cidade as imponentes carcaças de vários grandes veleiros dessa época. uma parte do património arquitec-tónico foi construído graças à fortuna do imigrante e investidor português don josé nogueira, proprietário de uma frota pesqueira e de ganadarias nos tempos áureos da cidade e do estreito. disso são exemplos o hotel nogueira e o riquíssimo palácio do club la unión, onde sir ernest shack-leton veio pedir apoio financeiro para resgatar o seu navio “endurance” e a sua tripulação que ficaram presos no gelo durante a expedição de 1914 à antárctida. aos portugueses presentes, juntou-se uma comitiva da câmara municipal de sabrosa, li-derada pelo seu presidente, dr. josé marques, que aproveitou a viagem da “sagres” para es-treitar relações comesta cidade demagalhães, e oferecer o busto que viajou a bordo desde portugal. entre estas actividades destaca-se a cerimónia de entrega do busto de fernão de magalhães à municipalid de punta arenas. esta representação em bronze do navegador, oferecida pela terra que o viu nascer e que, se-tenta dias depois de largar de lisboa, chegou ao seu destino final. perfilado à direita, voltou a contemplar a costa que corajosamente des-mistificou e o estreito que mais tarde foi bap-tizado com o seu nome, gozando do respeito e da admiração deste povo orgulhoso da sua herança. ao programa protocolar geral que contem-plou várias recepções e homenagens, entre elas a missa do bicentenário e em memória das vitimas do sismo do chile, na catedral da cidade. houve várias trocas de lembranças e as mais apreciadas eram os diplomas ou teste-munhos da passagempelomítico cabo. “ven-cedores del cabo de hornos” estava gravado nas medalhas de lenga, a madeira da região, ornamentadas com o albatroz, a ave típica do horn que está simbolizada num monumento que só quem por lá passa pode apreciar. o programa específico da “sagres” e das entida-des portuguesas presentes incluiu a cerimónia de desembarque do busto, as visitas à escola portugal e à escola fernão demagalhães, onde fomos presenteados com espectáculos reali-zados pelos alunos, um jantar oferecido pela cidade em nossa honra, e culminou com uma sessão daassembleiamunicipal emque foram entregues as chaves da cidade ao sednam, ao cema e ao presidente da câmara munici-pal de sabrosa. a recepção a bordo contou com a presen-ça das mais destacadas entidades que fizeram questão de retribuir o destaque que portugal deu à sua grande comemoração, facto que foi muito destacado pelos órgãos de comunica-ção social e pelo público em geral através da afluência à “sagres”, nas visitas às escolas e na inauguração do busto. a comitiva do sedname do cema desem-barcou no dia vinte e nove demarço.antes das devidas honras militares, dirigiram-se à guarni-ção, reconhecendo a importância destamissão e valorizando o esforço de todos os militares embarcados no cumprimento damesma. estas palavras foramumvalioso incentivo para estes valorososmarinheiros que durante umano vão estar privados do conforto dos seus lares e das suas famílias. motivados pelo reconhecimento estão prontos para vencer as milhares de milhas que ainda têm pela proa e superar as eventuais dificuldades que se apresentem. dois dias depois largámos de pun-ta arenas e desfilámos, todos os na-vios a todo o pano, proporcionando um espectáculo que ninguém sabe quando se poderá repetir mas que a população da cidade merece pelo forte acolhimento. estes navios são muito trabalhosos para as suas guar-nições. exigem muitos polimentos, muita limpeza e muita arte de mari-nheiro. o melhor retorno que pode-mos ter é a visita e a apreciação do público anónimo. rumámos avalparaiso, aproveitando o abri-go das cerca de novecentas milhas de mara-vilhosos canais chilenos. trinta milhas em desfile até à punta del hambre, continuando já sem velas pelo estreito de magalhães, pas-sando o cabo forward, extremidade sul do continente americano, e entrando no paso com o mesmo nome. o dia, que tinha estado soalheiro até ali, tornara-semuito ventoso, frio e com chuviscos. seguiu-se o paso inglês e o tortuoso já noite dentro. nesta altura poderí-amos ter continuado para o oceano pacífico pelo estreito, mas a nossa opção foi seguir ao abrigo dos canais interiores. prosse-guimos pelo canal smith, passámos o paso shoal, uma passagem estreita comvários navios encalhados à vista. estes testemunhavam as dificuldades da passageme aconselhavama caute-la máxima. depois do paso summer, entrámos o estrecho collingwood e passámos mais alguns pasos que nos levariam ao canal sarmiento, rectilí-neo ao longo de 50 milhas e que nos iria dar algum descanso. navegam agora connosco dois oficiais da marinha chilena que nos apoiam na navegação interior e o fo-tógrafo chileno radicado em portugal há 30 anos, roberto santandreu. co-autor com josé carlos nascimento das fotos do livro que consideramos ser a bíblia dos faróis de portu-gal: “onde a terra acaba” (pandora – 1998), es-crito pelo comandante teixeira de aguilar. odia dois deabril amanheceu limpo e a re-velar a paisagem espectacular das montanhas à nossa volta, verdes cá embaixo e brancas da neve nos cumes. os nossos convidados, pro-6 maio 2010 u revista da armada cerimónia de entrega do busto de fernão de magalhães a punta arenas. o presidente da câmara de sabrosa e o alcaide de punta arenas junto ao busto de fernão de magalhães.useram que visitássemos puerto edén, uma aldeia piscatória apenas com acesso por mar e a mais de 500 km da civilização, tida como último reduto dos alacalufes, o povo original desta região. como se situava na zona de es-pera para a passagem da angostura inglesa, estava em aberto a possibilidade de se dar lá um salto enquanto se aguardava a maré. uma angostura é uma zona estreita e mais sinuosa que um paso e esta tinha que ser passada du-rante o dia e no estofo da maré. a velocidade que estávamos a fazer não permitia folgas pelo que destacámos o bote semi-rígido com um grupo para ir visitar o puerto edén e regressar a bordo à passagem do navio. fez-se uma visita rápida a uma aldeola com menos de 200 habitantes mas com polícia, escola, capitania e centro de saúde. numa lojinha fizeram-se trocas comerciais com o dinheiro disponível reforçado commaços de tabaco. uma grande quantidade demexilhão fresco e 10 kg de congelado. luz eléctrica, internet e parabólicas eram indício de que aqui não havia nenhuma comuni-dade emestado puro. mas estas foram as primeiras pessoas que avistámos desde punta arenas, além de um pe-queno veleiro que lutava numa bolina cerrada contra umvento de 25 nós que se fazia sentir alinhado com o canal sarmien-to. os alacalufes eram caçadores colectores nómadas marítimos que se deslocavam em canoas pelo labirinto dos canais e se alimen-tavamdemamíferos marinhos emoluscos. há teorias que defendemque são os antepassados dos japoneses – os olhos ligeiramente rasgados poderão ser um indício disso. os outros povos nativos da região por onde passámos são os yá-manas, que viviam entre o estreito e o cabo horn, com um estilo de vida semelhante a estes, e os onas, caçadores nómadas terres-tres que ocupavam toda a extensão da ilha da tierra del fuego, sustentando-se de vegetais, moluscos e guanacos ou lamas que caçavam. mas os tehuelches é que impressionaram magalhães e as suas tripulações: caçadores nómadas de grande estatura vestiam capas feitas com treze peles de guanaco e usa-vam peles para proteger os pés que lhes davam um ar sobredimensiona-do. chamaram-lhes os gigantes pata-gões, e à sua terra a patagónia. caça-vam guanacos e emas. de regresso a bordo, rapidamente se organizou uma faina de limpeza do petisco que seria a entrada para o jan-tar de toda a guarnição, com tomate e cebolada. era sexta-feira santa e, de-pois do bacalhau do almoço, comemos peixe assado no forno ao jantar. muitos comentaram o costume de neste dia, tal como foi a bordo, comerem percebes ou mexilhões. a páscoa é uma festa móvel precisamente para que coin-cida com o domingo seguinte a primeira lua cheia após o equinócio da primavera, o que dá sempre maré viva e proporciona a apanha destes mariscos. saímos o canal messier para entrar no golfo de penas e fazer uma travessia de 160 milhas até entrar de novo nos canais chile-nos e prosseguir abrigado da ondulação oce-ânica. foi o nosso primeiro contacto com o oceano pacífico onde apanhámos ondula-ção longa, de 3 metros, pelo través. esta era uma travessia aguardada, sem o stress de na-vegar em águas tão restritas, mas o descan-so foi estragado pelo balanço forte. o vento era fraco e sem ele não podemos utilizar as velas latinas como estabilizadores. na verda-de, desde o desfile de punta arenas que não caçámos pano pois o vento ou é muito fraco devido ao abrigo das montanhas ou vem forte de proa, alinhado com os canais. a variação muito rápida da meteorologia que tem ocor-rido também nos tem aconselhado a não ar-riscar a ter pano. o jantar de sábado, três de abril, já foi sem balanço, comprotecção da entrada do aperta-docanal darwin e da sinuosa ligação aocanal moraleda que nos conduziu durante a noite ao grande golfo corcovado, entre a isla chiloé e o continente. de novo a navegar em canais, pairámos na bahía dechaitén para se proceder à mudança do óleo do motor. oportunidade para as duas semi-rígidas darem um salto à lo-calidade com um grupo que incluía os nossos convidados. chaitén é quase uma cidade fan-tasma desde que ovulcão comomesmo nome entrou em actividade em 02mai2008. o rio blanco, que ali desagua foi interrompido com as cinzas e depois entrou pela localidade de 3000 habitantes com uma enxurrada de água e cinzas. parcialmente destruída, com cinzas até mais de um metro de altura, sem água, esgotos ou electricidade, chaitén foi evacua-da, mas persistem cerca de 150 pessoas que a querem reactivar, embora as ordens sejam para extinguir. fomos muito bem recebidos. vieram logo ao cais várias viaturas que nos le-varam a um passeio pelas ruínas. de facto o turismo da desgraça desenvolveu-semuito nos últimos tempos por cá. a paragem seguinte foi em quemchi onde fundeámos para fazer alguns trabalhos de ma-nutenção do navio, que o frio do último mês não tinha permitido. os mergulhadores foram limpar as aspirações de água e trouxeramuma boa notícia. ocasco está limpíssimo. foramas variações de temperatura e variação de águas salgadas para doces.ainda bem porque vemaí uma regata.visitámos o pueblo, comcerca de 2000habitantes, cumprimentámos o capitán de puerto e comprámos alguns peixes-rei para o roberto santandreu nos preparar um prato já prometido, o ceviche, que são cubos de peixe marinado e cozi-do em limão. comas empadas típicas dopaís, experimentámos umautêntico jantar chileno. fundeámos na bahía de ancud na noite de cinco de abril, após passar o canal de chacao, com amplitudes de maré de 7 metros e correntes que chegam aos 9 nós. foi a chegada ao oceano pacífico após vários dias de águas confinadas. ali nos despedimos dos nossos camaradas chilenos com promessa de nos encontrarmos emvalparaiso. o enquadramento dos nossos convidados, a visita a alguns locais emblemáticos e as es-tórias relatadas nas obras de luís sepúlve-da e francisco coloane que agora se lêem a bordo foram a melhor forma de aculturação destes viajantes. continuámos os preparativos do navio para o próximo porto e para a regata que não parece ir correr bempois a zona onde decorrerá estará sobre a influência de um anti-ciclone que provoca calmarias. a vidamarinha observada temvin-do a aumentar: já vimos baleias, le-ões-marinhos, focas, golfinhos, pin-guins, toninhas e muitas culturas de salmão, especialmente emquemchi. a temperatura já está mais amena: ar a 15º e água a 12ºc! está previsto atracarmos emvalpa-raiso no dia treze de março após a curta regata entre estes onze grandes veleiros que navegamemcompanhia desde o atlântico. aí entregaremos a ajuda humanitária transportada a bordo, que apesar de simbólica po-derá fazer a diferença para alguns. mais im-portante será demonstrar a nossa solidarie-dade a este povo que tanto está a sofrer. já temos atribuída uma escola para darmos o nosso apoio de reconstrução. como sempre, prevê-se que seja um porto de trabalho, des-canso e aventuras de viajante. (colaboração do comando do nrp ”sagres”) revista da armada u maio 2010 7 z despedida do sednam e do alm cema. navegação nos canais chilenos.maio 2010 u revista da armada apresentação do opúsculo sobre “virtudes militares” apresentação do opúsculo sobre “virtudes militares” n o passado dia 10 de março foi apresentado o opúsculo sobre “virtudes militares” aos alunos da escola naval. trata-se de um conjunto de 12 artigos redigidos pelo calm silva ribeiro e publicados na revista da armada dirigidos, essencialmente, aos futuros oficiais da marinha. esta cerimónia foi presidida pelo vice-cema, valm conde baguinho e con-tou também com a presença do professor doutor adriano moreira, o valm vi-las boas tavares, o calm silva ribeiro e outras entidades, relevantes, na publi-cação deste opúsculo. o comandante da escola naval, calm macieira fragoso, no seu discurso salientou a relevância do assunto no contexto da evolução acelerada das socie-dades ocidentais, em que não se devem ignorar os valores fundamentais para a sociedade. o professor doutor adriano moreira, apresentou a obra, falou aos cadetes sobre a importância das forças armadas no mundo actual, cujo texto se apresenta a seguir. no final, o calm silva ribeiro proferiu uma alocução sobre os artigos redigidos. por fim foram entregues exemplares do opúsculo a todos os cadetes e entidades presentes. z escola naval a vossa geração entra na escola na-val num período, que foi iniciado com a queda do muro de berlim em 1989, com a renascida esperança, posta entre parênteses desde o fim da ii guerra mundial em 1945, de que o fim da guer-ra fria anunciava um século xxi de paz duradoira. ao contrário, e decorridos tão poucos dias sobre a viragem do milénio, já somos obrigados a pensar sobre as en-tretanto chamadas - guerras sangrentas do século xxi. primeiro, a herança do século anterior, à margem da ameaça dos blocos militares que desapareceram com a queda do im-pério soviético: a desagregação da união soviética ou da federação jugoslava, o afrontamento entre a índia e o paquistão, o drama da palestina desde 1967, e final-mente a entrada em 2001 com a guerra do afeganistão, e em 2003 com o desastre oci-dental no iraque. em 2007, as estatísticas do stockholm international peace research institute (si-pri) registaram 14 conflitos armados maio-res, aqueles que, segundo o conceito usa-do, produziram, com intervenção de pelo menos um estado, 1000 mortos num ano, para a conquista de um território ou do poder. destes 14 conflitos, quatro estão in-ternacionalizados: eua-al-qaeda; gover-noafegão contra talibans; autoridades do iraque contra várias insurreições; o poder da somália contra a união dos tribunais islâmicos. na áfrica negra, apenas entre 1998-2007 verificaram-se treze conflitos que cabem no conceito, e doze guerras ci-vis, destacando-se a república democrata do congo, o rwanda, a eritreia e a etió-pia, o burundi, a côte-d’ivoire, a libéria e a serra leoa, a guiné-bissau; na américa latina o peru com o sendero luminoso, as filipinas com a frente de libertação is-lâmica. por outro lado foram mortos dois milhões de menores em dez anos (1999- -2008), mais de seis milhões ficaram gra-vemente feridos ou inválidos, um milhão ficaram órfãos, dez milhões com trauma-tismos psicológicos, e pelo menos 300.000 crianças-soldados, menores de 18 anos, lutam em treze combates espalhados pelo mundo. um comércio ignóbil envolve mi-lhões de armas ligeiras, que os países ricos vendem aos pobres, a capacidade atómica multiplica os titulares. 1 asegurança mundial tem no terrorismo o desafiomaior do século, a crise financeira e económica atinge todos os povos e regi-ões pelas malhas do globalismo, a falta de governança instala um modelo de anar-quia na interdependência mundial. é nesta conjuntura, que envolve a cir-cunstância de portugal no mundo, pela qual igualmente todos os seres humanos estão atingidos, com formas interligadas embora diferenciadas, é tal conjunto de desafios que dá carácter à entrada do mi-lénio em que vos aconteceu viver. não é a primeira vez, não será prova-velmente a última, em que uma geração é obrigada a responder a ameaças de de-sastre global, e apenas há duas categorias de respostas: a desistência ou a coragem de assumir a realidade, racionalizar os factos e arquitectar a estratégia de resposta, com a determinação de vencer com glória ou de sucumbir comhonra: foi assim com a inva-sâo dos bárbaros (século 5), foi assim com a invasão dos turcos (século xi), foi o risco assumido nas descobertas (século xv), foi a calamidade das guerras religiosas (sécu-lo xvi), foi a loucura napoleónica (século xix), a criminalidade nazi e soviética (sé-culo xx): a vossa geração, que enfrenta a perigosa conjuntura que nos rodeia, e da qual procurei salientar alguns traços mais ligados com as forças armadas, é descen-dente dos que não desistiram, dos que as-sumiram a realidade, e a reencaminharam para um futuro a construir à luz de valores assumidos e defendidos. entre esses não desistentes contam-se milhares que não viveram os triunfos que sonharam, mas que ficaram na memória, nos valores, na maneira de viver dos que decidem enfrentar o mundo e a vida em qualquer das épocas em que, sem esco-lha do tempo, do lugar, do povo, da área cultural, lhes aconteceu nascer, mas onde, por escolha, decidiram ficar e servir. não estão acompanhados por descendentes dos que resolveram desistir, ou dos que preferiram renunciar ao lugar, ao povo, à área cultural da circunstância material de cada época. esta decisão de ficar, que é um acto de amor e de liberdade, verifica-se numa época em que o relativismo mina as es-calas de valores das nacionalidades, das instituições, das estruturas políticas, das sociedades civis, o que torna ainda mais “o mar é uma janela de liberdade portuguesa” “o mar é uma janela de liberdade portuguesa”  aos cadetes da escola navalevista da armada u maio 2010 9 exigente, mais arriscado, mais indispen-sável, identificar o eixo da roda do povo, da sociedade civil, da área cultural a que se pertence, sem escolha originária mas por pertença assumida, o tal eixo que acompa-nha a roda mas não anda. num mundo em mudança acelerada, com uma internacionalização que derruba fronteiras, que enfraquece soberanias, que conduz muitos estados para a condição de exíguos, a decisão de ser ocidental, de ser europeu, de ser cidadão do mundo, mas num lugar chamado portugal, com iden-tidade preservada, com dignidade sem ferida, com vontade colectiva sem que-bra, com cidadãos não desistentes, devo-tados ao serviço do interesse comum no exercício da virtude que cícero chamara a pietas, é ser fiel ao eixo da roda e ao futuro para onde se encaminha a roda, sem que o eixo se quebre e sem que se mova. pelofimdo séculopas-sado, o professor adau-to novaes, falando dos desistentes, sem o dizer, escreveu que “hoje a fe-licidade não é mais pen-sada emtermos demoral antiga, mas em termos de eficiência técnica, de consumo. mais ainda, ela depende cada vez mais da roda da fortu-na, das forças exteriores, que tudo controlame do-minam”, o que por si só demonstra que, entre as duas concepções, existe muito mais que simples diferença: há uma verdadeira ruptura, uma contradição. este é o ponto mais crítico da moral moderna. é como se houvesse um lento enfraquecimento da noção de ética e das conquistas do espírito com o acesso à técnica. oumelhor, amoral passa a ter uma importância quase convencional. trata-se de umprocesso que talvez tenha, na histórica avaliação que tocqueville fez da democracia na américa, uma primeira observação fundamental. trata-se de que a evolução para a liberdade individual ten-deu para fazer do cidadão um homem ao mesmo tempo que livre também enfraque-cido, porque lhe foramretirando dependên-cias institucionais, que são amparos emque se apoia a fidelidade aos valores: a família, a pátria, a igreja, a história de um povo as-sumida sem benefício de inventário, isto é, sem rejeitar os erros ao assumir as virtudes, a consciência de que os laços imateriais de comunhão tecem uma rede maleável mas consistente que contribui para a força da vontade de não aderir aos desistentes. é justamente a ideia e realidade da insti-tuição, uma ideia de obra e de empresa que passa de mão emmão das gerações, com o nome de tradição, que identifica uma uni-dade através dos séculos, que identifica um povo para além das vicissitudes sofridas ao longo de séculos, que, entre mais reali-dades, identifica a marinha de um povo, o nosso povo, que cedo viu no mar a janela da sua liberdade. a geração de aviz não foi de desistentes, nem quando os erros de governo atingiram severamente todos os valores da nacionalidade, mas não foram descendentes de desistentes os que conse-guiram a restauração, não foram de desis-tentes os que abriram a janela portuguesa do império euromundista em áfrica. não foi desistente o jovem tenente oliveira e carmo, que em goa enfrentou a força des-medida do adversário, que teve presente o lema que aprendeu nesta escola – honrai a pátria, que a pátria vos contempla – e só caiu de joelhos no altar dessa pátria em que de-cidiu ficar, honrar, e pela qual aceitou mor-rer com honra. nas instituições, como é o caso da mari-nha, não se deve entrar com o espírito de quem vai passar um tempo de espera por outras opções e destinos. trata-se de as-sumir uma ideia que dura para além das gerações, que passa de mão em mão, de desafio em desafio, de sacrifício em sacri-fício, de honra em honra, e sempre saben-do que o tempo breve de vida de cada um é um elo do tempo longo que vai traçando na história humana uma parcela do patri-mónio imaterial que finalmente é herança e responsabilidade das gerações. nesta data, o mar de tanta da história portuguesa e da história universal, vai tra-zer uma nova função, um novo desafio, e exige uma nova resposta para o globalismo sem governança em que vivemos. abrem- -se novas vias marítimas para um modo de transporte que é a “coluna vertebral do comércio mundial”, nas quais transita 80% do volume das suas mercadorias pelos oce-anos. para a europa que dominou o mun-do, e agora é um espaço carente de maté-rias-primas, de energias não renováveis, e até de reservas estratégicas alimentares, a dependência externa obriga a reavaliar o mar, a procurar novas formas de transpor-te e novas vias sempre mais curtas e menos dispendiosas. finalmente, as rotas árcticas são avaliadas seriamente. acrise financeira e económica, que afectou o comércio mun-dial depois de 2008, também afectou bru-talmente a expansão do comérciomarítimo, mas a retoma, logo que finda a recessão, será inevitável. o portugal que vai ser en-tregue à responsabilidade da vossa geração, participa em todas as debilidades europeias e ocidentais, e também, especificamente, do passivo específico que herda da sua linha geracional de desistentes. mas é a linha geracional dos que, emcada época, assumiram a realidade, definiram respostas estratégicas, alinharam os seus valores, não desperdiçaram o tempo curto das suas vidas individuais, souberam orga-nizar a esperança e a alegria do futuro, que as instituições salvaguardam e desenvol-vem no tempo longo das suas vidas. é essa linha geracional que há séculos sabe que o mar é uma das janelas da li-berdade portuguesa, que para alémde todas as in-terdependências a que o globalismo obriga as so-beranias, e por isso tam-bém constrange a nossa, o mar traz desafios que obrigam a esta conclu-são: se portugal não for decidido ao encontro do mar, para enfrentar os desafios que este suscita, é o mar que virá ao en-contro de portugal para impor as submissões que outras sedes externas de poder, não apenas políti-cas e de organização, mas tambémeconómi-cas, lhe imporão. foi sempre exacta, ao longo dos séculos, a divisa da marinha que define este imperativo: honrai a pátria, que a pátria vos contempla. esta responsabilidade de não desistentes é aquela que assumem os que decidem entrar nesta instituição que há sé-culos assegura o tempo longo de séculos da pátria, soma dos tempos breves de vida de cada um dos servidores que apenas cai de joelhos perante o altar dessa pátria. sempre recordarei o vosso ilustre antepassado, bar-tolomeu dias, que por três vezes partiu em busca da índia, e nunca lá chegou, morrendo no mar salgado pelas lágrimas de portugal: mas nunca desistiu, emorreu tentando. mas morreu como vencedor: está namemória, no exemplo, e no património imaterial damari-nha em que tendes a honra de entrar, assu-mindo o mandato que é o seu eixo da roda: amai a pátria, que a pátria vos contempla. prof. doutor adriano moreira presidente da academia das ciências de lisboa presidente do conselho geral da universidade técnica de lisboa nota: 1 elementos recolhidos cm l’état du monde, 2010, la decouvcrt, paris. z foto júlio tito0 maio 2010 u revista da armada da introdução da tsf às modernas tci’s 100 anos que honram a marinha é responsabilidade institucional de qualquer organização estruturante da comunidade, cultivar a memó-ria e preservar o seu património técnico e cultural, como mais uma vez se cumpre através desta singela homenagem, envol-vendo os principais agentes da moder-nização tecnológica do país, no início do século xx. a marinha, preocupa-se, assim, em re-levar um passado de honra e prestígio e, por isso, estamos aqui a recordar, como já o fizemos no 75º aniversário, em 1985 por-tanto, as primeiras experiências radiotele-gráficas bem sucedidas, protagonizadas pela armada. honra-nos a pre-sença dos ilustres con-vidados e aproveita-mos a sua companhia amiga para, precisa-mente, evocar aquela radiosa jornada, de 16 de fevereiro de 1910, que teve como pal-co este espaço onde nos encontramos, tão carregado de histó-ria e que as diversas gerações de militares da marinha ficaram a conhecer como a casa da balança, verdadei-ro ex-libris do edifício que já acolheu oarse-nal e o ministério da marinha. visando, pois, a firme preservação do património cultural e tecnológico, junta-mo-nos, hoje, neste cenário para homena-gear as gerações de técnicos, profissionais ou simples amadores, que tomaram as ré-deas dessa evolução e progresso, marcado por um acontecimento, como foi o 16 de fevereiro, de enorme importância, em ter-mos da modernização e operacionalidade da actividade militar e naval, além de eta-pa inicial da história das radiocomunica-ções emportugal, na qual aarmada, como é reconhecido, ocupa posição destacada. convido-vos a recuar àquela época, no início do século xx, precisamente num pe-ríodo conturbado da vida nacional, a de-correr entre o sobressalto da instabilidade política e a ameaça da bancarrota, a qual, de tão sentida, nem precisou dos alertas das agências de rating. nessa altura, a marinha pôde, uma vez mais, afirmar o seu pioneirismo, agora como iniciadora do uso da tsf no país, re-forçando a imagem de uma armada pre-cursora na implementação das mais mo-dernas tecnologias e de bem sucedida na inovação e transposição para a vida eco-nómica, do que de mais moderno o mun-do ia conhecendo. não se trata de vitupério, pois essa elo-giosa tese da marinha como pivot do pro-gresso tecnológico no país, é defendida, factual e consistentemente, na obra “his-tória da marinha portuguesa – homens, doutrinas e organização 1824-1874” 1 , da autoria do presidente do instituto de defe-sa nacional (idn), prof. antónio josé telo, quando afirma, insuspeitamente, e cito: “…. foi o poder naval que facilitou a transi-ção da sociedade portuguesa para a tecnologia da idade industrial …”. tratou-se, então, de uma época em que descobrimos, facilmente, as últimas réstias do projecto modernizador do fontismo, ultrapassadas, no entanto, pelos traumas que mais pesavam no quotidiano, provo-cados pela humilhação do ultimato inglês, o fraco registo dos sucessivos governos em ditadura e o assassinato do rei à luz do dia, que culminou no triunfo dos republica-nos em 1910, epílogo normal de uma luta e certa ideia progressista, que mobilizou vários intelectuais, espalhando-se por di-versas camadas da burguesia e do opera-riado citadino. é neste contexto que o 16 de fevereiro de 1910 representa ummarco no esforço da marinha, não tanto pela instalação, neste local, da primeira estação radiotelegráfica fixa no país, mas, acima de tudo, pelo que significou de envolvimento no processo de modernização tecnológica no sector das comunicações, nomeadamente ao nível do serviço público móvel marítimo e da sal-vaguarda da vida humana no mar, com o apoio aos navios, nacionais e estrangeiros, ao largo da costa portuguesa ou em águas mais distantes do porto de lisboa, e tam-bém no ultramar, uns anos mais tarde. a estação de que hoje assinalamos o nascimento, tomou a designação de pos-to radiotelegráfico do arsenal da mari-nha, com o indicativo de chamada alfa mike, tendo como primeiro director o 1º tenente ladislau parreira, que have-ria de apoiar o seu camarada machado dos santos, no comando das operações militares do 5 de outubro, através de co-municações navais dirigidas de bordo do cruzador “s. rafael”. esta capacidade téc-nica ficou a dever-se, em boa medida, à inovadora criação, em 1902, dos serviço e escola prática de torpedos e electrici-dade, em vale de zebro, verdadeiro berço dos técnicos e operadores navais da tsf em portugal. foram acontecimentos de reconhecida importância, a mesma com que a imprensa destacava os diversos eventos, nos planos nacional e internacio-nal, na vizinhança do 5 de outubro, reflec-tindo um ambiente de convulsão política e social, com greves por todo o país, en-quanto, lá por fora, a europa, que domina-va o mundo e impu-nha o ritmo do pro-gresso tecnológico, assistia à ascensão da ideologia colonialis-ta e à emergência das potências imperialistas, desde 1880, em delicado equilíbrio de forças, tornando-se actores do renascimento de ódios e apeti-tes guerreiros, que conduziram ao “desre-gulamento social” que precedeu a i guer-ra mundial. depois desta breve referência às agen-das, interna e internacional, voltamos a nossa atenção para os primeiros equipa-mentos, pouco potentes e sofisticados, surgidos no meio militar, bem como algu-mas experiências visando a introdução da tsf no país. logo emmarço de 1901, ocorrem os pri-meiros ensaios, por iniciativa do exército, entre o forte da raposeira na trafaria e o regimento de engenharia no forte doalto do duque. daqui saiu o equipamento a ser testado no cruzador “d. carlos”, em ma-nobras navais, representando um atraso de apenas quatro anos em relação à pioneira itália, que através de um posto em la spe-zia, começou a comunicar com os navios da sua esquadra. no entanto, só com o início da i gm, os governos passam a dar uma maior impor-tância a estas novas tecnologias, em clara expansão devido à presumida vantagem da introdução da tsf às modernas tci’s cruzador “s. gabriel”a dispensa de ligações físicas nos campos de batalha, daí resultando que, no fim da conflagração, todas as fas beligerantes já tinham ao seu dispor facilidades de tele-grafia sem fios e, nalguns casos, também de telefonia sem fios, com a vulgariza-ção das emissões em radiotelefonia. ainda que, em geral, mal equipado, em virtude das restrições económicas que se faziam sentir em portugal, também o nosso cor-po expedicionário se viu dotado de algu-mas, embora limitadas, capacidades tele-gráficas, com cada uma das suas divisões a dispor de uma secção de tsf, com dois oficiais operadores. relativamente à radiotelefonia, a pri-meira emissão oficial, entre nós, ocorreu já no pós-guerra, mais precisamente em 1919, realizada pelo escritor albino forjaz de sampaio e o capitão-tenente júdice de vasconcelos, que viria a ser, curiosamente, o futuro primeiro director da companhia portuguesa rádio marconi, sendo recebi-da emboas condições a bordo do destroyer “douro”, ancorado no tejo, a partir de um posto de tsf instalado na estação da ma-rinha em monsanto. só mais tarde, como é sabido, apareceria a difusão de televisão, viabilizada a partir das experiências de marconi com trans-missões em vhf, comprimento de onda que ficaria experimental até 1936, ano da primeira emissão. neste momento, é justo mencionar que as primeiras emissões de radiodifusão não oficiais, primeiro entre si e depois estendi-das aos diversos públicos, em geral, fica-rama dever-se aos radioamadores, cabendo uma referênciamuito especial a dois desses pioneiros, muito citados pela imprensa es-pecializada da época: abílio santos júnior (como indicativo p1aa) e sousa diasmelo (p1ab). a importância destes operadores só se valoriza devidamente, se se recordar que, no primeiro quartel do século xx, os postos de tsf civis portugueses eram todos preenchidos por amadores e os equipamen-tos produzidos, quase integralmente, pelos próprios operadores. o sucesso das emissões regulares da radiotelegrafia, a partir do posto tsf da casa da balança, e, posteriormente, da ra-diotelefonia, veio beneficiar, em muito, as comunicações terra/navio e navio/terra da nossa esquadra, consolidando a posição cimeira daarmada no processo de moder-nização tecnológica das fas e do próprio país. isso só foi possível graças aos conhe-cimentos e perícias adquiridas por técni-cos, civis e militares, verdadeiros entusias-tas na divulgação e aplicação prática das muitas descobertas da época de ouro, que foi a segunda metade do século xix. a prová-lo, logo em maio de 1902, cin-co meses após aquela que é considerada a primeira radiocomunicação transatlântica feita por marconi, registam-se as primeiras experiências radionavais, com a participa-ção de dois empregados da direcção-geral dos correios e telégraphos, entre o cruza-dor “d. carlos” e a estação semafórica de cascais, embora este feito não tenha mere-cido, na imprensa da época, mais do que o singelo título de “telegraphia sem fios”. só em 1926, a companhia portuguesa rádio marconi, s.a.r.l. (cprm), criada um ano antes, começou a instalar esta-ções radiotelegráficas em lisboa, porto, s. miguel, funchal e s. vicente de cabo verde, estendidas, nos anos seguintes, ao restante império colonial, ao mesmo tempo que alargava as telecomunicações portuguesas ao resto do mundo, median-te contratos com diversas companhias de cabos submarinos e a introdução de no-vas tecnologias e facilidades nas ligações intercontinentais. esta, pois, num brevíssimo resquício, a evolução operada nas telecomunicações civis, autonomizadas da tutela militar a partir da década de 30. voltando às comunicações militares, vejamos como estas se desenvolveram na marinha, a partir da estreia tecnológica da casa da balança. pode afirmar-se que, em relação aos es-forços que as potências europeias, muito especialmente a inglaterra, vinham desen-volvendo no domínio das ligações rádio, foi curto o atraso do começo da tsf em portugal, iniciada em 1913, com a aber-tura do desse posto do arsenal ao servi-ço público marítimo e a ligação aos ctt, através da central telegráfica do ministé-rio da marinha. foi toda uma geração de empreendedo-res que tornaram possível a modernização da época e a ulterior evolução da armada no domínio das telecomunicações, desde a expansão das redes e coberturas radio-telegráficas a todo o território nacional; passando pela emblemática estação ra-dionaval “comandante nunes ribeiro” e o nevrálgico centro de comunicações da armada (cca); seguida da rede digi-tal integrada de serviços (rdis), hoje a infra-estrutura tecnológica fundamental e base das comunicações e serviços dispo-níveis na componente fixa (voz e dados); prosseguida pelo subsequente sistema de processamento de mensagens formais, o mmhs, desenvolvendo as bases da co-operação, bem sucedida e mutuamente vantajosa, da marinha com este sector da indústria nacional, como o comprovam as centrais telefónicas de última geração e o sistema integrado de comunicações; continuada pelas redes locais, a intranet da marinha e a sua presença na internet; pela modernização, automatização e re-dução das estações radionavais; pelos sistemas de informação de comando e controlo, como o mccis, incorporando equipamentos de recepção e transmissão via satélite em shf, integrados na capaci-dade satcom que a marinha teve neces-sidade de incrementar; e, ainda, pelas no-vas tecnologias das comunicações navais em hf, permitindo ao comando no mar o acesso a multi-serviços e à informação disponibilizada pelo seu comando opera-cional, relevante para a respectiva missão e visão global da área de interesse. tudo isto e muito mais, aconteceu, até chegarmos à actual fronteira do mundo mais plano de thomas friedman 2 , a par-tir, nomeadamente, dos pcs, da queda do muro, das redes de informação ilimi-tada, da rede das redes que é a internet, do ciberespaço da world wide web e da conectividade global, responsáveis, en-tre outros, pela colocação do mundo em marcha frenética e mutação quase mági-ca, próprias de uma nova sociedade da informação, afectando tanto os compor-tamentos sociais como a gestão dos pro-blemas mundiais. entre o nascimento da tsf há 100 anos e o contemporâneo óbito do morse, re-sistem, contudo, um antigo serviço públi-co e um velho sistema comunicacional. refiro-me à escuta permanente das fre-quências de socorro pela qual a marinha, em colaboração com a força aérea, cum-pre um compromisso internacionalmente assumido pelo país, no âmbito do serviço de busca e salvamento, bem como ao ve-tusto e popular código internacional de sinais (cis). termino como comecei. mais do que uma data ou efeméride, foi intenção home-nagear a obra de todos aqueles que, com o desejo de bem fazer, têm contribuído, em diferentes períodos históricos, para man-ter o país na crista da onda de moderniza-ção ininterrupta que surpreende o mundo há mais de 150 anos. neles revemos, com respeito e admiração, todos os nossos an-tigos camaradas que arrancaram, há longo tempo atrás, com o projecto das comunica-ções rádio na marinha e ao serviço do país, ambos dotados com as melhores capaci-dades, técnicas e práticas, à semelhança e em tempo quase real, do que de melhor se concebia e realizava nos demais países desenvolvidos. foi toda uma gesta de enorme valia téc-nica e qualidade cívica, que orientou a persistente reacção da marinha aos novos desafios da técnica e às alterações do am-biente estratégico e operacional em que vem operando. perante eles, que bem hon-raram a pátria, sem cuidarem de recom-pensa, nos inclinamos, em sinal de reco-nhecimento e, também, para lhes prestar merecida homenagem através desta tão singela, quanto sentida, evocação. antónio c. rebelo duarte valm alocução proferida na casa da balança em 18fev10. notas: 1 “história da marinha portuguesa – homens, doutrinas e organização 1824-1874”, lisboa, aca-demia de marinha, 1999, pág. xv; 2 “omundo é plano”, de thomas friedman, actual editora, lisboa, 7ª edição, 2007; revista da armada u maio 2010 11 z2 maio 2010 u revista da armada a sessão cultural de 2 de fevereiro teve como tema a conferência «em torno da mistificação colombo», sendo seus autores o engº carlos calado, da associação cristóvão colon, e os tenentes-coronéis brandão ferreira e paiva neves. os conferencistas acreditam que o grande navegador era português e es-tava ao serviço de d. joão ii, ao arre-pio das recentes teses, que tão pouco são consensuais. o que explica que o auditório tenha sido literalmente es-gotado por uma assistência ávida em intervir no debate que se previa vivo. este seria abreviado, no entanto, em consequência da hora tardia das in-tervenções, tendo o presidente infor-mado que a academia era o fórum certo para este tipo de debate que não ficava encerrado e poderia ter conti-nuação numa futura mesa redonda sobre o tema. a sessão solene de 9 de fevereiro foi presidida pelo almirante chefe do estado-maior da armada, e ini-ciou-se coma cerimónia da entrega do prémio «almirante sarmento rodri-gues»/2009, atribuído ex aequo ao prof. doutor álvaro f. rodrigues garrido e aocomandanteantóniomanuel gon-çalves pelas obras, já editadas, «henri-que tenreiro – uma biografia política» e «sagres», respectivamente. foi ainda entregue uma menção honrosa ao cten aldino manuel dos santos de campos, pelo trabalho «modelling the continental shelf ex-tension near the foot of the slope fuzzy-band – a contribution to the maritime territory». asegunda parte da sessão foi preenchida com a apresentação da comunicação «afi-nal o que é a pirataria?» pelo comandan-te serra brandão. a sessão começou com a entrega ao conferencista do diploma de um dos dois membros mais antigos emérito da academia de marinha. simbolicamen-te, o diploma foi entregue pelo membro mais recente, o alm cema, que presidia à sessão. grande especialista e professor de direito internacional marítimo, e correspondendo a um pedido do presidente, o conferencis-ta deu uma verdadeira lição, a propósito de uma temática plena de actualidade. eviden-ciou, sem o desejar, o motivo porque tem o prestígio que tem: tal como, ao longo da sua carreira comdezenas de gerações de alunos, soube prender a assistência pela clareza do raciocínio e encantá-la com o modo com que temperou o seu discurso. ao iniciar a sessão, que decorreu em 23 de fevereiro, o presidente da academia congratulou-se pela finalização das últi-mas edições – os livros «comemorativa do 50º aniversário do vulcão dos capeli-nhos – ilha do faial» e do 3º seminário «gestão e asactividades litorâneas», eventos de cuja organização e coorde-nação foi responsável a vice-presiden-te da classe deartes, letras e ciências. informando a sua intenção de recupe-rar dos atrasos na edição de outros li-vros, o presidente apelou aos autores para a importância de não protela-rem a entrega dos respectivos textos. aterminar, o presidente daacademia felicitou a prof. doutora raquel soei-ro de brito pelo excelente trabalho de edição daquelasactas, agradecendo a sua dedicação. em breves palavras, a vice-presi-dente fez então a apresentação das obras e do dvd que acompanha o li-vro “vulcão dos capelinhos”, preen-chido com filmes inéditos e verdadei-ramente históricos da erupção. na sua comunicação seguinte «a soberania dos estados e o mar – a realidade portuguesa», o valmpires neves começou por abordar questões como a adesão aos “grandes espaços”, o conceito “soberania” e saber se por-tugal e o seu desenvolvimento susten-tado terão ou não necessidade domar. focando a relação da soberania como mar, o orador referiu o papel da onu e da lei do mar, e a questão do uso do mar na política, coma estratégia e comosmeios. o debate que se seguiu foi revelador das pre-ocupações e perplexidade partilhadas por quem se interessa por esta temática. (colaboração da academia de marinha) sessões culturais sessões culturais academia de marinha fotos reinaldo de carvalho o almirante cema entrega o prémio “alm sarmento rodrigues” ao prof. doutor álvaro garrido e ao cte. antónio manuel gonçalves. o almirante cema entrega o diploma de membro emérito ao comandante serra brandão. z conferência no king’s college london conferência no king’s college london r ealizou-se nodia 12demarçonoking’scol-lege, london, uma conferência do calm antónio silva ribeiro, subordinada ao tema d’aarte da guerra do mar, do padre fernando oliveira. a conferência foi promovida pela war studies society e odepartment ofwar studies, e teve como principais objectivos: fomentar o interesse pela vida e obra de fernando oliveira; evidenciar os grandes conceitoseprincípiosestratégicosd’aartedaguerra domar; e demonstrar o carácter inovador deste tra-tado de estratégia naval. à conferência assistiram alunos e os professores andrewlambert ealan james, doisdosmais repu-tados historiadores navais doreinounido. aconferência suscitou grande interesse da audi-ência. ocalmsilva ribeiro, após a sua exposição, manteve umlongo e intensodiálogo comos profes-sores e alunos, realçando as várias facetas do pensa-mentoestratégicodefernandooliveira, atestandoa sofisticação da sua reflexão sobre assuntos navais. comoprincipaisconclusõesdestaconferência, foi realçadapelaaudiênciaaimportânciadotratadod’a artedaguerradomarsertraduzidaparainglêseda necessidadedoseuestudoà luzdahistoriografiado pensamento naval moderno. zevista da armada u maio 2010 13 introdução a s recentes acções desenvolvidas por piratas ao largo das águas da somália, numa importante área de confluência de rotas marítimas, vieram relembrar duas questões essenciais na área da segurança e defesa internacionais. a primeira questão diz respeito ao carácter difuso e incerto das ameaças no século xxi e ao seu impacte na ordem internacional. a se-gunda questão realça o papel secular e primacial da segurança das linhas de co-municação marítimas e a sua importân-cia para o desenvolvimento e bem-estar das sociedades. o corte mais ou menos significativo das linhas de comunicação marítimas pode constituir um sério pro-blema internacional caso os estados não possuamalternativas credíveis paragaran-tir a segurança dos fluxos demercadorias essenciais ao funcionamento das econo-mias nacionais. no passado, dominá- -las era uma preocupação constante e primária de cada um dos adversários, o que levounapoleãoa afirmar ser a guerra uma questão de comunicações. um século após o congresso de vie-na 1 colocar umponto final nas ambições napoleónicas, as grandes potências eu-ropeias envolvidas na i guerra mundial testemunharam mais uma vez a impor-tância das linhas de comunicação ma-rítimas, porém, com uma nova variável na equação operacional do conflito – o submarino. comefeito, pela primeira vez na história militar, o submarino assumia um papel decisivo nas operações navais desenvolvidas pelapotênciahegemónica conti-nental, aalemanha, que se empenhava a fundo emcortar as comunicaçõesmarítimas doadver-sário. desde então, como resultado óbvio das suas características, capacidades fundamentais eprincípios de emprego, o submarino temman-tido a sua relevância operacional e estratégica nos mais diferenciados teatros de operações e cenários do xadrez internacional. o impulso expedicionário a percepção política e global de que “if we do not go to the crises, the crises will come to us” (till, 2004: 238) impôs a mobilização dos estados e da comunidade internacional no de-senvolvimento de uma segurança desterritoria-lizada e projectável 2 como o demonstrou a in-tervençãodoocidentenoafeganistãoem2001, tendo em vista eliminar o apoio do regime tali-ban à al qaeda. para alémdadimensãopolítica, tambémadi-mensão geográfica foi determinante no desen-volvimento do impulso expedicionário. bastará notar que cerca de 70%da populaçãomundial vive dentro de um raio de 320 km a partir do mar e que aproximadamente 40% das cidades mundiais, com uma população igual ou supe-rior a500.000habitantes, se localizamno litoral. a isto acresce o facto de uma parte importante dos recursos energéticos e minerais circularem por viamarítima, através de estreitos edepontos de confluência estratégicos cujo controlo cons-titui, inevitavelmente, uma vantagem competi-tiva para aqueles que estiverem em melhores condições para o exercer. destemodo, é incontornável queasmarinhas de guerra assumam um papel significativo no impulso expedicionário, não apenas pelas ca-racterísticas naturais dos litorais que exigem ca-pacidade de transporte pelo mar, mas também pela capacidade das forças navais proporciona-remapoioàs operações conduzidas emterra.o submarino, elemento fundamental da estratégia e das operações navais, assume-se como uma variável relevante na complexa equação das operações expedicionárias e, consequentemen-te, nas operações conjuntas e combinadas. o papel dos submarinos nas operações conjuntas e combinadas a. características sem se ter a pretensão de descrever demodo exaustivo o elevado potencial inerente à arma submarina, emparticular, o seu efeito dissuasor, evidenciam-se apenas cinco atributos, cuja re-levância para efeitos das operações conjuntas e combinadas, como de outras, é significativa. discrição. a discrição é, porventura, a ca-racterística que confere ao submarino a maior vantagem competitiva relativamente a outros sistemas de armas. a discrição resulta não só da possibilidade do submarino semanter em imer-são, e por isso invisível, mas também do facto de ser ummeio que opera de forma silenciosa, tornando-sevirtualmente indetectável pormeios passivos.nestecontexto, os submarinos conven-cionais (não nucleares), comou semaip 3 , são a expressão máxima dessa discrição. mobilidade. a manobra contribui para a ex-ploração dos resultados, para a conserva-ção da liberdade de acção e para a redu-ção das vulnerabilidades. a mobilidade, sendoumelementoessencial dopotencial de combate, visa dispor uma força de for-ma tal que o adversário fique colocado numa situação operacionalmente ou tac-ticamente desvantajosa. no caso particu-lar do submarino, a mobilidade está di-rectamente associada à sua velocidade, em particular à velocidade em imersão e ao tempo durante o qual essa velocidade pode ser sustentada. autonomia. por autonomia entende- -se a capacidade para operar nomar sem apoios externos, e estão enganados aque-les que pensam que a autonomia é ape-nas umacaracterísticados submarinos nu-cleares. na verdade, mesmo os modelos diesel-eléctricos mais antigos detêm uma autonomia global (endurance) notável. note-se o caso do submarino argentino san luis que, durante a guerra das mal-vinas, operando isoladamente a 800 mi-lhas do seu porto, se manteve nomar por mais de 30 dias nas vizinhanças da task force inglesa, condicionando claramente odesenvolvimentodas operações 4 . paraalémda autonomia global, atrás referida, é conveniente também relevar a autonomia em imersão (sub-merged endurance), que confere ao submarino a capacidade de se manter em paradeiro incer-to por um período alargado de tempo, virtual-mente indetectável. os submarinos convencio-nais diesel-eléctricos, dotados deaip, como é o caso da 5ª esquadrilha portuguesa de submari-nos da classe “tridente”, constituem, a par dos submarinos nucleares, uma expressão incontor-nável desta autonomia, podendo manter-se em imersão profunda por períodos que vão para lá das duas semanas, percorrendo, nestacondição, muitas centenas de milhas. flexibilidade de resposta. os submarinos podem ter uma participação determinante nas operações conjuntas e combinadas ao longo das diferentes fases do espectro do conflito. por exemplo, durante as fases iniciais de uma crise (ou mesmo durante um conflito generalizado), o submarino, dado o carácter furtivo que lhe é conferido pela sua discrição e autonomia, pode conduzir operações de recolha de informações ou lançar operações especiais em áreas muito o papel dos submarinos em operações conjuntas e combinadas o papel dos submarinos em operações conjuntas e combinadas foto rui salta4 maio 2010 u revista da armada afastadas da suabase, virtualmenteemqualquer parte do globo. por outro lado, o facto de existir a possibilidade de um submarino se encontrar numa dada área marítima gera um efeito dissu-asor tremendo para as forças de superfície opo-sitoras, coaginda-as e limitando-lhes a iniciativa, istoé, negando-lhes parcialmenteou totalmente o uso do mar. a flexibilidade de resposta dos submarinos não é uma característica que se identifica so-mente com o espectro da conflitualidade. de facto, há exemplos que demonstram como é que os submarinos podem ser empregues em operações de cariz não militar. no passado, o canadá empregou os seus submarinos do tipo “oberon” na vigilância e na recolha de infor-mações relativas ao exercício ilegal da activida-de piscatória. acolômbia e a áfrica do sul, por seu turno, têm usado os seus submarinos para executar missões de surveillance noâmbitodocombate aonarco-tráfico. portugal tem empregue igualmente os seus submarinos em acções de surveillance que visam percepcionar e caracte-rizar eventuais alterações, não só das áreas de incidência, mas tambémdomodus operandi dos traficantes de droga na zee por-tuguesa. prontidão. uma das poten-cialidades dos submarinos re-side na sua imediata dispo-nibilidade para responder a contingências. esta característi-ca assume contornos relevantes uma vez que o tempo é um dos factores de decisão mais importantes na formulação e na operaciona-lização das modalidades de acção. no actual quadro securitário, a complexidade da confli-tualidade favorece a rápida transição de cená-rios de baixa intensidade para situações de cri-se e de combate, o que impõe aosmeios navais a capacidade de progressão célere para uma postura mais combativa. os submarinos, por seremum sistema de armas compacto emuito integrado, com períodos de aprontamento re-lativamente baixos quando comparados com outras unidades navais, e por responderem ra-pidamente a qualquer crise sem terem de es-perar pela preparação do teatro de operações, pela logística ou pela protecção de força, ga-rantem uma elevada prontidão na resposta às diferentes ameaças. b. capacidades fundamentais tendo em consideração as características já referenciadas e os recursos operacionais e tecnológicos que hoje equipam os submari-nos, torna-se lícito deduzir que estas platafor-mas são proficientes num conjunto específico de missões. uma das missões que o submarino con-duz com perfeita mestria é a recolha efectiva de informações, contribuindo decisivamente para as operações de intelligence. capacita-dos para monitorizar áreas de diversa natu-reza 5 e recolher informações, essencialmente através de fontes signal intelligence (sigint), que inclui communication intelligence (co-mint), electronic intelligence (elint) e ima-gery intelligence (imint), os submarinos são indubitavelmente valiosos porque suportam as funções chave da intelligence 6 , contribuin-do decisivamente para desenvolver elementos essenciais à condução das operações, nome-adamente no que se refere à disponibilidade de força, à logística, à sobrevivência e à pro-tecção de força. o submarino é igualmente capaz de projec-tar poder quepermita influenciar os eventos em terra. com efeito, as operações de infiltração e de recolha furtiva de forças especiais nos litorais podemser executadas pelo submarino comum grau de sucesso dificilmente igualável por qual-quer outromeio.aprojecção de poder em terra tambémse podematerializar através do empre-go de mísseis de cruzeiro, ou outros, lançados a partir da plataforma móvel e dificilmente de-tectável que é um submarino em imersão. esta aptidão, conjugada com a de outras unidades equipadas igualmente com esse tipo de armas, confere ao comandante de uma força conjun-ta e combinada uma capacidade de projecção de poder esmagadora contra os alvos terrestres inimigos. por outro lado, as operações em terra a par-tir do litoral requerem habitualmente uma ac-ção conjugada de exploração e de controlo do mar. neste âmbito, os submarinos podem conduzir operações anti-superfície com um nível muito baixo de risco próprio. não me-nos relevante é a circunstância dos submari-nos também possuirem capacidade para con-duzir guerra de minas, ofensiva e defensiva, e para preparar a área de operações através da localização e mapeamento das áreas mi-nadas, contribuindo deste modo para as ope-rações de “shaping” e a inserção das “follow- -on-forces”. paralelamente, no que se refere à negação do uso do mar, o submarino executa igualmente um conjunto de missões importantes orienta-das tanto para o nível estratégico, como para o nível operacional. por exemplo, os submarinos podem impor bloqueios e afectar a liberdade de circulação nas linhas de comunicações ma-rítimas, com inevitável impacte nas economias dos países adversários. ao nível operacional, a negação do uso do mar pode ser exercida como parte da defesa avançada de uma força ou de uma área. c. princípios de emprego percepcionadas as características e as ca-pacidades dos submarinos, torna-se possível determinar os princípios de optimização do seu emprego, em quatro domínios distintos: operações autónomas, “shaping” do teatro de operações, operações no litoral e explo-ração da surpresa 7 . operações autónomas. não obstante a inte-roperabilidade crescente entre os submarinos e as forças conjuntas e combinadas, em grande parte devido ao desenvolvimento de tecnolo-gia e de doutrina comum, os submarinos con-tinuama ser ideais paramissões que requeiram uma actuação isolada e autónoma. conjugan-do a sua discrição, mobilidade e autonomia, o submarino possui uma grande capacidade de sobrevivência em ambiente hostil, o que lhe permite capacidade de dissuasão e de inter-dição do espaço do adversário, correndo menores riscos que outras forças menos habilitadas para o efeito. operações de “shaping”. considerando as vantagens de pré-posicionamento, de sobrevi-vência e de flexibilidade do sub-marino, o comandante apoiado pode conduzir operações de re-colha de informações, ataques contra terra, guerra de minas, luta anti-superfície, bloqueios a portos, de modo a moldar o campo de batalha e potenciar a subsequente condução das ope-rações. após a chegada das “follow-on-forces” à área de operações, o submarino pode ser em-pregue numa outra área que requeira prepara-ção do espaço de batalha ou ser empregue na protecção da força apoiada. operações no litoral. as forças conjuntas e combinadas que operam num litoral hostil deparam-se na actualidade com uma com-plexidade de ameaças que podem abranger, entre outras, submarinos inimigos, minas, mís-seis guiados de elevada precisão provenientes de terra, do ar e do mar, bem como ameaças menos convencionais, por exemplo, lanchas e pequenos aviões controlados por terroris-tas. no planeamento operacional e na avalia-ção do risco, o comandante da força apoiada tem a possibilidade de explorar as diferentes características do submarino, articulando-as com os requisitos funcionais das forças con-juntas e combinadas, nomeadamente no âm-bito da protecção de força, intelligence e joint targeting. exploração da surpresa. o último princípio optimizado de emprego do submarino é o da exploração da surpresa. a sua aplicação assen-ta no factor tempo, impedindo a antecipação objectiva e concreta de uma acção em curso, criando por esta via uma situação para a qual o adversário não está em condições de reagir eficazmente. para a concretização da surpresa por parte do submarino contribuem, entre ou-tros factores, a sua discrição, a aplicação de um potencial de combate inesperado e uma infor-mação e contra-informação eficientes. foto cab l figueiredoonclusões o conjunto dos contributos com que os sub-marinos podem concorrer para as diferentes funções das forças conjuntas e combinadas, abrangendo áreas tão diversas como a intelli-gence, a manobra e fogo, o joint targeting e a protecção de força, decorrem, na sua essência, de uma adequada articulação entre as características singulares, as capacidades fundamentais e os princípios de emprego dos submarinos. note-se que estes contributos são tam-bém hoje sobejamente aplicáveis para alémdo domínio das operações militares, nomeadamente, no plano do exercício da autoridade do estado nas águas sob sua responsabilidade jurisdicional, sendo cada vezmais reconhecida a flexibilidade de resposta e a eficácia do submarino em acções de cooperação inter-agência no âmbito da segurança e defesa. o papel do submarino ao longo da sua exis-tência, tal como transparece da história militar e naval, revela claramente que este meio cons-titui uma variável incontornável na edificação das análises prospectivas sobre as operações militares e, mais importante, na afirmação so-berana dos estados. obviamente, não é alheia a esta questão a formulaçãodoplaneamentode defesa e de forças, matéria bem complexa, por contribuir para as aspirações fundamentais dos estados, como tal, sujeita ao rigor metodológi-co e científicoque permitemitigar, tantoquanto possível, as vitórias do imprevisto. a formulação estratégica de defesa e de for-ças deverá considerar na sua equação, entre outros factores, o ambiente estratégico e as so-luções possíveis e adequadas, em termos de meios, conceitos e objectivos, necessárias para a consecução da visão política. o submarino, na qualidade de meio operacional, propor-ciona neste contexto um conjunto de capaci-dades que podem contribuir coerentemente para o planeamento de defesa e de forças em apoio das funções estratégicas, orientadas para a manutenção dos fins teleológicos do estado e, consequentemente, para o estado final dese-jado por qualquer potência com cultura estra-tégica-operacional. os submarinos, longede seremoúnicomeio para o sucesso das operações conjuntas e com-binadas, constituem-se, todavia, como uma arma poderosa e essencial, dotada de caracte-rísticas ecapacidades singulares, queproporcio-nammúltiplas opções aocomandoapoiadoem termos das funções edas capacidades das forças conjuntasecombinadaseconsequentementena execução da arte operacional. j. rodrigues pedra cten referências bibliográficas booth, ken (2007). theory of world security. cam-bridge: cambridge university press. buzan et al. 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(1988). security: a new fra-mework for analysis. london: lynne rienner publishers; buzan,waever (2003). regions and powers.the struc-ture of international security. cambridge: cambridge uni-versity press; booth, ken (2007).theory of world secu-rity. cambridge: cambridge university press. 3 aip – air independent power; por vezes também usado para designar air independent propulsion. 4 o submarino não é capaz de realizar todas as mis-sões de uma marinha mas pode negar ao adversário a capacidade de executar qualquer missão no mar. 5 o submarino convencional, dada a sua configura-ção física e a sua discrição, está particularmente apto para o fazer em zonas litorais, levando aqui vantagem sobre os submarinos nucleares, mais volumosos, mais ruidosos e com impacte ambiental incomensurável em caso de acidente. 6 são consideradas funções chave da intelligence as seguintes: indications and warnings (i&w), joint intelli-gence preparation of the battlespace, support to targe-ting, battle damage assessment e force protection. as funções chave da intelligence estão descritas em detalhe nas publicações doutrinárias da nato. 7 adaptado da monografia employment of fast at-tack submarines by the operational commander, de gordon williams. 8 as funções conjuntas estão detalhadas na publi-cação doutrinária da natoajp 3(a) allied doctrine for joint operations. 9 ao nível da estratégia militar podem ser conside-radas tarefas que vão ao encontro dos grandes objec-tivos estratégicos. estas tarefas de cariz operativo são denominadas funções estratégicas e podem supor-tar em termos metodológicos os diferentes conceitos de acção estratégica materializáveis em objectivos a atingir com os recursos disponíveis. as funções estra-tégicas incluem a protecção, a dissuasão, a afirma-ção, a projecção e a prevenção (borges, fernandes, 2005: 85 e 86). revista da armada u maio 2010 15 submarinos características inerentes capacidades fundamentais princípios de emprego face às actuais ameaças o que proporcionam às forças conjuntas 8 e combinadas o que proporcionam à estratégia militar 9 sdiscrição smobilidade sautonomia s flexibilidade de resposta sprontidão srecolha de informações (intelligence) sprojecção de poder em terra scontrolo do mar snegação do uso do mar soperações autónomas soperações de “shapping” soperações no litoral s exploração da surpresa sintelligence - indications and warning - joint intelligence preparation of the battlespace - support to targeting - battle damage assessment - protecção de força smanobra e fogo - manobra - manutenção da segurança e do acesso aos litorais: embargo, asuw, guerra de minas - manutenção e apoio às operações em terra: infiltração de forças especiais e lançamento de mísseis de cruzeiro, ou outros sjoint targeting - recolha de informação - projecção de poder sprotecção de força - dispersão - controlo de acessos - contributos militares - defesa contra o terrorismo - gestão de informação sissuasîo s0reven îo s0rojec îo s0rotec îo s!lrma îo tabela 1 – síntese dos contributos dos submarinos nas operações conjuntas e combinadas. z6 maio 2010 u revista da armada cabo horn referências geográficas 7 «as costas ocidentais da terra do fogo des-dobram-se em numerosas ilhas, entre as quais serpenteiammisteriosos canais que se perdem para lá do fim do mundo, na “sepultura do diabo”. os marinheiros de todas as latitudes asseguram que ali, a uma milha desse trágico promontórioque testemunha o constante due-lo entre os doismaiores oceanos domundo, no cabo hornos, o diabo está fundeado com as suas toneladas de amarras, que ele arrasta, fa-zendo ranger as grilhetas no fundo domar du-rante as noites tempestuosas e terríveis, quando as águas e as sombras escuras parecem subir e descer do céu até esses abismos. até há bem poucos anos, apenas se aventuravampor essas regiões os caçadores de lontras e de lobosmais corajosos, gentes de diferentes raças, homens coléricos que tinham um coração como um punho cerrado» 1 . o lendário e sempre temido cabo horn, um abrupto penhasco na parte sul da pequena ilha de hornos, constitui o li-mite meridional do continente sul-americano, separando, formalmente, os oceanosatlânticoe pacífico.apar docabo da boa esperança (áfri-cadosul) edocaboleeuwin (austrália), integra a trilogia de promontórios míticos do hemisfé-rio sul, venerados pelos marinheiros de vela de todo o mundo, sendo igualmente aquele que se situa em latitude mais elevada (55º 59’ s), o que, em parte, ajuda a explicar o perseverante mau tempoque aí se faz sentir, contribuindo, de sobremaneira, para que seja considerado, com justiça, o monte everest da vela. a rendilhada região austral da américa do sul compreende, também, alguns dos lugares imor-talizados pela co-ragem e façanhas de grandes explo-radores, como são os casos do estrei-to de magalhães, a terra do fogo, o canal do beagle, os glaciares do campo hielo sur, oparque torres del paine e o próprio cabo horn, além de um vasto con-junto de peque-nas ilhas interliga-do por inúmeros e sinuosos canais, que são resultado da acção conjunta, no tempo, dos movimentos da cros-ta terrestre, induzidos pela tectónica de placas, aqui e ali moldados pelo processo de erosão, potenciado pelo lento e paciente deslizar das grandes massas de gelo dos glaciares. o ter-ritório é maioritariamente chileno – a célebre região de magallanes –, a par de uma pequena fracção argentina, na zona oriental. a terra do fogo é um imenso arquipélago constituído pela ilhagrande e umsemnúmero de pequenas ilhas, encontrando-se fisicamente separada do continente pelo estreito de maga-lhães. tudo leva a crer que tenha sido pela pri-meira vez visitada pelos europeus, em 1520, na viagem liderada por fernão de magalhães (c.1480-1521), que na ocasião se encontrava ao serviço de castela. na tentativa de alcan-çar as ilhas das especiarias, oumolucas, que se supunha poder situar-se dentro do hemisfério castelhano definido ao abrigo do tratado de tordesilhas (1494), os navios de magalhães in-vernaram, durante cerca de cinco meses, num lugar a que deram o nome de s. julião, na ac-tual argentina. retomada a navegação, labora-ramdurantemais de dois meses para encontrar a passagem que os havia de conduzir até ao novo oceano, assim descrita por antonio piga-fetta (1491-1534): «o estreito em questão mede cento e dez léguas, ou quatrocentas e quarenta milhas, de comprimento; em largura temmeia légua pou-co mais ou menos. dá acesso a outro mar, de-nominado mar pacífico, e é circundado por montanhas altíssimas, cobertas de neve.nunca teríamos descoberto o estreito se não fosse pela persistência do capitão-general, visto ser pen-samento e convicção de todos nós que a terra era completamente fechada até ao pólo. feliz-mente o capitão-general sabia por onde seguir para encontrar a oculta passagem que ele vira representada numa carta da tesouraria do rei de portugal, feita por aquele homem excelen-tíssimo, martim de boémia» 2 . atendendo ao imenso tempo dispendido para encontrar a almejada pas-sagem, a certa altura terá parecido a muitos que tal já não seria possível, in-cluindo o próprio fernão de magalhães: «[…] seguimos ao lon-go do estreito e avistámos um rio a que chamámos rio das sardinhas, dada a abundância deste peixe […]demorámos ali quatro dias, aguardando os dois navios,eenviámos umbatel bemequipadopara reconhecer o cabo do outro mar. três dias de-pois regressou com a notícia de haver avistado o cabo e o mar largo. o capitão-general cho-rou de alegria, e baptizou aquele cabo com o nome de desejado, emmemória domuito que desejara encontrá-lo […] se não houvéssemos descobertoo estreito,determinara o capitão-ge-neral navegar até setenta e cinco graus do pólo antárctico, ou seja até uma latitude onde não existem noites du-rante o verão, ou, se as há, sãomuito curtas, o mesmo sucedendo com os dias no inver-no […] apesar de decorrer o mês de outubro, as noites mal duravam três horas, no estreito […]» 3 . o canal natural descoberto pelo navegador portu-guês, que liga o atlântico ao pací-fico e se estende por cerca de 600 quilómetros, rece-beu, inicialmente, a designação de estreito de todos os santos, pelo facto da armada nele se ter precipitado no dia 1 de novembro, mas se-ria, no final, «baptizado com o nome de estrei-to da patagónia» 4 . no entanto, «em 1527, seis anos [sic] depois da conclusão da expedição, o cabo horn o cabo horn. os lugares lendários da região da terra do fogo. foto marinheiro cm lopes cfr bessa pachecourso de água ganhara o nome por que é hoje conhecido, o estreito de magalhães» 5 . quando já navegavam no novo oceano 6 , pi-gafetta registou: «o facto de não sofrermos qualquer tormen-ta durante aquele tempo, torna apropriado o nome de pacífico […] o pólo antárctico não é tão estrelado como o árctico contudo vê-se ali tamanha profusão de estrelas pequenas, e em tão compacto aglomerado, que parecem duas nuvens.apresentam-se algo foscas e com inter-valos diminutos» 7 . no entanto, a transcri-ção que seguidamente se apresenta, permite-nos suspeitar, com alguma legitimidade, que fernão de magalhães tinha per-feita noção da importân-cia simbólica desta sua viagem: «é minha profunda convicção que jamais se repetirá uma tal viagem […] se,quandodeixámos o estreito, houvéssemos caminhado sempre para poente, teríamos circun-navegado o mundo, sem encontrar terra» 8 . relativamente à beleza natural que lhes foi dada a observar, pigafetta escreveu: «não creio que o mundo encerre um país mais lindo nem um estreito melhor» 9 . localizado numa região inóspita, o território em torno do estreito de magalhães seria recla-mado pelo chile, em 1843. não obstante os avanços do chile, a fronteira com a argentina só ali ficou definida em 1881, muito embora tenham subsistido alguns pontos de discórdia, que só foram sanados, pela assinatura de um tratado entre ambos os estados, umséculomais tarde, em 1985, após mediação do papa joão paulo ii (1920-2005). os topónimos pelos quais são conhecidas as margens do estreito de magalhães – a patagó-nia, a norte, e aterra do fogo, a sul –, remontam igualmente à data da passagem desta primeira expedição por aquelas paragens, como se infe-re do relato de antonio pigafetta: «ogigante dirigiu-se para uma ilhota das cer-canias […] se bem que proporcionado, era de tamanha corpulência que nós lhe ficávamos pela cintura. os pés do indígena estavam al-mofadados com a mesma pele que lhe servia de calçado. […] foi o capitão general que deu àquelas gentilidades o nome de patagões» 10 . em resultado dos indígenas terem sido alcu-nhados de patagões 11 , o lugar passou a ser co-nhecido como patagónia, isto é, aterra dos pa-tagões. relativamente àterra do fogo 12 , deve a suadenominaçãoàs inúmeras fogueiras, quena margem sul do estreito foram observadas pelos marinheiros de magalhães. eram utilizadas pe-los indígenas, tanto para se aquecerem, devido às baixas temperaturas que aí se registamduran-te todo o ano, como, também, para comunica-rem entre si. coerentemente, os habitantes da região, ainda hoje são chamados de fueguinos. de resto, esta particular utilização das foguei-ras seria em 1833 corroborada pelo naturalista inglês charles darwin (1809-1882), no diário que escreveu durante a sua histórica viagemde circum-navegação a bordo do beagle: «poucos dos nativos ou nenhum tinham al-guma vez visto umhomembranco; e por certo que nada poderia exceder a sua estupefacção quando viram surgir as baleeiras. havia foguei-ras acesas por todo o lado (de onde o nome de terra do fogo), destinadas ao mesmo tempo a atrair as nossas atenções e a difundir claramen-te a novidade» 13 . a ilha grande daterra do fogo é delimitada a sul pelo canal do beagle, descoberto, con-forme nos diz charles darwin, pelo capitão fitz roy (1805-1865), comandante do navio homónimo: «tendo o capitão fitz roy decidido deixar os fueguinos, segundo os seus desejos, empon-sonby sound, foram equipados quatro barcos que os acompanhassem atravessando o canal do beagle. este canal, descoberto pelo capitão fitz roy durante a sua última viagem, constitui um traço notável na geografia desta região ou de qualquer outra: pode ser comparado com o vale de loch ness na escócia, com a sua ca-deia de lagos e firths 14 . tem cerca de cento e vinte milhas de comprimento, e uma largura média, que não conhece grandes variações, de cerca de duas milhas; e é na sua maior parte tão perfeitamente recto que a vista, limitada de um lado e de outro por uma linha de monta-nhas, se vai pouco a pouco tornando indistinta na longa distância fronteira. cruza a parte sul da terra do fogo de leste a oeste, e a meio co-munica em ângulo recto, do lado sul, com um outro canal irregular, que recebeu o nome de ponsonby sound» 15 . a maior cidade da re-gião é punta arenas, no chile, fundada em 1848 e situada em pleno es-treito de magalhães. co-nheceu uma importância crescente com o adven-to dos navios-vapor, que utilizavam esta passagem para se esquivaremaos ri-gores do cabo horn. no entanto, a partir de 1914, com a abertura do canal do panamá, acabou por entrar em declínio. é aqui que se encontra o famoso monumento emhomena-gemao feito de fernão de magalhães, da autoria do escultor chileno guiller-mocórdovamaza (1889- -1936), inauguradoa16dedezembrode1920, por ocasiãodoquarto centenárioda descoberta do estreito. uma réplica desta escultura, foi ofe-recida a portugal a 26 de abril de 1930, pelo então presidente chileno, carlos ibáñez del campo (1877-1960). mas seria necessário es-perar até 1950, para que esta fosse colocada no local onde actualmente se encontra, na praça dochile, emlisboa, emsubstituição da estátua de neptuno, que está, presentemente, no largo de d. estefânia 16 . cumpre ainda acrescentar, que na presente viagem, o navio-escola sagres transportou, des-de lisboa, um busto de fernão de magalhães, oferecido àquela cidade chilena pela câmara municipal de sabrosa, localidade onde, asse-veram alguns, terá nascido o grande navega-dor português. durante a estadia da sagres em punta arenas, realizou-se a cerimónia de inau-guração deste monumento a magalhães, que foi colocado num pedestal, vigiando o estreito que descobriu vai para 500 anos 17 . naterra do fogo argentina, namargemnorte docanal dobeagle, situa-seushuaia 18 , fundada em1884, aquela que é a cidademais austral do planeta. ligeiramente a leste, na outramargem, nochile, portanto, fica a pequena povoaçãode puertowilliams, na ilha de navarino, que está, por isso, mais a sul. não obstante, é ushuaia, que, por tradição, se identifica como a cida-de do fim do mundo 19 , expressão em grande medida popularizada pelo escritor francês jú-lioverne (1828-1905), na sua obra o farol do fimdomundo. localizado na ilha dos estados, este constituiu-se, durante muito tempo, como o farol mais meridional do mundo, e mesmo o único em toda a região 20 . revista da armada u maio 2010 17 foto cfr proença mendes foto cten antónio gonçalves foto gmar dias pinheiro as estátuas de fernão de magalhães em punta arenas (esquerda) e lisboa (direita). o busto de magalhães a bordo do navio-escola sagres.escusado é dizer que o farol do fim do mundo possuía uma luz fixa.não era de recear que o capitão de um navio a pudesse confun-dir com outra luz qualquer, porque não existia nenhuma naquelas paragens, nem sequer, no cabo horn» 21 . a ilha dos estados dista do continente cerca de 30 quilómetros, separada pelo estreito de lemaire. foi descoberta a 25 de dezembro de 1615, pela expedição holandesa de jacob le maire (1585-1616) e willem schouten (1590-1618) 22 , da companhia holandesa das índias orientais (voc) 23 , que integrava os navios ho-orn e eendracht 24 . prosseguindo a navegação, no dia 29 de janeiro de 1616 dobraramo extre-mo sul do continente, chamando ao lugar kaap hoorn, ou seja, cabohorn, numa homenagem à sua terra natal – a cidade de hoorn, na ho-landa –, mas também ao navio que entretan-to haviam perdido. fazendo parte do território chileno, o seu nome oficial é, por isso, cabo de hornos,muito embora seja internacionalmente conhecido pela designação inglesa. o cabo horn tem uma cota de 274 metros, sendo difícil, mesmo por terra, aceder ao local. por esse motivo, a estrutura do farol aí construí-do, com11,5metros de altura, foi erguidanuma zonaconhecidacomopuntaespolón, comuma cota de 57 metros. inaugurado em 1991, tem umalcance nominal de apenas 7milhas 25 . per-to do local, a marinha chilena dispõe de uma estaçãometeorológica, cujos valores, registados no período compreendido entre 1982 e 1999, permitem compreender melhor aquilo que é, na realidade, o tempo no cabo horn. em face destes tenebrosos dados estatísticos, não admira, pois, que, regra geral, se coloquem grandes dificuldade aos navios que pretendem dobrar o cabo horn à vela, nomeadamente àqueles que navegam do atlântico para opacífico.devidoauma combinaçãode perigos de ordemvária, designadamente ventos intensos, ondulaçãodesmesurada, fortes correntes, existência de icebergs e escolhos não identificados, é comnatura-lidadeque todos osmarinheiros reservam o maior respeito à passagem que separa os oceanosatlânticoepacífico. em1938, no sentido mais desfavorável, coube ao priwall, da flying p-line, sob comandodo captain adolf hauth, o rondar do cabo horn mais rápido de sempre, conseguido emapenas 5 dias e 14 horas. para se ter uma ideia das reais dificuldades ali experimentadas, bastadizer que em1905 a galera alemã susanna necessitou de 99 dias para atingir o mesmo desiderato, sem nunca avistar o cabo, que, para o efeito, não passa de uma mera referência 26 . aindaque emtermosmeramente estatísticos, o período compreendido entre abril e junho afigura-se como o mais favorável para dobrar o cabo horn. através do estudo desenvolvido pelo famoso captain alanvilliers (1903-1982), que descre-veu de forma notável a fúria dos elementos na-quele local, estimou-se que, noprimeiroquartel do século xx, se perdiam, aproximadamente, 5% dos cerca de 500 navios que, por ano, do-bravam o cabo horn 27 . «it seemed that the wild west winds rushing around the watery world down there were ma-ddened by the spine of the andes thrust sud-denly southward into them and rushed past in fury, tearing up the surface of the sea, screaming and raging at the obstacle in their world-circling path. a million years of fury have torn the wea-ther shores of the land into 10.000 ghastly rock and islands,each a death trap to any ship forced near in the sailing-ship era. the coastal shelf of off-shore soundings, dipping south toward an-tarctida as far as rocks of diegoramirez, further enrages the rushing sea: it is a wise master who gives all here the widest berth possible». para a história ficou igualmente registada a derradeirapassagemdos últimos grandeveleiros mercantes pelo cabo horn. esta honra coube ao pamir e ao passat que, comandados, respec-tivamente, pelos captainsverner bjorkfelt e ivar hägerstrand, participaramna viagemque ficou conhecida comogreat grainrace. mas coube ao pamir ser o último veleiro a dobrar o lendá-rio cabo, a 11 de julho de 1949, numa viagem de 16.000 milhas, cumprida em 128 dias, sem escalas, entre port victoria, na austrália, e fal-mouth, em inglaterra, magistralmente descrita por um dos marinheiros participantes, william stark, falecidoem2003 28 . resta acrescentar que só o passat dobrou o cabo horn 39 vezes! apassagempelocabohorn conheceuo seu período áureo, coincidindo comos anos glorio-sos da navegação à vela – a célebre época dos clippers e das grandes barcas alemãs em ferro –, entre a segunda metade do século xix e o primeiro quartel do século xx, numa altura em que os mais velozes veleiros, comandados por experientes marinheiros, transportavam para a europacarregamentos decháoriundodachina, lã produzida na austrália e nitratos carregados no chile, contribuindo, também, para aquela que ficou conhecida como a corrida ao ouro, na califórnia, antes da abertura do canal do panamá e da construção do caminho-de-ferro, que vieram permitir ligações mais céleres e en-volvendo menores riscos, entre as costas leste e oeste dos estados unidos 29 . de forma apreservar todoeste imenso legado para as gerações vindouras, foi fundada em st. malo, frança, em 1936, a associação amicale internationale des caphorniers (aich), que re-gulamente organiza congressos internacionais sobre esta temática, contando presentemente com filiais emmuitos países. e foi a congénere chilena quem levou a cabo a construção do fa-rol do cabo horn em1991, bem como a colo-cação no local, dois anos antes, de uma lápide memorial como tributo a todos aqueles que se arriscaramnaquelas águas 30 . em1963, o navio- -escola sagres esteve presente na inauguração domuseu dos caphorniers em st. malo, rece-bendo a medalha alusiva 31 . cerca de 35milhas a noroeste do cabohorn situa-se um outro cabo, cujo topónimo é falso cabo horn, na ilha de hoste, assim baptizado devido ao facto de, numa altura em que o po-sicionamento no mar não era muito rigoroso, induzir em erro os navios que se aproximavam daquele quadrante, tendo sido, inclusivamente, razão primeira de muitos naufrágios. o cabo horn é igualmente o lugar mais próximo da antárctida 32 , mais concretamente da península homónima, que se situa a uma distância de pouco mais de 500 milhas, sepa-rado desta pela conhecida passagemde drake. todavia, o nome não deixa de constituir uma certa ironia, pois a armada de francis drake (1540-1596) chegou ao pacífico em 1578, mas através do estreito de ma-galhães, sem que ele, ou o seu navio, o golden hind, alguma vez tenham tran-sitado pelo local que tem seu nome. na realidade, quandoentraramnopacífico, o mau tempo empurrou os navios para sul. semquaisquer vestígios de terra, ele inter-pretou, ebem, que se encontrariaperante uma passagem alternativa ao estreito de 18 maio 2010 u revista da armada valores registados no cabo horn (1982-1999) pressão atmosférica média 995 hpa temperatura média 5,3º c temperatura máxima 20,5º c temperatura mínima -14,5º c humidade relativa média 86,4 % direcção média do vento 264º (oeste) média da velocidade máxima do vento 84 nós velocidade máxima do vento registada 119 nós precipitação média anual 697,5 mm precipitação no ano mais chuvoso (1990) 1.263,2 mm o farol do cabo horn. lápide memorial no cabo horn. foto chepaula – www.panoramio.com foto www.earth.google.comevista da armada u maio 2010 19 magalhães, entre o atlântico e o pacífico, ape-sar de não o ter confirmado. emqualquer dos casos, foi o castelhano fran-cisco de hoces (?-1526), que comandava um dos navios da armada de garcía jofre loaísa (1490-1526), o primeiro a transitar doatlântico para opacífico, pelo sul do continente america-no, logo em 1525, depois de um violento tem-poral o ter impedido de demandar o estreito de magalhães com os demais navios. ficava pro-vado que a região da terra do fogo, contraria-mente ao que até então se pensava, não consti-tuía o limite setentrional de um continente que se estendia dali até ao pólo sul. por esta razão, tanto em espanha como em muitos países da américa do sul, a passagemde drake é conhe-cida como mar de hoces. o facto de esta região se constituir como a mais próxima da antárctida, fez com que ushuaia se tornasse num local privilegiado para a partida de expedições e visitas turísticas ao sexto continente. nas nossas investigações, não conseguimos apurar qual terá sidooúltimo naviodamarinha adobrar ocabohorn, nemquando, antes desta primeira passagemdo navio-escola sagres pelo mais famoso promontório do mundo, que se verificou no passado dia 25 de março. por esta ocasião, encontravam-se a bordo o secretário de estado da defesa nacional e dos assuntos do mar, dr. marcos perestrello, e o chefe do estado-maior da armada, almirante melo go-mes, que estiveramembarcados no trajecto en-tre ushuaia e punta arenas. o navio passou o cabo horn, no sentido leste-oeste, pelas 2h30, de noite, portanto, passando à vela, em sentido contrário, pelas 8h00 da manhã, altura emque a partir do veleiro xplorer foi obtida a histórica fotografia que é capa do presente número da revista da armada. reza a tradição que o uso de um brinco, re-dondo e em ouro, por parte dos marinheiros, somente poderia ser feito depois de haverem dobrado o cabohorn. no entanto, parece que este adereço tinha como principal função repe-lir dos maus espíritos – e como os marinheiros são, em regra, supersticiosos! –, servindo tam-bém, emcasodemorte, oqueparece fazermais sentido, comogarantiadeumfuneral condigno. além do mais, o facto de este se encontrar pre-sono lóbuloperfuradoda orelha, tornava quase impossível o seu roubo. antónio manuel gonçalves cten am.sailing@hotmail.com notas: 1 francisco coloane, cabo hornos, lisboa, teorema, 1997, pp. 12-13. de referir que autor chileno escreveu também a obra terra do fogo, igualmente relacionada com esta região. 2 visconde de lagoa, fernão de magalhães (a sua vida e a sua viagem), vol. ii, lisboa, seara nova, 1937, pp. 52-53. 3 idem, ibidem, pp. 59 e 63. 4 visconde de lagoa, op. cit., p.63. 5 laurence bergreen, fernão de magalhães – para além do fim do mundo, lisboa, bertrand editora, 2003, p. 201. na realidade foi cinco anos depois, já que o úni-co navio a concluir a viagem chegou a sevilha a 6 de setembro de 1522. 6 este oceano foi pela primeira vez avistado por vas-co nuñez de balboa (1475-1519), a 29 de setembro de 1513, que lhe deu o nome de mar del sur (mar do sul), pois a expedição por si liderada atravessou, naquele sen-tido, o istmo do panamá, deparando-se com a existên-cia de um novo mar situado a sul. prevaleceu, todavia, a designação atribuída por fernão de magalhães, muito embora a expressão mares do sul seja também com fre-quência utilizada para designar o pacífico sul, e, mais genericamente, a faixa oceânica – pacífico, atlântico e índico – que permite circum-navegar o globo, a sul dos cabos horn, boa esperança e leeuwin. 7 visconde de lagoa, op. cit., pp. 70-71. os aglomera-dos de estrelas referidos por pigafetta são duas pequenas galáxias satélites da via láctea, ambas visíveis a olho nu no hemisfério sul, que em homenagem ao navegador português receberam a designação de grande nuvemde magalhães e pequena nuvem de magalhães. 8 idem, ibidem, p. 71 9 idem, ibidem, p. 63. 10 idem, ibidem, pp. 35 e 40. 11 embora não exista uma explicação convincente quanto à origem do vocábulo, tudo indica este radica no castelhano patagones, utilizado por magalhães para ca-racterizar os índiostehuelches, que tanto o impressiona-ram, quer pela altura, quer pela dimensão dos pés. 12 em espanhol, tierra del fuego. 13 charles darwin, a viagem do beagle – viagem de um naturalista à volta do mundo, lisboa, relógio d’água, 2009, p. 178. 14 tratam-se de lagos formados, à semelhança do que sucede nos fiordes, pela entrada do mar através de estreitos canais, que provoca a submersão dos va-les contíguos. 15 charles darwin, op. cit., p. 192. 16 a praça do chile recebeu esta designação em 1928. 17 também a nasa homenageou o navegador portu-guês, atribuindo o nome magellan a uma sonda espacial munida de diferentes tipos de radar, que entre 1990 e 1994 efectuou o mapeamento integral da superfície de vénus, além de medições do respectivo campo magnético. 18 o nome deriva da aglutinação de duas palavras au-tóctones, us – que significa ao fundo –, e uaia – que é o correspondente a baía –, justificando, assim, a localiza-ção desta cidade. 19 a expressão fimdomundo temsido recorrentemente utilizada, ao longo dos tempos, para dar nome a lugares re-motos, que se pensava constituir o fim da terra. radica no latim finis terrae, que deu origem a finisterra e finistèrre, dois cabos situados, respectivamente, nagaliza, espanha, e na bretanha, frança. acresce que tanto a palvra finlân-dia, como suomi, o termo finlandês que lhe deu origem, têm ambos o idêntico significado. 20 construído em 1884, o farol tinha como base um pequeno edifício octogonal em madeira, sendo a luz di-fundida para o exterior através das suas pequenas oito ja-nelas. cessou a sua actividade em1902, sendo substituído pelo novo farol da ilha observatório, situada a norte. foi declarado monumento histórico em 1976 e reconstruí-do, por um grupo de franceses devotos da obra de júlio verne, em 1998. 21 júlioverne, o farol do fimdomundo, lisboa, livra-ria bertrand, s.d., p. 26. 22 originalmente stateneiland, numa homenagem aos estados gerais, o parlamento dos países baixos, donde eram oriundos estes exploradores. em 1609, este nome havia igualmente sido dado por henry hudson (c.1550-c.1611) a uma ilha na região da actual nova iorque. em 1625, a actual manhatan, na altura com o nome de new amsterdam, tornava-se a capital da região, a nova holan-da. quando os ingleses assumiram o controlo da região em 1664, passou então a chamar-se nova iorque, sendo a ilha de staten island um dos cinco distritos, ou bairros, em que actualmente se divide a cidade. 23 acrónimo de vereenigde oost-indische compagnie. 24 como forma de homenagear estes exploradores, foi construído em 1989, na holanda, um moderno navio de treino de mar, o eendracht, onde embarcam jovens civis, a exemplo do que sucede com o creoula. 25 por definição, o alcance nominal de um farol corres-ponde ao alcance luminoso de uma luz numa atmosfera homogénea, emque a visibilidade meteorológica é de 10 milhas marítimas, sendo o valor que, por norma, aparece inscrito nas cartas náuticas. 26 face aos fortes e constantes ventos de oeste, e aos inúmeros perigos existentes perto da costa, os navios, quando pretendiam passar para o pacífico, navegavam, bastante a sul, fazendo bordos, até ganharem o barla-vento que lhes permitisse navegar para norte. uma vez que o vento induz uma forte corrente leste, as mais das vezes aquilo que progrediam mal compensava o valor da corrente, daí a dificuldade em dobrar o cabo horn neste sentido. 27 cf. alan villiers, the war with cap horn, nova ior-que, scibner’s sons, 1971, pp. xii e xvi.tambémo escritor chileno franciscocoloane (1910-2002) apresentou no seu livro naufrágios, uma relação de navios que se perderam naquelas costas, baseada nos trabalhos do grande mari-nheiro e hidrógrafo da marinha do chile, franciscovidal gormaz (1837-1907). 28 william f. stark, the last time around cape horn – the historic voyage of the windjammer pamir, nova iorque, carroll & graf publishers, 2003. o navio viria a perder-se em 1957. cf. «cinquentenário do afundamen-to do pamir – 1957-2007, revista da armada, dezembro de 2007, pp. 12-12. 29 ver «a lenda e o mito», revista da armada, abril a junho de 2005. 30 ver informação mais detalhada em www.capehor-ners.org. 31 cf. sagres – construindo a lenda, lisboa, comissão cultural da marinha, 2009, p. 237. 32 ainda antes de ser descoberta, a antárctida foi ini-cialmente denominada de terraaustralis, ou terraaustralis incognita, cuja existência terá sido proposta por aristóte-les (384-322 a.c.). a ideia foi considerada por ptolomeu (90-168), que acreditava que ooceano índico estaria cer-cado por terra a sul. o secretário de estado da defesa nacional e dos assuntos do mar e o almirante cema à popa do navio com os oficiais da sagres, tendo como fundo o cabo horn. foto marinheiro cm lopes z0 maio 2010 u revista da armada o mar de hoje o mar de hoje e ste ano, o meu curso, curso joão de azevedo coutinho, comemora os 25 anos de entrada para a escola na-val (1985). curiosamente, há 100 anos, o nosso patrono era ministro da marinha e do ultramar. a implantação da república portuguesa levou a que fosse reformado compulsivamente em 1910, no posto de capitão-de-fragata (nosso posto actual), por se ter mantido fiel aos ideais monár-quicos. mais tarde, em 1942, foi solene-mente integrado na armada e promovido a vice-almirante por distinção. foi então alvo de expressivas homenagens por par-te do estado novo, nas quais se exaltou a sua vida cheia de episódios onde a cora-gem extrema, o respeito pelos adversários, o interesse pela cultura africana, a esclare-cida capacidade e, sobretudo, o inflexível cumprimento dos deveres de fidelidade e de honra, sempre sobressaíram de for-ma invulgar. nós, há 25 anos, devemos ter sido toca-dos pelo espírito patriótico do nosso patro-no, embora tenhamos dito que queríamos engrossar as fileiras da marinha porque estávamos motivados para uma vida liga-da ao mar. digo isto porque, actualmente, tenho a consciência de que pouco ou nada sabíamos sobre o mar. omar não era mais do que uma imensidão de água, local de pesca e de trânsito de navios mercantes, memória dos nossos feitos épicos, de gran-des batalhas e uma ponte para o diálogo com outros povos. hoje, olhamos para o mar de uma forma bemdiferente, bemmais profunda e com a consciência do tempo. pertencemos a um grupo reduzido de portugueses, que feliz-mente está a aumentar, que consegue olhar para o mar e vê património nacional, que tem de ser defendido. hoje, compreende-mos a dinâmica do mar, respeitamos a sua força, temos a noção da sua grandeza, das oportunidades que encerra, e percebemos, com sentimento, a célebre frase do general abel cabral couto, que um dia disse «só se defende aquilo que se ama; e só se pode amar aquilo que se conhece». há 25 anos, os nossos governantes es-tavam de costas voltadas para o mar, pois o seu pensamento estava no processo de integração europeia. hoje, identificamos alguns sinais ténues de que a situação se vai alterar. pelo meio pouco se fez, embo-ra fiquem para a história alguns pontos- -chave desta mudança, nomeadamente a «expo 98» e a apresentação em lisboa, nessa altura, do «relatório da comissão mundial independente para os oceanos: o oceano, o nosso futuro», onde um painel de especialistas afirmou a importância dos oceanos para a vida no planeta, traçando uma análise exaustiva das questões am-bientais, económicas e sociais, tendo por base o desenvolvimento sustentável. me-rece destaque ainda, na minha perspec-tiva, o relatório da comissão estratégica dos oceanos «umdesígnio nacional para o século xxi». só recentemente passou a haver sinais mais frequentes e evidentes da mudança, menciono alguns: a «estratégia nacional para o mar», todo o processo nacional de extensão dos limites da plataforma conti-nental e o estudo, liderado pelo prof. er-nâni lopes, sobre o «o hypercluster da economia do mar». estes são sinais que estão a criar um renovado clima de es-perança de que portugal vai dar de novo valor ao seu mar. esta esperança é muito oportuna numa altura em que se vive num clima de imprevisibilidade. segundo o prof. adriano moreira, no dia 12abr2010, numa conferência de promoção do i con-gresso nacional de segurança e defesa, que teve lugar na universidade aberta, precisamos de janelas de liberdade para assegurar a nossa democracia e apenas podemos identificar três: o mar, a plata-forma continental e a língua (que nos liga a outras latitudes). por esta introdução já percebe que a for-ma como se olha hoje para o mar começa a ser bastante diferente de há 25 anos, mas será que omar é omesmo? como será den-tro de 25 anos? neste artigo procurarei responder à pri-meira questão realçando o valor actual do mar, tendo em conta as descobertas dos úl-timos anos. no próximo artigo procurarei apresentar uma análise prospectiva do que se espera que possa acontecer nas próxi-mas décadas nos espaços marítimos. o valor do mar segundo registo do comandante virgí-lio de carvalho, o valor do mar tem a ver com o interesse que lhe é reconhecido quanto a potencialidades de natureza eco-nómica, política e militar, na óptica da rea-lização das aspirações dohomemquanto a segurança, desenvolvimento e justiça, ou seja, bem-estar. particularmente quanto às de segurança e de desenvolvimento, que são fundamentais para se criar disponi-bilidade anímica propícia à promoção da justiça, entendida esta não apenas no do-mínio do social mas, principalmente, no do respeito pelos direitos fundamentais do homem. o mar é imenso o mar é imenso, ocupa cerca de três quartos da superfície do globo e o seu vo-lume é 15 vezes maior que o volume da terra emersa. a profundidade média nas bacias oceânicas é de 3730 metros, enquan-to a parte emersa se situa a uma altitude média de 700 metros, existindo assim uma relação de 6 para 1. estima-se que existam cerca de 100.000 montes submarinos com mais de 1 quilómetro de altura (conheci-dos por seamounts). o mar é desconhecido o mar é desconhecido, basta referir que apenas cerca de 350 montes submarinos foram amostrados e, destes, só 100 foram estudados com algum detalhe. o mesmo acontece com os ecossistemas do oceano profundo: fontes hidrotermais, corais de profundidade, etc. amaioria dos estudos científicos no mar é sobre as zonas costei-ras, considerando-se que estão estudados menos de 2% dos fundos marinhos. ape-nas 0.00001% dos fundos marinhos foram sujeitos a investigações biológicas. o mar é diverso e variado omar é diverso e variado, pensa-se que o oceano contenha entre 500 mil a 10 mi-lhões de macroespécies bentónicas (no fun-em 1985 não se imaginava que em 2010 houvesse a perspectiva de aumentar os espaços sob soberania nacional para quase o dobro (de 1,66 para 3,6 milhões de km 2 ).evista da armada u maio 2010 21 do marinho) e 100 milhões de espécies pe-lágicas (na coluna de água), enquanto em terra há 1,8 milhões de espécies descritas no total dos ecossistemas. o mar contém vários níveis de produtividade e biomas-sa. nas planícies abissais há, em regra, baixa biomassa mas elevada biodiversi-dade, sobretudo de pequenos organismos e bactérias que vivem enterradas nos fun-dos moles. nas áreas onde há ecossistemas hidrotermais há biomassas elevadíssimas mas baixa diversidade biológica. apesca tradicional continua a ter um pa-pel muito importante na vida das popula-ções, mas com diferenças regionais. cada português consome, emmédia, quase 60 kg de peixe por ano, mas a média mundial situa-se na casa dos 16,5 kg. a china tem registado um aumento no consumo muito significativo, situando-se já na casa dos 26 kg por pessoa, por ano. este aumento da procura tem sido compensado, parcialmen-te, pela aquicultura. em 1900, as cap-turas de peixe eram da ordem dos 5 mi-lhões de toneladas por ano. em 1950 o valor oficial da onu reportava 17 a 20 mi-lhões de toneladas. em 1975 chegou-se às 67 toneladas e, em 2006, segundo a fao, às 92 milhões de toneladas. quem mais pescou foi a china e o perú. a combinação com a aquicultura permitiu somar 144 milhões de toneladas. des-de os anos 90 que as capturas no mar se mantêm relativamen-te estáveis. a europa representa aproxi-madamente 6% das capturas mundiais. a sua aquicultura representa apenas 2% do volume mundial e por isso, o seu aumen-to, constitui um objectivo da ue e também de portugal. a pesca, que outrora foi considerada uma fonte interminável de alimentos, está actualmente em declínio em todas as partes do mundo e há já muitas zonas sobre-exploradas. segundo vários cientis-tas, mais de 80% dos stocks comerciais de peixe dos eua estão sobre-explorados e 90% dos grandes peixes predadores (tais como o atum, o peixe espada e o tubarão) desapareceram do oceano. perto de 70% dos pesqueiros mundiais estão fortemente explorados ou extintos comercialmente. a pesca comercial no mar do norte remove entre 30% a 40% da biomassa de peixe por ano. tambémdesapareceramdos estuários e das águas costeiras, 85% das grandes ba-leias e cerca de 60% das mais pequenas. a maior parte dos exemplares de peixes pe-quenos também estão a desaparecer. em consequência, as criaturas mais familiares do mar, albatrozes, morsas e focas, todas têm vindo a sofrer perdas enormes. os peixes que conhecemos bem, os atuns, arenques, bacalhaus pequenos, são todos pescados até aos 800 metros de pro-fundidade. o peixe mais pescado, a an-choveta (engraulis ringens ou anchova, da família do biqueirão) é capturado entre os 3 e os 80 m de profundidade. a pesca de profundidade é geralmente considera-da a partir dos 400 a 500 metros de pro-fundidade. até à década de 80, a generalidade das espécies de profundidade tinha um inte-resse comercial reduzido, quer pela dificul-dade de acesso dos aparelhos de pesca tra-dicionais a zonas de grande profundidade, quer pela dificuldade de introdução des-tas espécies no mercado. no entanto, face à redução das capturas tradicionais, por falta de peixe, e às restrições impostas, a nível europeu, sobre os volumes de captu-ra (tac - total allowable catch, captura má-xima permitida), a frota comercial come-çou a procurar, cada vez mais, pesqueiros mais fundos e em zonas pouco exploradas. atecnologia ajudou bastante, permitiu um enorme avanço na pesca, quer na detecção, quer na captura e armazenamento. assim, os pescadores começaram a procurar pei-xe cada vez mais longe e mais fundo. co-meçaram também a estudar os mapas do fundo do mar, baseados em informações militares anteriormente secretas, que po-diam revelar habitats isolados. nos anos 80, os pescadores descobriram grandes quantidades de um tipo de peixe das profundezas muito diferente, a viver a profundidades entre 700 e 1200 m. este peixe tinha carne firme e saborosa, comum alto teor de proteínas e lípidos. para além disso, encontrava-se em grandes agrega-ções à volta de montanhas submarinas e planícies perto daaustrália e da nova ze-lândia. trata-se do olho-de-vidro laranja. o sucesso alcançado pelo olho-de-vidro laranja foi fruto da geopolítica do mar. em 1978, a nova zelândia decidiu aceitar as normas previstas na lei do mar das na-ções unidas aproveitando para reclamar a zona económica exclusiva de 200 milhas náuticas. as várias ilhas em redor das duas ilhas principais permitiram, num ápice, que a nova zelândia passasse a ter uma área marítima de cerca de dois milhões de milhas quadradas, ou seja, 17 vezes a área terrestre (quase dez vezes o tamanho da frança). transformava-se assim na quarta maior zee do mundo (ocupa actualmente o sétimo lugar). a descoberta de grandes cardumes de olho-de-vidro laranja na zona económica exclusiva da nova zelândia catapultou o país para um frenesim de desenvolvimen-to. vários armadores construíram rapida-mente frotas para a captura deste peixe e toda a logística para a sua exportação e comercialização. só alguns anos depois a comunidade científica descobriu que estes peixes podiam viver mais de 150 anos e que só atingiam a ma t ur i dade com mais de 20 anos. situação idêntica se registou noatlân-tico norte onde os russos começaram a pescar peixe-rato por volta de 1967-68. a captura depressa atingiu, em 1971, o extraordinário nú-mero de 82.000 to-neladas. em 1973 os navios russos já var-riam todas as áreas abertas do atlântico norte. depois disso, a captura anual co-meçou a diminuir de forma constante, até umas magras 4000 toneladas em 1982. não se sabe se esta diminuição foi o resultado de flutuações naturais ou de uma explo-ração desenfreada, embora esta última ex-plicação seja a mais provável. a questão é difícil de responder, pelo facto de os cien-tistas saberemmuito pouco sobre o cresci-mento, reprodução e hábitos do peixe-rato, apesar do grande número de capturas para fins comerciais, ao longo de vários anos. tal como muitas outras criaturas das pro-fundezas, presume-se que o peixe cresça lentamente, chegue tarde à maturidade e viva uma vida invulgarmente longa. segundo um estudo comparativo divul-gado pela comissão europeia, portugal ti-nha 10.808 embarcações de pesca licencia-das em 1999. esse número reduziu-se para 8.585 em 2008. no conjunto dos países que integram a união a 27, houve também um recuo do número de embarcações de pes-ca, mas a um ritmo muito inferior ao na-cional - a rondar os 10 por cento. assim, a frota de pesca portuguesa passou a pesar praticamente 10 por cento da totalidade evolução do número de embarcações de pesca em portugal e na ue entre 2000 e 2008.2 maio 2010 u revista da armada dos navios registados, no espaço comuni-tário, e é, segundo este indicador, a quar-ta maior entre os parceiros da união. no entanto, se analisarmos do ponto de vista da capacidade das embarcações, então, os dados da comissão, mostramque portugal assumia, em 2008, uma arqueação bruta de 106.800 tab , ou seja, apenas 5,8 por cen-to do total da europa. assim, cada navio português tinha em média uma capacida-de de carga de 12,4 tab, pouco mais de metade do que é a média apurada para a frota europeia como um todo. esta situa-ção é crónica e tem a ver com o facto de a armação portuguesa estar mais dedicada à pequena pesca costeira, a forma mais ar-tesanal de captura, enquanto as grandes potências se virarammais para a pesca de alto mar, que exige maior capacidade de carga (as estadias em mar são muito mais prolongadas). o mar é rico outra caracterís-tica do mar é ser rico. é no mar que se fazem as maio-res descobertas de ouro negro. já se retira petróleo do fundo do mar com colunas de água de quase 3000 metros, perfurando-se mais do que isso até che-gar aos depósitos de petróleo ou gás natural. os campos de petróleo são um enorme desafio tec-nológico, por exemplo, no dia 19 de feve-reiro, ouvi uma comunicação telefónica, transmitida pela rádio, em que o coman-dante da “sagres” reportava que tinha pas-sado por várias plataformas petrolíferas a cerca de 100 milhas do litoral do brasil. es-tas plataformas estarão sobre uma coluna de água de 2km mas a camada pré-sal, de onde vão extrair o petróleo, fica a cerca de 7 a 8 km abaixo do solo. será que portugal também pode vir a encontrar petróleo offshore? não tenho resposta para esta questão, no entanto, ao que apurei, quantidades significativas de petróleo foramgeradas nas bacias lusitâni-ca e do porto como mostram as numerosas manifestações superficiais e indícios encon-trados em sondagens. na bacia doalgarve, os indícios de petróleo encontrados sãome-nos significativos, apesar de, em duas das cinco sondagens perfuradas até hoje, terem sido detectados indícios de gás e/ou óleo. quanto à bacia do alentejo e às restantes 5 bacias exteriores (no deep-offshore), nada pode ser afirmado peremptoriamente, uma vez que nunca foram perfuradas, mas há razões para acreditar na existência de um sistema petrolífero nestas bacias. segundo notícia da agência lusa, de 14 de outubro de 2008, iriam iniciar-se em 2010 as perfurações para a exploração de petróleo em portugal, na bacia lusitâni-ca, que apresenta perspectivas de ser uma boa reserva, assegurou o dr. guilherme estrella, director da área de exploração e produção da petrolífera brasileira, per-tencente ao consórcio. na sua opinião «as condições geológicas sãomuito interessan-tes e há boas perspectivas de descobertas significativas». o administrador executivo da galp energia, eng. ferreira de oliveira, admitiu em 7 de fevereiro de 2009, que «se os pros-pectos identificados por essas ecografias, no sentido simbólico, forem de suficiente dimensão que justifiquem a sua perfura-ção, nós estaremos a perfurar na costa por-tuguesa entre 2010 e 2012». o eng. ferreira oliveira acrescentou ainda que «cada furo custa entre 50 a 100 milhões de euros» e «pode não ser produtivo». da investigação que fiz apurei que a taxa de sucesso actual se situa em 2 furos produtivos em cada 5 furos que se fazem, o que alimenta a esperança de haver pe-tróleo na costa portuguesa. sabe-se que o mar profundo também é muito rico emmetais, estima-se que alber-gue cerca de 100 milhões de toneladas de depósitos de sulfuretos polimetálicos ma-ciços, muitos deles ricos em ouro indus-trial, ou seja em ouro, prata, cobre, zinco, titânio, cobalto, níquel, manganês, etc. há já zonas do pacífico e do índico concessio-nadas pela autoridade internacional dos fundos marinhos para a exploração destes recursos do fundo do mar. no fundo do mar também há uma enor-me quantidade de hidratos de metano, que têm o aspecto de gelo e ocorrem nos fun-dos de diversos mares e oceanos. são origi-nados por moléculas de metano libertadas durante a digestão da matéria orgânica por parte de bactérias e formaram-se ao longo de milhões de anos. ometano fica aprisio-nado em cristais de água que acabam por formar os hidratos. os cristais de hidrato de metano podem distribuir-se por cen-tenas de metros abaixo do solo marinho. para além do seu grande potencial como combustível primário, os hidratos de me-tano, no seu conjunto, albergam habitats bacterianos únicos. sabe-se que 60% das bactérias que vivem na terra estão em se-dimentos no subsolo marinho. talvez a propriedade mais impressionante dos hi-dratos de metano seja a sua capacidade de «arder», no sentido literal do termo, em-bora quando lhes tocamos sejam pratica-mente indistinguíveis de blocos de gelo, extremamente frios e molhados. os hidratos de metano reúnem condi-ções para sua formação nas plataformas continentais entre os 300 e os 2.000 metros. nas zonas polares podem ser encontrados a partir dos 150 metros de profundidade. mais de 50% de todo o carbono existen-te no planeta está no fundo do mar, sob a forma de hidratos de metano. é mais do que todas as reservas de materiais fósseis, todos os seres vivos e todas as minas de carvão somadas. investigadores por-tugueses descobri-ram e investigam vulcões de lama e hidratos de metano no golfo de cádis há vários anos. actualmente, o que mais chama à atenção da comuni-dade científica são as fontes hidroter-mais, onde a vida existe em condi-ções extremas. em 1977, investigado-res descobriram fontes hidrotermais quen-tes a profundidades da ordem de 2500 me-tros, no rifte dos galápagos, ao largo do equador. surpreendente descobriu-se vida abundante e desconhecida (vermes, amêi-joas e mexilhões gigantes) na dependên-cia dessas fontes hidrotermais submarinas. em 02jan2010, no programa 60 minutos» da sic notícias ouvi o dr. robert duane ballard (que descobriu o titanic) referir que esta descoberta mudou a ciência, porque mostrou que, mesmo sem oxigénio e sem luz, pode haver vida nas profundezas, o que torna mais plausível a ideia de haver vida extraterrestre. ao largo dos açores, na cris-ta média atlântica, foram já descobertos vá-rios campos hidrotermais mencionando-se o nome de alguns: o lucky strike, localizado em1992 a 1730mde profundidade, omenez gwen (em 1994, a 840 m de profundidade), rainbow (em1997, a 2300mde profundida-de), e o saldanha (em1998, a 2200mde pro-fundidade). entretanto, em2006, durante os trabalhos de geofísica da expedição gravi-luck, realizados com o apoio do submarino não tripuladonautile, foi descoberta a fonte hidrotermal ewan a 1775metros de profun-didade, a sul do lucky strike. mapa do u.s. geological survey mostrando os locais com maior presença de hidratos de metano. realça-se a locali-zação de hidratos de metano a sul da costa portuguesa.evista da armada u maio 2010 23 embora os campos hidrotermais sejam áreas muito ricas emmetais, o que mais se procura são os mecanismos que permitem o prolongamento da vida humana, é a cha-mada biotecnologia azul. teoricamente, é possível depositar no fundo do mar, debaixo do sedimento frio e grosso do leito dos mares, onde ficariam por milhares de anos, gases de efeito estufa (gee), apontados como responsáveis pelo aquecimento do planeta. o leito do oceano ao longo da costa leste e oeste dos eua é suficientemente amplo para abrigar uma quantidade quase ilimitada de dióxido de carbono gerado pelas centrais eléctricas norte-americanas movidas a carvão. muitos governos e empresas já estudam formas de bombear o dióxido de carbono para debaixo da terra ou directamente no mar. este processo já é conhecido como «sequestro de car-bono». esta possibilidade pode ser potencialmente excelente para o cumpri-mento das metas de redu-ção da emissão de gases de efeito estufa, previs-tas no protocolo de quio-to. esta é mais uma opor-tunidade para um país como portugal, que pode passar a vender quotas de carbono. o mar é regulador o mar é regulador do clima na terra, basta pen-sar que os litoriais sofrem menores amplitudes térmicas do que os interiores continentais, ou que os países do norte da europa têm um clima mais ameno devido à corrente do golfo. esta corrente, fruto das alterações climáticas naturais amplificadas pelo homem, está a enfraquecer e teme-se que a seguir a este aquecimento do planeta se entre numa nova era de glaciação, que tem sido cíclica ao longo dos quase 5 mil milhões de his-tória da terra. o mar é essencial nas últimas quatro décadas o comér-cio marítimo mais do que quadruplicou e actualmente 90% do comércio mundial e dois terços do petróleo são transportados pelo mar em mais de 47.000 grandes na-vios que circulam entre os cerca de 4000 portos do mundo. as rotas de comércio marítimo transformaram-se nas linhas de vida da economia moderna, pelo que po-demos dizer que o mar é essencial para a vitalidade da economia. aeuropa, que tem 22 países com acesso directo ao mar, é um grande espaço maríti-mo. nenhum cidadão europeu vive a mais de 700 km da costa e quase metade vive a menos de 50 km do litoral. aunião europeia é a primeira potência marítima mundial, especialmente no que diz respeito ao transporte marítimo. real-ça-se que cerca de 53% do comércio exter-no da ue passa em águas jurisdicionais portuguesas. além disso, mais de 60% de todo o comércio externo português ocorre por via marítima e cerca de 70% das im-portações nacionais usam a mesma via, incluindo a totalidade do petróleo e quase 2/3 do gás natural que consumimos. es-tes números mostram que, para portugal, o mar também é essencial para o seu pul-sar económico. não obtive dados recentes mas apurei que o gás importado em 2006 teve duas origens apenas: 66% das importações da nigéria via gnl; restantes 33% prove-nientes da argélia através do gasoduto do magrebe (badajoz). portugal também importou nesse ano 21% do petróleo da nigéria. como sabemos, a nigéria é uma das áreas mais fustigadas pelo crime orga-nizado, pelo que um acréscimo significati-vo deste tipo de acções nesta área pode ter reflexos directos no abastecimento de gás e de petróleo a portugal. este é mais ummo-tivo para deixar o leitor a pensar se o país deve ou não defender os interesses nacio-nais onde quer eles estejam ameaçados. o mar é, assim, cada vez mais determi-nante na vida internacional, num mundo cada vez mais globalizado, onde as econo-mias são cada vez mais sensíveis a altera-ções no fluxo do comércio, tão habituadas que estão ao just-in-time. os oceanos são um elo de unidade cultural e económica entre as nações, o acesso ao mar é um re-quisito essencial, pois nenhuma outra al-ternativa se vislumbra capaz de substituir as capacidades dos navios. mesmo para países interiores, como a áustria e a suíça, o transporte marítimo é elemento de su-porte essencial das suas importações e ex-portações. as ameaças que impendem so-bre a harmonia deste sistema são enormes e fortuitas sendo fácil perceber que há um novo paradigma para os estados-nação que é a protecção dos espaços marítimos e das linhas vitais de comunicação. a glo-balização depende absolutamente da livre circulação do comércio e este processa-se, em larga escala, por mar. por esta razão, o poder naval, em especial das marinhas de guerra, está cada vez mais no centro do processo de globalização. é preciso que governantes e governados tenham esta consciência. considerações finais ficaram aqui algumas referências dis-persas ao valor actual do mar. omar pode ser analisado de inúmeras perspectivas e em todas elas se identifica muito valor, sempre envol-vido por um conjunto de desafios que precisam de ser enfrentados com uma estratégia nacional. quan-do, há mais de um sécu-lo, o almirante alfred t. mahan salientou a impor-tância do mar como via de comunicação estava longe de imaginar a importância que viria a ter nos nossos dias e que no futuro se vai tornar também muito im-portante como fonte de recursos (biológicos, mi-nerais, energéticos e cien-tíficos), valor insuspeitado até há poucos anos e mal conhecido ainda hoje. no passado, tinha-se a ideia que a imensidão dos oceanos seria inquietável, no entanto, os progressos cien-tíficos e tecnológicos do século xx, per-mitiram avaliar o verdadeiro impacte da agressão imprevidente da actividade hu-mana nos oceanos. asua divulgação junto da opinião pública mundial tem vindo a alertar as consciências para os limites dos recursos no mar e para as implicações no futuro da humanidade. os oceanos fizeram parte do nosso per-curso histórico de portugal, vivendo-se no presente um renovado entusiasmo pe-los assuntos do mar. a dimensão do mar português, um dos maiores no espaço eu-ropeu, reúne condições para se expandir ainda mais quando for reconhecida a sua pretensão de expansão dos limites da pla-taforma continental. os portugueses, que precisam de uma janela de liberdade e de esperança, de-vem olhar para o mar. por certo, se o co-nhecerem melhor, passarão a amá-lo e as-sim perceberão porque se deve investir no seu conhecimento, na sua exploração e na sua defesa. armando j. dias correia cfr z métodos de depósito do co2 no oceano.4 maio 2010 u revista da armada a marinha de d. sebastião (8) o naufrágio da nau s. paulo na costa de samatra o naufrágio da nau s. paulo na costa de samatra d e todososartigosquevenhopublican-doháváriosanos, sobreepisódiospas-sados damarinha portuguesa, nunca dediqueiumnúmeroaosnaufrágios.eles tive-ramoseu lugarna sequênciadeacontecimen-tos de outra ordem, mas nunca preencheram umnúmero completo destas histórias dama-rinha.noentantoacontecerame tiveramsem-preumadimensão trágicaque, nalguns casos, ficou gravada na memória nacional através dos relatos que até nós chegaram. omais co-nhecido de todos foi o do galeão s. joão, onde viajava manuel de sousa sepúlveda e toda a sua família, que se perdeu na costa do natal em1552.mereceu apenas uma referênciabrevenamarinhade d. joão iii (40), quando falei do honesto governador garcia de sá e das suas duas filhas: uma delas dª leonor de albuquer-que que casou com sepúlveda e veio a perecer nas praias da costa oriental africana, na se-quência desta tragédia. pareceu-me, por isso, im-portante falar de uma viagem que tenha resultado em nau-frágio, para que se tenha a no-ção do conjunto de circuns-tâncias que concorriam para a tragédia, sobretudo porque foi na repetição destas expe-riências nefastas que se gerou uma cultura de prudência, de cuidado, de respeito pelomar, de cumprimento escrupuloso de rotinas de segurança e o estabelecimento de um con-junto de procedimentos rigorosos, que hoje fazem parte da cultura da marinha e são uma preocupação constante em todos os ní-veis de formaçãodo nossopessoal.aescolha da viagem da nau s. paulo, saída de lisboa em 1560, deve-se ao facto de o navio ter se-guido uma derrota heteróclita que merece ser analisada e compreendida, apesar de ter terminado num naufrágio ocorrido na costa de samatra, muito longe do local de destino. deste percurso existem duas descrições cir-cunstanciadas feitas por duas testemunhas presenciais que viveram o desastre: uma de-las é a carta dopadre jesuítamanuel álvares; e outra é a descrição do boticário henrique dias, reunida por bernardo gomes de brito na história trágico-marítima. parece-me im-portante considerar ainda a referência breve deumpequeno capítulodadécada sétimade diogo docouto, cronista que chegou à índia em1559, enãopode ter deixadode se impres-sionar com a dimensão dos acontecimentos, tomando as devidas notas. anau s. paulo foi construída no rioankola amandodeumcomercianteprivado,denome antão martins, e foi contratada pelo vice-rei d. pedro de mascarenhas, para reforçar a ar-mada que deveria vir a lisboa em 1554. re-gressou ao oriente com d. joão de meneses (1556), voltando a lisboa em 1558 e partindo em1560para a viagememque se perdeu. diz henrique dias que eramuito forte, navegava muito bemcommar pela popa, mas era pesa-da para a bolina e (acrescenta o autor) talvez tenha sido essa a razão por que teve sempre dificuldade na volta do mar doatlântico sul. em1556atrasou-senesta rotae tevedearribar aobrasil para reabastecer, acontecendoomes-mo nesta fatídica viagemde 1560. oboticário refere que o contratempo de 1556 foi uma das razõesque levouopilotoaaproximar-seainda maisdeáfrica, procurandoganharbarlavento para dobrar o cabo de santoagostinho. infe-lizmente, voltaram a encalmar e a atrasar-se, arribando de novo ao brasil para reabastecer e curar osdoentes. entraramnabaíadetodos ossantos a17deagosto, semnenhumapossi-bilidadededobrar ocabodaboaesperança e chegar nesse ano à índia, pela rota normal de moçambique. opadremanuel álvares escreveu, no bra-sil, uma carta aogeral dacompanhia – como eraprocedimentodos jesuítas –, de formaque o texto em que fala do naufrágio foi escrito em cochim (e não em goa, como refere por lapso frazão de vasconcellos) a 5 de janeiro de 1562, falando apenas da viagem a partir do brasil, mas coincidindo com o discurso de henrique dias, nos pormenores mais sig-nificativos. diz-nos então que partiram a 2 de outubro, uma data que impossibilitaria a passagemdemoçambique à índia nesse ano. contudo – explica o boticário – que foi opi-niãodopiloto seguir umaderrotapor forada ilha demadagáscar, mantendo-se comrumo a leste, por latitudes entre os 37s e os 40s, abordandoo indostão, eventualmente, vindo de sul paranorte, lápara fevereirooumarço. o texto não é muito claro quanto a esta va-riante da derrota, sobretudo no que diz res-peito à forma como seria feita a aterragem, dizendo-nos apenas que foi assim que pro-cedeu o piloto que fez a viagem de 1556/57, depois de também ter arribado ao brasil e ali se ter atrasado. diogo do couto, contudo, é explícitona suaescrita, dizendoquea ideiado piloto era abordar a ilha de samatra, passar no estreito de sunda, e demandar malaca a tempode fazer a viagempara a índia na épo-caprópria. podeparecer umahipótesedispa-ratada, numolhar rápidopara omapa,masdevedizer-seque o piloto em causa eraantónio dias, referido como sendo a primeira vez que fora a lis-boa e fazia o regresso à índia, mas como muito conhecedor das derrotas do oriente, onde exercera a profissão. e, sobre-vivendo ao naufrágio, estra-nho seria que não chegasse à falacomcouto, quenão inven-taria esta ideia de fazer a volta pelo estreito de sunda. averdade équeonavio cor-reu de oeste para leste todo o índico sul, passou perto de uma ilha desconhecida dos portugueses (provavelmente a ilhaamsterdamou st. paul), a partir da qual foi ganhando a latitude do equador e acabando por en-calhar, a 21 de janeiro, na costa oeste de sa-matra, no meio de um temporal que não os deixava governar. o navio ficou assente em lodo, permitindo desembarcar toda a gente com relativa segurança.apartir daí, a desor-deme a falta de comando foramas causas da perda de muitas vidas, na maioria dos casos vítimas de ataques de populações, contra as quais não conseguiramdefender-sede forma organizada, apesar de teremrecuperado toda a artilharia e armamento ligeiroque levavam abordo.os sobreviventes alcançaram, de fac-to, o estreitode sunda e, pertodebantam, en-contraram portugueses que negociavam em pimenta que iam vender à china. foi num dos seus navios que chegaram a malaca, em julho de 1561. se a ideia do piloto era dirigir- -se ao estreito de sunda, como diz diogo do couto, essa seria a viagem que os holande-ses fariam algumas décadas mais tarde, e de quealgunsdocumentosportugueses já falam, nos anos trinta equarenta, comoumaviagem possível de acesso ao extremo oriente. j. semedo de matos cfr fz z nau s. paulo, da armada da índia de 1560. livro de lisuarte de abreu.evista da armada u maio 2010 25 no passado dia 19 de outubro, teve lugar na fortaleza de são joão do pico, a cerimónia de entrega do cargo de comandante da zona marítima da madeira, e por inerência chefe do departamento marítimo da madeira ao cmg amaral frazão. a cerimónia foi presidida pelo valm co-mandante naval, acompanhado pelo valm director-geral daautoridade marítima e co-mandante-geral da polícia marítima, na qual estiveram presentes as entidades religiosas, civis e militares re-presentativas da região autónoma, assim como de todos os mi-litares, militarizados e civis, que prestam serviço nas unidades da marinha sediadas nesta região. após lida a ordem do dia ao czmm, e o despacho do alm cema de nomeação para os referidos cargos, seguiu-se a alocu-ção proferida pelo comandante cessante, cmg coelho cândido, que centrou o seu discurso nos objectivos atingidos, considerados essenciais, na prossecução da missão, da melhoria das capacida-des em articulação e cooperação com as entidades externas, assim como da melhoria das condições de trabalho e bem-estar dos que servem a marinha nas ilhas da madeira e porto santo. seguiu-se a alocução do comandante empossado, que referiu as actividades de natureza militar naval e de serviço público não militar, num quadro de marinha de “duplo uso”, assente em princípios de economia de esforço, partilha de conhecimentos, experiências funcionais e recursos, assumindo o compromisso de concentrar a acção na prestação de um serviço público de quali-dade e orientado para o produto operacional. por fim, o valm saldanha lopes enalteceu o trabalho de-senvolvido pelo comandante cessante, pela excepcional coo-peração, relação institucional e operacional que incrementou e consolidou na região autónoma, já reflectido no louvor por si concedido e tornado público, bem como, realçou a articulação entre o comando na-val e a direcção-geral da autoridade marí-tima, na promoção de uma eficaz imposição da autoridade do estado nos espaços ma-rítimos, que tem nesta relação um dos seus pontos mais característicos e mais fortes, sendo este modelo português hoje exemplo para outros países. o cmg pedro manuel filipe do amaral frazão nasceu em luanda, angola. embarcou em fragatas da classe “cte joão belo”, tendo participado em diversos exercícios nacionais e no âmbito da nato, destacando-se a integração, por três vezes, na stanavforlant. foi chefe do serviço de comunicações e guerra electrónica do nrp “cte sacadura cabral”. após uma breve passagem pela escola de comunicações, como instrutor do sistema integrado de comunicações, foi chamado a desempenhar o cargo de ajudante de ordens do alm cema. comandou o nrp “zaire”, tendo executado várias missões de fiscalização nas águas sob soberania e jurisdição nacional, e apoio logístico nas zonas marítimas do continente e da madeira. chefiou o serviço de logística do comando da es-quadrilha de navios patrulhas. prestou serviço no cinciberlant emoeiras, na divisão de comunicações e sistemas de informação desse estado-maior internacional. durante esse período participou no exercício linked seas 97 e representou esse comando na equipa de planeamento de comunicações do exercício strong resolve98. foi capitão do porto de porto santo, comandante local da polícia marítima e director da estação rádio naval do porto santo. foi adjunto do chefe da missão militar portuguesa junto da nato/eu, em bruxelas, e desempenhou funções na divisão de operações do ema. desempenhou funções no gabinete do mdn como assessor militar para a marinha. licenciado em ciências militares navais pela escola naval, está habilitado com o curso de especialização de oficiais em comunicações e com o cgng. em setembro de 2005 obteve uma pós-graduação em gestão estratégica da co-municação (escola superior de comunicação social, lisboa). da sua folha de serviços constam vários louvores e condecorações. tomada de posse entrega de comando em 19mar ocorreu no salão da biblioteca do emaa cerimónia da tomada de posse do superintendente dos serviços de tecnologias da informação; calm gamei-romarques, tendopresididoovice-cema, valmtelles palhinha. estiverampresentes asmais altas entidades da marinha, bem como oficiais, sargentos, praças e civis do novo organismo. após acondecoraçãodoempossadocomamedalhade comportamento exemplar-ouro e a leitura da ordem o novo superintendente usou da palavra de que se realça: “...amissãodassti é“potenciar aobtençãodeconhecimento através do fornecimento da informação certa à pessoa certa na altura certa.... ... os nossos comportamentos devem ter o deliberado propósito de tratar com pragmatismo os problemas, de, sem utopias, procurar a melhor solu-ção, mantendo a permanente atmosfera de dignidade, de coesão e de entre-ajuda, que nos permitam focalizar as nossas energias no essencial, em prol do progresso de toda a marinha.... por último o vcema encerrou a cerimónia referindo designa-damente: “...é por demais consabido que a informação certa, obtida no momento certo é um contributo determinante para uma melhor tomada de decisão e para que os respectivos efeitos sejam pretendidos. o desafio reside na con-cretização deste conceito. ...em termos da respectiva lei orgânica, a identificação de “informação” como recurso teve, na marinha, a primeira ex-pressão na década de noventa com a criação da damag.”... superintendente dos serviços de tecnologias da informação o calm eme gameiro marques ingressou na escola naval e concluiu o curso de marinha em 1981. navegador do nrp “joão belo” e oficial imediato do nrp “save”, frequentou a especialização em comunicações em 1983/1984. conclui o mestrado em electrical and computer engineering que frequentou na naval postgraduate school emmonterey na califórnia. foi oficial do gabinete de engª de sistemas do citan, onde participou no desenvolvimento e na ma-nutenção dos sistemas de comando e controlo e de apoio à decisão em operação nas fragatas da classe “vasco da gama”. fez parte da equipa respon-sável pelo treino e avaliação dos navios daquela classe, incluindo a participação na equipa de ligação ao fost. prestou serviço no ema, tendo simultaneamente chefiado os projectos de implantação do mccis na marinha e posteriormente de modernização e automatização das ern. após ter frequentado o curso do colé-gio de defesa nato em roma, desempenhou o cargo de conselheiro militar do embaixador de portugal junto daaliançaatlântica no qg da nato embruxelas, onde cumulativamente representou portugal no nato consultation command and control board, entidade responsável naquela organização internacional por todos os assuntos relacionados com as tecnologias de informação e comunicação. dirige, desde 8 de janeiro de 2009, a direcção de análise e gestão de informação e a direcção das tecnologias de informação e comunicação da marinha, e cumu-lativamente é o coordenador geral do sigdn da marinha. possui diversos louvores e condecorações. comandante da zona marítima da madeira foto júlio titono dia 12 de março, realizou-se, no depósito pol nato de ponta delgada, a cerimónia de entrega do comando da zonamarítimadosaçores e, simultanea-mente, a tomada de posse dos cargos de chefe de departamento marítimo dos açores e comandante regional da po-lícia marítima, tendo o valm ramos da silva sido substituído nestas funções pelo calmmendes calado. a cerimónia, presidida pelo coman-dante naval, valm saldanha lopes, em representação do cemaeautoridade marítima nacional, con-tou com a presença do director-geral da autoridade marítima e comandante geral da polícia marítima, valm silva carreira e de cerca de uma centena de convidados. marcaram presença, o re-presentante da república para a região autónoma dos açores, o vice-presidente do governo regional dos açores e a presidente da câmaramunicipal de ponta delgada, para alémdo pessoal militar, militarizado e civil que presta serviço no comando de zona, e de-legações das capitanias, dodma, docomando regional da polícia marítima dosaçores, enrps “bartolomeudias”, “joãocoutinho” e “baptista de andrade”. após a condecoração de doismilitarizados da pm, no seu discur-so de despedida o valm ramos da silva fez um balanço do seu período de comando da zma e relevou o esforço que a marinha desenvolveu no seu apoio às populações e na permanente salva-guarda da vida humana nos espaços marítimos. após a rendição de comando, o novocomandante proferiu tam-bémuma alocução, identificando os objectivos a que se propõe no fu-turo imediato e reafirmando o paradigma operacional da “marinha de duplo uso” que se consubstancia no exercício deste cargo con-centrando namesma pessoa a responsa-bilidade de afirmação damarinha como instituição de serviço público nas duas componentes; militar e não militar. ocomandantenaval na sua alocução elogiouocomando exercidopelovalm ramos da silva e desejou boa sorte ao novo comandante manifestando-lhe a confiança para cumprir e continuar a afirmar a importante missão do czma e do dma, assegurando o cumprimen-to da missão da marinha e autoridade marítima nacional numa região que reconhece exemplarmente a importância que o país encontra no mar. após a cerimónia foi oferecido umalmoço aos convidados, a bor-do do n.r.p. “bartolomeu dias”. o calmantonio maria mendes calado frequentou a en, sendo promovido a gm em 01out78. especializou-se em artilharia e possui, entre outros, o cgng, o ccng e o curso de promoção a oficial general. esteve embarcado em várias unidades navais, tendo comandado o nrp “corte real”. exerceu funções de chefe do serv. de navegação e comunicações do nrp ”joão coutinho”, chefe do serv. de comunicações do nrp ”augusto castilho”, oficial imediato do nrp ”lagoa”, chefe do serv. de artilharia do nrp” cte joão belo” e chefe do departamento de operações do nrp ”vasco da gama”. em terra, desempenhou funções de formador na escola de an (g2ea), di-rector de instrução da escola de an (g2ea), chefe do gab. de operações sup/ aa do citan, chefe da secção de exercícios do cn, chefe da secção de treino do departamento operacional da flotilha, adjunto do chefe da divisão de pes-soal e organização do ema, adido de defesa junto da embaixada de portugal em varsóvia, republica da polónia e mais recentemente desempenhou o cargo de chefe da divisão de pessoal e organização do ema. da sua folha de serviços constam vários louvores e condecorações. 26 maio 2010 u revista da armada tomada de posse entrega de comando no passado dia 9 de dezembro teve lugar no aquário vasco da gama, a cerimónia de tomada posse do novo director, cmg emq gonçalves ribeiro, presidida pelo calm mn rui abreu, presidente da comissão cultural da marinha, em representação do alm cema. assistiram a esta cerimónia diversas en-tidades da estrutura orgânica da marinha, entidades civis ligadas à actividade cultural do aquário e representantes autárquicos, para além dos militares, militarizados e civis que prestam servi-ço no avg. depois da leitura da ordem, o empossado usou da palavra, sendo de relevar do seu discurso, as seguintes linhas de acção, a que se propôs: “... contribuir para o desenvolvimento do conhecimento científico na sua área de responsabilidade, concorrendo para a consolidação de uma mentalidade marítima, essencial à valorização do desígnio nacional de li-gação ao mar e do melhor conhecimento dos seus recursos”. “... através da cooperação com as organizações congéneres, contribuir para o desenvolvimento de uma cultura de responsabilidade pela preser-vação dos recursos e da biodiversidade, que torne sustentável o futuro das próxima gerações”. usou seguidamente da palavra o calm mn rui abreu que após salientar a im-portância museológica, científica e lúdica do avg, disponibilizou o seu apoio e ma-nifestou a sua confiança no novo director, cuja carreira e anteriores desempenho fa-lam por si. referiu-se emseguida ao trabalho profícuo e dedicado do cte felíciamoreira nos quatro anos emeio emque exerceu aquelas funções, agradecendo a sua prestação, que viria a ser objecto de público louvor como era de inteira justiça. director do aquário vasco da gama o cmg emq josé jaime gonçalves ribeiro nasceu em santo antónio das areias, marvão, e ingressou na escola naval, tendo concluído o curso de en-genheiro maquinista naval. prestou serviço como oficial de guarnição a bordo de vários navios. em ter-ra exerceu funções na dsm, aa, dmn, dt e dn. desde jan08 era chefe do gabinete do valm ssm. durante o período em que prestou serviço em unidades em terra frequentou diversos cursos, destacando-se o cgng e o ccng, ambos no isng. encontra-se habilitado com o curso de promoção a oficial general que frequentou no instituto de estudos superiores militares, no ano lectivo de 2006-2007. da sua folha de serviços constam vários louvores e condecorações. comandante da zona marítima dos açoresevista da armada u maio 2010 27 foto saj l mário carvalho e já passaram 50 anos! e já passaram 50 anos! n o dia 18 de março voltámos à doca da marinha. uma vedeta esperavapelosoficiaisdocursod. lourençodealmeidapara os levar aoalfeiteonde iamdecorrer as comemoraçõesdapar-tida para a “volta aomundo”. quis o valm saldanha lopes, comandante naval marcar condi-gnamente o acontecimento. e as-simfoi comalgumaemoçãoqueno salãonobre uma simples troca de palavrasnos fez recordar acerimó-niaocorridahá 50 anos na toldado aviso “afonso de albuquerque” amarrado à bóia do quadro dos navios de guerra, portanto em18 demarço de 1960. depois da sessão de cumpri-mentos foi-nosproporcionadouma visita ao citan onde pudemos apreciar o actual desenvolvimen-to do centro e onde assistimos a uma demonstração do simulador de navegação. partiu-se depois, em autocarro, para o almoço a bordo da fragata “bartolomeudias”, aproveitando- -se para apreciar a base naval de lisboa e o actual estado das obras das novas construções designada-menteoedifíciodeapoioaosnovos submarinos da 5ª esquadrilha. abordo da fragata “bartolomeu dias”, o comandante mirones fez uma exposição no centro de operações sobre as capacidades das novas fragatas da classe “bartolomeu dias” a que se seguiu a apresentação de um exercício. no hangar teve depois lugar um almoço presidido pelo almi-rante comandante naval em que esteve também presente o comandante da flotilha, os ele-mentos do curso d. lourenço de almeida e os oficiais do na-vio e que foi aproveitado para uma profícua troca de impres-sões em que sobressaiu a evolu-ção da marinha nos últimos 50 anos, tendo sido por todos apre-ciado o actual estado de desen-volvimento. aos brindes foi oferecido ao navio o brazão de armas do anti-goaviso “bartolomeudias” que pertenceu ao saudosoalmirante sarmento rodrigues, tendo por sua vez sido oferecidos ao curso os brazões de armas do coman-do naval e do actual nrp “bar-tolomeu dias”. (colaboração do curso d. lourenço de almeida) z encontro nacional de combatentes 10 de junho de 2010 encontro nacional de combatentes a comissão executiva do encontronacional de combatentes 2010 promove no próximo dia 10 de junho, junto ao monu-mento aos combatentes do ultramar, em belém, lisboa, o seu xvii encontro nacional. as cerimónias que ali terão lugar têmpor objectivo comemorar o dia de portugal e prestar homenagem e não deixar esquecer aque-les que tombaram emdefesa dos valores e da perenidade da nação portuguesa. por esta razão, é importante reunir o maior número de portugueses, não só os que foram combatentes no ex-ultramar e os que mais recentemente serviram emmissão de paz no estrangeiro, mas também todos aqueles que, amantes da nossahistória e envol-vidos na construção de um futuro mais próspero para a sociedade portuguesa, queiram participar nestas cerimónias. este ano a comissão é presidida peloalmirante vidal abreu e foi chamada à colação a figura docte. oliveira ecarmo que, demaneira heróica, morreu combatendo por portugal. simbolizando o papel de todas as mães e mulheres portuguesas, a sua viúva, sra. d. maria do carmo oliveira e carmo, fará uma alocução em que lembra o con-tributo, o esforço e o sofrimento daquelas que, na retaguarda, vivem diariamente os problemas de uma frente de combate. programa 10h15 - missa no mosteiro dos jerónimos; terno de clarins e coral; 11h30 - concentração junto ao monumento aos combatentes do ultramar; 12h00 - cerimónia de abertura; 12h04 - palavras de exaltação ao herói cte. oliveira e carmo, pela sua viúva sra. d. maria do carmo oliveira e carmo; 12h12 - cerimónia inter-religiosa (católica e muçulmana); 12h20 - homenagem aos mortos e deposição de coroas de flores; 12h40 - hino nacional (salvas por navio da marinha portuguesa); 12h45 - sobrevoo por aeronaves da força aérea portuguesa; 12h50 - passagem final pelas lápides; 13h10 - salto de pára-quedistas; 13h25 - almoço-convívio (pode ser adquirido no local). z em18 demarço de 1960 na tolda do aviso “afonso de albuquerque”, oministro dama-rinha, almirante quintanilha e mendonça dias despede-se dos cadetes e da guarnição do navio. presente o almirante sarmento rodrigues, comandante da escola naval.an ferrostaal portugal, lda. rua do campo, 16 – s.pedro de sintra 2710-476 sintra/portugal phone: 351 21 9248223 fax: 351 21 9248225 manferrostaal.port@mail.net4b.pt www.manferrostaal.comevista da armada u maio 2010 29 vigia da história 21 a agulha fixa ii a determinação da longitude no mar constituiu, desde o início da navegação oceânica, um dos principais proble-mas com que os navegadores se depararam. inicialmente grande número das soluções apresentadas basea-vam-se, erradamente, no conceito de que as linhas isogónicas eram paralelas aos meridianos terrestres, conceito este que, logo na 1ª metade do séc. xvi, d. joão de castro teve oportunidade, de experimentalmente, demonstrar não ser correcto. apesar disso, luís da fonseca coutinho, em 1608, apresentava ao rei, emmadrid, um seu invento, a agulha fixa, que permitia determinar a longitude. o invento logrou a aprovação régia, tendo o rei determinado que o inventor fosse para sevilha ensinar os pilotos no seu uso e, depois, para lisboa ensinar aos pilotos das naus da índia. também o cosmógrafo-mor joão baptista lavanha terá sido convencido da validade do invento pois, logo a 16 de março, elaborava: - o regimento das agulhas fixas de luís da fonseca coutinho e o regimento do instrumento para saber por ele a altura a qual-quer hora do dia que haja sol. a análise do invento terá prosseguido, aparentemente com a aceitação do cosmógrafo já que este, em janeiro de 1610, produ-ziu dois novos documentos sobre o assunto: - uso do instrumento das duas agulhas, uma fixa e outra re-gular; - regimento do que há-de fazer o piloto que for à índia na nau holandesa. este último regimento, a que em breve se voltará, significa que o invento iria ser testado numa viagem à índia. o facto de não haver qualquer outra notícia sobre o assunto faz admitir que, como é natural, a experiência não tivesse logra-do êxito. não eram ainda decorridos 50 anos e outro inventor, jerónimo osório da fonseca, surgia comuma novaagulha fixa e, mais uma vez, foi lograda a aprovação oficial já que, em 1652, o inventor seguiu para a índia para testar o invento. muito provavelmen-te terá ficado, ou morrido, na índia, já que é ao piloto manuel andré que, em 1654, foi dada a incumbência de testar o equipa-mento na viagem de regresso ao reino muito provavelmente na “santíssimo sacramento da trindade”. em 18 de março de 1565, o piloto, em reunião do conselho ul-tramarino, afirmava que o invento não tinha qualquer utilidade e que se tinha partido durante um combate havido. com. e. gomes fontes: man. 51-vii-ii biblioteca da ajuda livro das monções 23-a cx 40 índia arquivo histórico ultramarino cód. 1465 arquivo geral de simancas. a agulha fixa ii z prémio nacional da saúde 2009 prémio nacional da saúde 2009 e m cerimónia presidida pela ministra da saúde, drª ana jor-ge, decorreu no dia 7 de abril, no auditório do infarmed, a comemoração do dia mundial da saúde. nesta cerimónia, que contou com a presença do director-ge-ral da saúde e repre-sentantes das ordens profissionais, foi en-tregue o prémio na-cional da saúde 2009 ao professor doutor carlos silveira. es t a di s t inção é atribuída anualmente pela direcção-geral da saúde (dgs), des-de 2006, a persona-lidades que tenham contribuído para a “obtenção de ganhos em saúde ou para o prestígio das organi-zações no âmbito do serviço nacional de saúde”. pela primeira vez, o prémio foi con-cedido a um farma-cêutico, o cmg fn ref. professor doutor carlos silveira, tendo sido na ocasião realçado o exemplo de cidadania e competência, caracterizado por larga e profícua carreira docente e de investiga-ção, a que juntou um importante contributo para a saúde pública, quer no âmbito castrense, quer no da sociedade civil. o professor doutor carlos fernando costa da silveira foi bas-tonário da ordem dos farmacêuticos entre 1989 e 1995. licen-ciou-se em 1945 na faculdade de farmácia da universidade do porto, onde concluiu também o doutoramento, em 1966. entrou para a marinha aos 24 anos, em 1946, como farmacêutico naval, onde permaneceu du-rante 43 anos, tendo dirigido a classe dos oficiais farmacêuticos e ocupado o cargo de sub-director do ser-viço de saúde naval. esteve, ainda, duran-te 13 anos ligado ao ministério da saúde e outros 24 como pro-fessor e investigador universitário na fa-culdade de farmácia da universidade de lisboa. salienta-se ainda a sua intervenção na génese do laboratório de análises fármaco-toxicológicas da ma-rinha, bem como na comissão técnica dos novos medicamentos, na implementação de farmácias hospitalares, na criação da ordem dos farmacêu-ticos e no centro de metabolismos e genética da universidade de lisboa. (colaboração da direcção do serviço de saúde) z pf jorge paula/correio da manhã0 maio 2010 u revista da armada “ …a alma tem que continuar a amar no vazio, ou, pelo menos, a querer amar nem que seja com uma infinitésima parte dela… mas se a alma deixar de amar, cai, já aqui, em algo quase equivalente ao inferno…” simone weil, paris, 1966 a vida demédico está cheia de surpresas. assim foi quando um outro médico, mais novo, me trouxe o sr. marinhei-ro z. este marinheiro tinha sido apanhado no controle toxicológico, regular e aleatório. tra-tava-se de um jovem magro – extremamente magro, como se vivesse numa qualquer espé-cie de deserto, onde a comida fosse escassa. grisalho antes da velhice, tinha um olhar frio e um semblante de quem já teria olhado várias vezes amorte nos olhos e havia sobrevivido… quando entrou, arrastou um vazio estranho: silencioso e pesado. tornou-se escura, subita-mente, aquela manhã radiosa… não foi o procedimento administrativo, des-poletado por uma análise toxicológica positi-va, que o trouxe à minha presença. outros já haviam tratado disso.veio acompanhado pelo jovemdiscípulo de esculápio, pela taquicardia. numa observação de rotina, aquele jovemmé-dico descreveu uma frequência cardíaca con-tínua de cerca de 120 pulsações por minuto, mesmo fora do ambientemédico e semesforço ou ansiedade aparente (o enfermeiro do navio concordava acenando, lentamente, com a ca-beça). fez um electrocardiograma, o ritmo era de facto elevado, mas era apenas um exagero da normalidade, pelomesmomecanismo pelo que nos adaptamos ao esforço ou, por exem-plo, ao medo…o paciente não falava, olhava para um lugar distante, àmaneira dos seres en-jaulados, que – sinto na alma – se refugiamem lugares onde serão sempre livres, pois a pior prisão não é a do corpo é a da alma. não resisti, quis falar com ele a sós…man-dei sair todos e lá consegui que falasse. falou devagar, mas contou a sua vida…passou toda a sua infância num subúrbio da margem sul, não muito longe do alfeite. o pai bebia. che-gando a noite gritava e batia em todos lá em casa, começando pela mãe. aquilo durou até aos 17 anos do marinheiro z. o pai acabou por morrer cedo. adormeceu na berma da es-trada e foi atropelado. ficou comos três irmãos e a “velha” mãe, ela teria 40 anos nessa altura, mas estaria já muito doente e “tomava muitos comprimidos”. morreu pouco tempo depois, no hospital garcia de orta, teve uma “trom-bose”, parece que tinha há muitos anos uma hipertensão arterial, difícil de controlar… a irmã mais velha começou primeiro a tra-balhar num bar em cacilhas, para sustentar a família. vive agora algures no norte do país. partiu quando alguns clientes, antigos vizinhos, descobriram, que nesse bar ela fazia mais do que apenas servir bebidas…um outro irmão está preso. pertencia a uma quadrilha que roubava carros e os “exportava” para um país africano…onossomarinheiro z ingressou nas fileiras da armada, assim que a idade o per-mitiu. finalmente, o irmãomais novo arranjou umemprego temporárionacâmara.quandoo contrato acabou, decidiu emigrar para a irlan-da. não se falavam há muitos meses… osr. marinheiro z contou esta históriamais depressa do que eu a consegui escrever, como se fosse banal… chamei o enfermeiro do na-vio. este confirmou que omarinheiro z era asi-lante e homemde poucas falas, não sabiamais nada dele. fiz depois dois telefonemas, um para uma psicóloga, porque achei que aque-le marinheiro precisava de ajuda daquele foro. o outro foi para o imediato do navio em causa. su-mariamente lá lhe expliquei que acreditava que o seu marinheiro precisava mais de ajuda, do que de castigo… nos dias seguintes a história do sr. marinheiro z esteve sem-pre na minha mente. pequenos sinais do mundo pareceram-me mais valiosos. abracei os meus filhos de outra forma, como se o mundo fosse de uma fragilidade extrema e todo o carinho valioso. pensei, também, muito no preço do destino. pensei que este jovem devia viver numa solidão extrema e, nestas situações, talvez a dro-ga – que é uma forma de suicídio lento – provavelmente se apre-sentaria como a escolha lógica… achei que antes de o julgar teria que procurar compreendê-lo… nesse esforço tudo fazia sentido: o coração dele que batia muito depressa, o medo no seu olhar, a dança da morte que fa-zia com a vida… se pensarmos bem e se tivermos caridade (…umbememgrande escassez…), talvez seja possível aceitar que, provavelmente, este sr. marinheiro z está a pagar o preço por uma es-colha que talvez não tenha sido exclusivamen-te sua. chegaremos, num esforço de empatia, a uma conclusão com que sou confrontado vezes e vezes sem conta nesta profissão que escolhi…que pena que alguns tenhamque pa-gar um preço por escolhas que não foram de-les. certamente, este rapaz gostaria de ter tido umpai de quemse pudesse orgulhar, umamãe que não morresse em sofrimento e os irmãos perto…as suas escolhas seriam outras, mas não escolhemos o nosso destino…escolhemos apenas a forma como o aceitamos… o diagnóstico do sr. marinheiro z parece simples, concluirá o leitor atento – sofre de falta de amor. sim todo o amor é sagrado e está presente em tudo o que somos, para o que contribui o amor de muitos, alguns nun-ca reconhecidos…cada um de nós não está só. é sempre filho de alguém, pai de alguém e amigo de alguém, numa cadeia interminá-vel que nos sustém, tanto ou mais que o pão que comemos…quando não temos amor, fi-camos azedos e tristes, perdidos…foi isso que terá acontecido a este marinheiro. deixou de amar e caiu num abismo, como está bem ex-presso na citação acima… decidi escrever esta história, porque a es-crita é como o vento. nasce, na vida de quem sente as vibrações profundas domundo, vinda não se sabe de onde. não se escolhe, não se deseja…é a voz que nasce no lado esquerdo no peito. de certa forma tambémé uma forma de amor. o amor dá sentido às nossas vidas. por ele vale a pena escrever. por ele vale a pena lutar. por ele vale a penamesmo ser perseguido e maltratado…o amor explica, na sua razão última, porque gostamos tanto de algumas pes-soas e detestamos outras, nemque se apresen-temembrulhadas empapel brilhante, porque o amor não se finge, nem se compra… espero que o sr.marinheiro z não tenha ain-da perdido toda a capacidade de amar, pois amar é também acreditar no que não se vis-lumbra. se o marinheiro z acreditar, nem que seja com a infinitésima parte do seu ser, talvez seja possível recuperar algumdo amor que lhe terá sido negado e que era seu por direito…é esse o meu mais profundo desejo. doc histórias da botica (74) o destino, o preço de uma escolha e o amor… o destino, o preço de uma escolha e o amor… zevista da armada u maio 2010 31 “política de defesa nacional e estratégia militar” modelo de elaboração “política de defesa nacional e estratégia militar” n o passado dia 17 de fevereiro, no anfiteatro “ar-tur ivens ferraz“ do instituto de estudos superio-resmilitares (iesm), foi apresentado o novo livro, o 12.º, do calmantónio silva ribeiro. a apresentação do autor e a introdução ao tema foi feita pelo anfitrião, valm álvaro sabino guerreiro, director do iesm. a dra. alice feiteira, em nome da editora diário de bor-do e da revista segurança e defesa, explicou porque se associaram ao projecto. o calm silva ribeiro apresentou o seu livro perante uma plateia repleta de distintas personalidades civis emi-litares, salientando-se a presença do almirante cema. no livro, com prefácio do prof. doutor adriano mo-reira, que também se encontrava presente, o autor, com autoridade académica, propõe um novo modelo para a elaboração da política de defesa nacional e da estratégia militar, em virtude do mo-delo actual estar afectado por diversas deficiências conceptuais e pro-cessuais. a sua proposta resulta de uma articulação lógica, com recur-so à imaginação criativa e à experiência pessoal, dos conceitos operacionais da elaboração estratégica, com os procedimentos proporcionados pelas regras básicas e pelas técnicas aplicadas em conhecidos modelos de elaboração política, de planeamento estratégico e de gestão estratégica. na estrutura do modelo proposto evidenciam-se as principais fases e os respectivos ci-clos e etapas. relativamente à utilidade do livro, o calm silva ri-beiro disse que gostaria que fosse útil numa próxima revisão do articulado da lei de defesa nacional (ldn). por certo, também serámuito útil para apoiar o trabalho diário de todos aqueles que, por razões académicas ou profissionais, têmde investigar ou formular a política de defesa nacional e a estratégia militar portuguesa. seguramente, a obra também não passará despercebida aos gestores e administradores, de grandes empresas e organizações, que têm de planear o futuro perante um ambiente competitivo com enormes desafios. o primeiro motor do navio-escola “sagres” o primeiro motor do navio-escola “sagres” o antigo motor do navio-escola “sagres” está de novo em exposição, para fruição dos visitantes do museu de marinha, após 25 anos no apoio à formação no pólo devila franca de xira da escola de tecnologias navais (antigo grupo nº 1 de escolas da armada – g1ea, actual etna). decorrente do processo de reordenamento do parque escolar, que culminou com a transferência dos departamentos de propulsão e energia (antiga escola de máquinas) e com o departamento de ad-ministração e logística (antiga escola de abastecimento) para o alfeite, e consequente encerramento do pólo, a etna tomou a iniciativa de encetar os caminhos necessários à preservação deste emble-mático motor, como elemento de valor histórico a preservar. em estreita coordenação com o museu de marinha, o motor do navio-escola “sagres” foi enviado para as instalações da man (machinenfa-brik augsburg-nürnberg) diesel portugal - sapec bay, em setúbal, que gentilmente se disponibilizou para fazer a sua beneficiação, para que posteriormente, fosse cedido a título definitivo ao museu de marinha, a fim de enriquecer o núcleo de elementos histórico-industriais navais. este motor da marca man (750 hp) esteve ao serviço da “sagres”, de 1937 a 1991, tendo sido substituído por um outro da marca mtu (1000 hp). z projecto “limpar portugal” projecto “limpar portugal” a marinhaparticipou, em20demarço,nopro-jecto “limpar portugal” no concelho de al-mada, com33 elementos. este projecto nas-ceu de uma iniciativa pessoal, na defesa pela causa de ter um país mais limpo, angariando diversos apoios da população, bem como de instituições. neste apoio e em resposta a uma solicitação do movimento, amarinha respondeude formapronta, dando o exemplo neste acto de cidadania que de-correu a nível nacional, coma participaçãomulti-facetada que apresentou, ao apoiar com meios e militares do corpo de fuzileiros e meios da direcção-geral da autoridade marítima (dgam) – combate à poluição e da direcção de transportes. o cf apoiou com três viaturas pesadas de carga (uma basculante, uma com braço-grua e outra normal), duas viaturas de apoio (um jipe e ummini autocarro), uma máquina compá (manitou), uma tenda insuflável para apoio ao posto de comando das actividades e uma força de escalão pelotão com umoficial de ligação. esta acção começou de manhã com a força de fuzileiros a montar da tenda no centro sul, onde ficou centradoo comando e controlodas activida-des desenvolvidas pelamarinha e de coordenação de todas as actividades. as acções de limpeza efectuadas tiveram es-pecial ênfase no bairro social do alfeite, emvale flores (próximo do almada fórum), na sobreda e por último natrafaria. durante este dia, o pc foi visitado por diversas entidades que expres-saram publicamente o seu agrado pela forma pronta como respondeu ao pedido e pela vontade demonstrada nos militares em participar neste acto de cidadania nacional. (colaboração do comandodo corpode fuzileiros) z fotos cten antónio gonçalves zntercepção, análise de sinais e guerra electrónica soluções para intercepção, identificação e contra medidas electrónicas forças armadas, organismos governamentais e policiais com tare-fas de segurança relevantes só poderão ser bem sucedidas se os seus equipamentos técnicos estiverem ao nível dos últimos desen-volvimentos. sobreviver no “campo de batalha digital” é apenas possível através da utilização de uma tecnologia flexível. apenas terá de ser o mais rápido e “inteligente” ao interceptar e analisar a multitude de sinais e informações para ter sucesso na era da guerra de informação. “sigint torna-se digital” é a tendência. todos os instrumentos e sistemas da rohde & schwarz estão em completa sintonia com esta tendência através da utilização maciça de processadores de dados e de sinais extremamente rápidos para o processamento digital dos sinais e da utilização de hardware e software modula-res inteligentes. assistimo-lo na resolução das suas tarefas complexas fornecendo todas as soluções para a pesquisa, detecção, análise e empastela-mento de todos os sinais de comunicação de hf a shf, bem como, os sinais “não-com”. e isto para todos os tipos de métodos de mo-dulação e transmissão. quer seja voz, fax ou dados, sinais analógi-cos ou digitais, encriptação ou métodos lpi, tais como a agilidade de frequência ou a técnica de “spread spectrum” - nós temos a melhor solução. descubra mais: www.rohde-schwarz.pt rohde&schwarz portugal, lda · alameda antónio sérgio, 7 - r/c - a · 2795-023 linda-a-velha tel. 21 415 57 00 · fax 21 415 57 10 · e-mail: info@rspt.rohde-schwarz.comevista da armada u maio 2010 33 quarto de folga joguemos o bridge joguemos o bridge problema nº 129 todos vuln. n-s jogam o contrato de 4h, tendo w saído naturalmente a fv, e e feito far e virado gv. como deverá s prosseguir para garantir o contrato, sem de-pois se queixar que está em dia de azar? tape os jogos de e – w para resolver a 2 mãos. soluções: problema nº 129 analisando as 2 mãos constatamos que a dificuldade do cumprimento está dependente da colocação de algumas cartas, nomeadamente adde trunfo se estiver à 3ª, e neste caso se deve partir de r do morto, ou de a da mão, não havendo nenhuma razão válida para jogar de uma ou de outra maneira; se falhar resta ainda a passagem a ir, no que existem 50% de probabilidades de acertar, mas como vê também não está bem. esta é mais uma situação muito frequente à mesa, e grande parte dos bridgistas menos experientes recor-rem logo às passagens, sem procurar ver se tal será a única hipótese, questão que já referi várias vezes em problemas anteriores.vejamos então como s deve jogar: a forma correc-ta de destrunfar será partir de a da mão, porquanto, mesmo que estejam 3-1 em e, o que por acaso não acontece, permitir-lhe-ia dar 2 voltas de trunfo, eliminar os g e colocar a mão eme na hd, obrigando-o a jogar para corte e balda ou debaixo de ir, e eliminando deste modo essa perdente e sem necessidade de ter de recorrer a passagens. nunes marques calm an oeste (w):  10 6 2 d 8 7 7 6 5 v 10 9 8 este (e): r 9 7 5 – v 10 9 3 a r 5 3 2 norte (n): a v 8 3 r 9 5 2 r 8 2 7 6 d 4 sul (s): a v 10 6 4 3 ad 4 d 4 palavras cruzadas problema nº 412 palavras cruzadas 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 horizontais: 1 – peixe do brasil; ave trepadora do brasil. 2- manga de vidro em forma de calota esférica, destinada a resguardar do pó objectos delicados; nome vulgar de um género de árvores silvestres, de cuja madeira se fazem remos (inv). 3 – partido; no meio do gorro; renque. 4 – a ti; estar em chama; letra grega (inv). 5 – aforamento. 6 – mil e cinquenta e dois romanos; sarrafo. 7 – princípio corante do sangues. 8 – aspecto; lugar de contenda (fig); consoante dobrada. 9 – rente; rio português (inv); patriarca bíblico. 10 – apetites sexuais dos animais; dia da semana. 11 – lugar apra-zível, entre outros que o não são; cidade da polónia, ao norte de quielce. verticais: 1 – ursa maior; que tem olhos azuis-claros. 2 – antiga capital da mace-dónia, pátria de filipe e de alexandre, o grande; península da grécia, cujo nome foi dado na idade média, ao peleponeso. 3 – nome feminino; de quem se fala; pedido de socorro. 4 – rio italiano; dá vida; nota musical. 5 – tirara a forma. 6 – queimei; pátria de anacreonte. 7 – trincar novamente. 8 – símb. quím. do sódio; governa; símb. quím. do bário. 9 – mau cheiro; salto do cavalo; quinto filho de jacob (bíblia e inv). 10 – que tem calos; aviltamento (fig). 11 – cidade e município do estado de s. paulo (bras); estômago propriamente dito das aves gramívoras (inv). soluções: palavras cruzadas nº 412 horizontais: 1 – apapa; anaca. 2 – redoma; acav. 3 – cla; orr; ala. 4 – te; arder; or. 5 – enfiteuse. 6 – mlii; ripa. 7 – zoematina. 8 – ar; arena; ll. 9 – res; aoc; noe. 10 – cios; sábado. 11 – oasis; radom. verticais: 1 – arcto; zarco. 2 – pele; moreia. 3 – ada; ele; sos. 4 – po; anima; si. 5 – amorfiara. 6 – ardi; teos. 7 – retrincar. 8 – na; reina; ba. 9 – aca; upa; nad. 10 – calosa; lodo. 11 – avare; aleom. carmo pinto 1ten ref “eu, português impuro no caminho francês de santiago” ê realizou-se no passado dia 27 de março na livraria bertrand, do olivais shoppping center, a cerimónia de lançamento do livro “eu, português impuro no caminho francês de santiago”, de joaquim figueiredo, com a chancela da editora fonte da palavra. a cerimónia contou com uma performan-ce teatral pelos três protagonistas do livro e actuação dos fadistas josé frias e gilda de castro, acompanhados à guitarra poralberto raio e à viola por nelson de castro, estando a apresentação do livro a cargo da escritora anabela quental. joaquim figueiredo percorreu a pé, entre 14 de abril e 20 de maio de 2008, novecentos e cinquenta quilómetros, tantos quan-tos ligam roncesvalles a muxia, passando por santiago de com-postela e finisterra. este livro descreve as boas e más experiências do autor e do casal brasileiro que o acompanhou no percurso, também conhe-cido por caminho das estrelas. joaquim figueiredo nasceu na chamusca, em 1958. ingressou em 1979 na marinha, onde é cabo l, desempenhando actualmen-te as funções de fotógrafo no gabinete de imagem do cema. convívio últimaguarniçãodonrp “álvares cabral” f336 êaúltima guarniçãodonrp“álvares cabral” f336,vai reunir emalmoço-con-vívio no próximo dia 8 demaio para comemorar o 41.º aniversário da comissão de serviço emangola e moçambique (28 abril de 1969 a 10 de maio de 1971). o evento será no restaurante “flor da mata” sito na estrada nacio-nal 378 almada/sesimbra, junto às bombas de combustível da bp. contactos: letras 919960755 / mendonça 961179466.êdecorreu no passado dia 13 demarço o encontro comemorativo do 26º aniversário da 10ª companhia da 1ª incorporação de 1984. o encontro iniciou-se comuma visita à esquadrilha de helicóp-teros seguindo-se um almoço num restaurante no montijo, onde foi servido um magnifico repasto. o convívio decorreu num ambiente de sã camaradagem. assembleia geral presidente – josé mendes morais 1º secretário – adelino pereira 2º secretário – josé armando pacheco ribeiro direcção presidente – mário francisco sortelha martins vice-presidente – josé manuel quintino tesoureiro – floriano das dores cruz conselho fiscal presidente – daniel joaquim rodrigues 1º secretário – francisco romão matias gonçalves 2º secretário – manuel guerreiro viegas “lelinho” plano de actividades para 2010 20 de maio – comemorações do dia da marinha 05 de junho – encontro nacional de marinheiros da armada em almeirim 10 de junho – dia de portugal / dia nacional do fuzileiro 18 de julho – visita cultural ao museu da marinha e planetário 11 de setembro – passeio cultural rio guadiana 05 de outubro – torneio de petanca (inter-zonas) 13 de novembro – comemorações 9º aniversário do clube 34 maio 2010 u revista da armada “filhos da escola” – 10ª companhia da 1ª incorporação de 1984 clube escolamizade órgãos sociais – 2010/2011 convívios notícias pessoais reserva êvalm josé carlos margarido lima bacelar ê valm josé augusto vilas boas tavares ê cfr sep josé vieira pires ê 1ten ts fernando manuel louren-ço gomes ê smor h carlos manuel gil gomes ê smor h otávio fernandes azevedo ê saj fz josé alexandre duarte lopes ê saj cm josé maria da ro-cha alves ê saj r luís eduardo gomes sameiro macedo ê saj b joaquimma-nuel rosado silva medinas ê 1sar b carlos alberto oliveira costa gonçalves ê cab tfd josé manuel da fonseca matos ê cab l josé manuel lopes con-tente vitório ê cab m gabriel domingos rosado do rosário. reforma êcmg carlos antónio de moura costa rodriguesê cmg josé francisco ventosa ê cmg antónio manuel lopes antãoê cfr see emílio antónio susteloê cfr ot luís filipe coelho correiaê ctenot josé rodrigoaldonso serranoê cten joaquimmanuel da rochaafonsoê smormjoão luísquintanomendesê smor fzantónio leonel duarte rodriguesê saj lluísmanuel queijoê saj fzgabriel andrade morgadoê saj tf narciso eiras ribeiroê saj fz manuel moreira bre-nhaê saj ce carlos manuel dos santos ferreiraê saj se jorge manuel raposo das nevesê saj se antónio manuel santos da costaê 1sar fz celestino teles cardosoê cab fz francisco josé teixeira gil ê cab e josé oliveira jorgeê cab apaulo jorge crespo martinsê 1mar tfd joaquim carlos pires. falecimentos êsmor dfafz josé da conceição filipeê saj cmref gonçalo pereira eusébio ê saj se ref joão batista rodriguesê saj cm ref amandio caetano monteiro ê saj r ref jorge francisco boldtê saj fz ref joão de sá sequeiraê saj h joão simões francoê 1sarhref sancho francisco costaê 1sarcref raúl da con-ceição portelaê cabtfdrefcaetano josé rolo de carvalhoê 2sargrdfzref antónio joaquim pires martinsê 2sar dfafz ref manuel augusto reis diasê 1mar eandréarménio valente figueiraê farol. 2ª qpmmapos ramires nunes de freitas gomesê farol. f 2ª cl apos lúcio domingos anastácio. comandos e cargos nomeações êcmgrui manuel costa casqueiro de sampaio nomeado director do serviço de pessoal ê cmg joão ribeiro nobre da silva ramos nomeado chefe da repartição de recrutamento e selecção da direcção do serviço de pessoal ê cmg miguel nuno pereira de matos machado da silva nomeado chefe da divisão de pessoal e organização do ema ê cmg luís antónio de oliveira belo fabião nomeado chefe da repartição de sargentos e praças ê cmg res luís josé de oliveira ur-bano nomeado director da escola de autoridade marítima ê cten paulo jorge salgueiro frutuoso nomeado comandante do nrp “tridente” ê cten césar manuel pires correia nomeado comandante do nrp “viana do castelo”. aos nossos leitores o livro “aretirada de guileje”, da autoria do coronel de artilha-ria alexandre coutinho e lima, não se encontra à venda em livra-rias, pelo que, todos os interessa-dos poderão adquiri-lo através do contacto do autor: ruatomás figueiredo, nº 2 2º esq. 1500 – 599 lisboa ; telef. 21 760 82 43; tm 91 793 12 26 33º almoço-convívio nacional de marinheiros e ex-marinheiros da armada ê realiza-se no dia 5 de junho, no salão moinho de vento, em almeirim, o 33º almoço-convívio de marinheiros e ex-marinheiros da armada. para mais informações contactar: nucleoexmarinheirosalmeirim@gmail. com, ou para o endereço r: infante d. henrique nº 93 2080-145 almeirim. telef. 243 593 551, 243 591 886, 243 599 779 ou tm 93 951 77 94. iii almoço-convívio dos marinheiros do concelho de ansião êrealiza-se no próximo dia 12 de junho no anjo da guarda, pousaflores, o iii almoço-convívio dos marinheiros do concelho de ansião e seus familia-res. para mais informações e reservas contactar: rui ventura tlm: 918 354 784; nuno simões tlm: 916 741 174; afonso lucas; tlm: 917 277 188.. o cruzador auxiliar “pedro nunes” navios da república navios da república foi construído em 1889, no estaleiro inglês “scott & c.” em greenock, com o nome de “malange”, para a mala real portu-guesa, companhia adquirida, em 1902, pela empreza nacional de navegação. face à entrada de portugal na grande guerra, além dos na-vios alemães apresados no tejo, em fevereiro de 1916, houve necessidade de mobilizar navios mercantes portugueses que pu-dessem ser utilizados em serviços de âmbito militar. o “malan-ge” foi um deles. aumentado ao “efectivo dos navios da armada” em 17 de abril de 1916 e identificado como “pedro nunes”, possuía as seguin-tes características: deslocamento....................................................3.574 toneladas comprimento fora a fora ..................................... 108,50 metros boca ...................................................................... 13,12 “ calado máximo ..................................................... 10,70 “ o aparelho propulsor era constituído por apenas uma máquina que desenvolvia a potência de 2.300 cavalos, a que correspondia a velocidade de 16 nós. esta velocidade, então apre-ciável para um navio do seu tipo, aliada à existência de um casco robusto e à elevada auto-nomia de 8.850 milhas, foram os parâmetros que levaram à sua mobilização. classificado como cruzador, são-lhe então instaladas 2 pe-ças schneider de 120 mm, 2 armstrong de 76 mm e uma hotckiss de 47 mm. a guarnição compreendia 155 homens (12 oficiais, 18 sargen-tos e 125 praças). durante os cerca de sete anos ao serviço da armada a sua prin-cipal actividade esteve relacionada com o serviço de transporte. assim, em junho de 1916, logo após ter sido artilhado, largou de lisboa com a missão de transportar prisioneiros alemães para an-gra do heroísmo e militares de cabo verde. em dezembro foi ao funchal, levando e trazendo pessoal e material, inclusive peças de artilharia e respectivas munições para a madeira. entretanto, tendo sido constituído o corpo expedicionário por-tuguês (c.e.p.) tornava-se necessário transportá-lo para frança, o principal teatro de operações da grande guerra. nesse transporte efectuado via marítima, já que além da travessia por terra ser mais difícil a vizinha espanha tinha optado pela neutralidade, foram utilizados os cruzadores auxiliares “gil eanes” e “pedro nunes” e para escolta os contratorpedeiros “douro” e “guadiana”. o “pedro nunes” largou para a primeira ida a frança em 8 de fevereiro de 1917 com destino a brest, tendo no regresso esca-lado plymouth, a fim de embarcar carvão. esta rota seria cum-prida em mais sete missões de transporte de pessoal e material do c.e.p. nas oito viagens foi escoltado por um dos contratorpedeiros portugueses, ocasionalmente por navios do mesmo tipo ingleses ou seguiu integrado em comboios ou mesmo, confiante na sua velocidade, navegou sozinho, sem escolta. de qualquer modo, atravessando habitualmente zonas minadas e infestadas de submarinos alemães, onde já tinham sido assina-lados vários afundamentos da navegação aliada, o navio jamais sofreu qualquer ataque inimigo. o facto de chegar sempre incó-lume e vindo de uma direcção imprevisível, levou a ser apelidado de “navio fantasma” em brest e em plymouth, tendo-se rapida-mente tornado conhecido e prestigiado. quando da assinatura do armistício encontrava-se em ports-mouth, prestes a rumar a devonport para entrar em fabricos, após dois anos de intensa e permanente actividade. consta no seu livro do serviço diário fundeado o seguinte: às 12 horas do dia 11 de novembro foi dada volta aos serviços como regozijo por ter aca-bado a guerra, tendo-se embandeirado nos topes com as bandeiras nacionais e no tope do mastro grande com as bandeiras inglesa e portuguesa. do relatório do comandante, o capitão-de-fragata alberto gonçalves aprá, igualmente se transcreve: o armistício deu-se quando este navio estava em portsmouth e portanto os pe-rigos e os dias amargos passaram; porém o que não deve passar da memória de todos é o esforço enorme de que toda a guarnição deste navio produziu durante os dois acesos anos de guerra sub-marina: nos portos a carga e a descarga em poucas horas para não se perder a lua, no mar no serviço permanente de noite e de dia. significativo testemunho que notabiliza o comportamen-to da guarnição do cruzador em tempo de guerra. o conflito tinha termina-do mas a situação política em portugal agrava-se com o as-sassinato do presidente sidó-nio paes, em dezembro de 1918. no norte estala uma in-surreição com vista à restaura-ção do regime monárquico. é então criada a divisão naval de operações, da qual faz parte o “pedro nunes”, com a missão de neutralizar essa revolta. cons-tituem também a divisão o cruzador “vasco da gama”, o con-tratorpedeiro “guadiana”, as canhoneiras “ibo” e “limpopo”, os caça-minas “açor” e “celestino soares” e o rebocador “bérrio”. o navio, com o almirante chefe de divisão a bordo, após rece-ber autorização do ministro da marinha, em 8 de fevereiro de 1919, secundado pela “ibo”, faz fogo sobre a fortaleza de viana do castelo, então reduto das forças monárquicas, que em março são completamente derrotadas. volta pela última vez a inglaterra, em julho de 1920, para tra-zer para lisboa os restos mortais do guarda-marinha da aviação naval guilherme abreu fonseca, morto num acidente aéreo na-quele país onde frequentava um curso de pilotagem. de janeiro a julho de 1921, desloca-se ao extremo-oriente, transportando material para cabo verde, s. tomé, angola, mo-çambique e macau, tendo na ocasião praticado não só portos destes territórios, como também capetown, colombo, singapu-ra e hong-kong. a sua última longa viagem decorre de julho a novembro de 1922, quando ruma ao brasil em serviço do comissariado geral do governo na exposição internacional do rio de janeiro. em 9 de julho de 1923, foi abatido ao “efectivo dos navios da armada” o “pedro nunes”, um navio que mobilizado para o servi-ço na marinha cumpriu exemplarmente as missões que lhe foram atribuídas, tendo a sua acção sido imprescindível no transporte e apoio logístico do corpo expedicionário português. j. l. leiria pinto calm4 janeiro 2003 u revista da armada 5. o cruzador auxiliar “pedro nunes” navios da república navios da repúblicaunho 2010 • mensal • 1,50 publicação oficial da marinha • nº 442 • ano xxxixanuel teixeira gomes é provavelmente o mais ilustre portimo-nense da história. filho de um produtor de frutos secos, depois de passar pelo seminário entra na universidade de coimbra onde frequenta a faculda-de de medicina, mas acaba por se envolver na vida boémia da cidade e depois em lisboa. dá-se com fguras ligadas à literatura da época e frequenta salões de arte, designadamente de pintura e escultura. continuador do negócio do pai, viaja por toda a europa e aproveita para aumentar a sua já vasta cultura e conhecer novos interlocutores. entra na vida política activa quando é colocado em1911 como embai-xador em londres, e lá se mantém até ser demitido pelo presidente sidó-nio paes em 1918. voltará ainda à vida diplomática de 1919 a 1923 nas embaixadas de madrid e londres. no entanto, mais importante que a sua carreira política é a sua obra literária de que se salienta o “inventário de junho” em 1899, o “agosto azul” em 1904, “sabina freire”, “gente singular” em 1909, a que se se-guem as “novelas eróticas”, “maria adelaide”, “carnaval literário” e “londres maravilhosa” entre outros livros e muitos artigos para jornais e revistas da época. emagosto de 1923 é eleito presidente da república. a inglaterra num gesto de grande cortesia para com o embaixador põe o cruzador ligeiro “carysford” à sua disposição, pelo que manuel teixeira gomes desem-barca no tejo em 3 de outubro. agaleota d. josé transporta-o até aoarse-nal da marinha. toma posse a 5 de outubro. no período da sua presidência, mais precisamente em 11 de dezembro de 1924, portimão sua terra natal é elevada a cidade. a época em que manuel teixeira gomes presidiu ao país não foi fácil, a sociedade portuguesa encontrava-se profundamente dividida e em 11 de dezembro de 1925, bastante desiludido, resigna do cargo e embarca a 17 de dezembro para oran, na argélia. em 1931 fxa-se em bougie, onde vi-veu os seus últimos dez anos, aí falecendo em 18 de outubro de 1941. a pedido da família os seus restos mortais voltaram à pátria em 16 de outubro de 1950 a bordo do contratorpedeiro “dão”. manuel teixeira gomes um portimonense ilustre chegada a lisboa a bordo do hms “carysford” des. menezes ferreira embarque na galeota d. josé a bordo da canhoneira beira manuel teixeira gomesublicação oficial da marinha periodicidade mensal nº 442 • ano xxxix junho 2010 director calm emq luís augusto roque martins chefe de redacção cmg joaquimmanuel de s.vaz ferreira redacção 1ten tsn ana alexandra gago de brito secretário de redacção saj l mário jorge almeida de carvalho colaboradores permanentes cfr jorge manuel patrício gorjão cfr fz luís jorge r. semedo de matos cfr seg abel ivo de melo e sousa 1tendr. rui m. ramalho ortigão neves administração, redacção e publicidade revista da armada edifício das instalações centrais da marinha rua do arsenal 1149-001 lisboa - portugal telef: 21 321 76 50 fax: 21 347 36 24 endereço da marinha na internet http://www.marinha.pt e-mail da revista da armada revista.armada@marinha.pt paginação electrónica e produção macfinal, lda. rua lalande, 17 - 7º esq. lisboa tiragem média mensal: 6000 exemplares preço de venda avulso: 1,50 registada na dgi em 6/4/73 com o nº 44/23 depósito legal nº 55737/92 issn 0870-9343 sumário anunciantes: jogos santa casa; rohde & schwarz, lda. manuel teixeira gomes. um portimonense ilustre 2 ponto de apoio naval de portimão 4 navio-escola “sagres”. volta ao mundo 2010 8 academia de marinha 11 dia do combatente 12 a marinha de d. sebastião (9) 13 prémios da revista da armada / condecoração 18 vigia da história 22 / nrp “joão coutinho”. 40 anos a servir a marinha com orgulho e dedicação 27 por este nome se conhecem (as alcunhas dos navios) / comandante oliveira monteiro 28 histórias da botica (75) 30 i congresso nacional de segurança e defesa realiza-se em lisboa 31 quarto de folga 33 notícias pessoais / convívios 34 navios da república contracapa revista da armada • junho 2010 3 fotos: 1sar fz pereira composição gráfca: 2ten tsn rodrigues dia da marinha 2010 portimão 18 cabo da boa esperança 24 há cem anos portugal assinou o contrato de aquisição do primeiro submersível 14 dia da marinha. alocução do almirante cema 5 junho 2010 • mensal • 1,50 publicação oficial da marinha • nº 442 • ano xxxixjunho 2010 • revista da armada ponto de apoio naval de portimão u m ponto de apoio naval (pan) é uma infra-estrutura de acesso reser-vado, dotada de recursos materiais e humanos, destinada a apoiar directamente as unidades navais durante os períodos em que estas se encontramcommissão atribuída fora da base naval de lisboa. o despacho do al-mirante chefe do estado-maior da armada, n.º 44/00, de 12 de setembro, estabelece que são considerados panas instalações de tróia e de portimão. emoutubrode1982foi atribuídoàmarinha um cais de 150 metros numa frente marítima de300m, aqueposteriormentevieramaseras-sociadas duas parcelas de terreno, que foram integradas noque viria a ser opontodeapoio naval deportimãoquefcoucomuma áreaf-nal de aproximadamente seis hectares. inicialmente o projecto de edificação do pan portimão contemplava a implantação do comando da zonamarítimadosul e, eventual-mente, do departamento maríti-mo do sul (dms) neste espaço, estando este último dependente da decisão fnal dos estudos de reestruturação, então empreendi-dos, no âmbitodadirecção-geral dos serviços de fomento maríti-mo (dgsfm). em despacho de fevereiro de 1982, o almirante cemaconcordou que se proves-sememportimão instalaçõespara o czms/chefe de departamen-to, situação que não se veio a con-cretizar por condicionalismos vários, sobre-tudo de natureza fnanceira. em 1996 numa perspectivadepromoverumautilizaçãomais intensivadopanportimão, voltouaser equa-cionada a possibilidade de transferir as ofci-nas de faro e eventualmente opróprioczms para portimão. o pan portimão possui um conjunto de estruturas habitacionais, tendo para o efeito sidoaproveitadosdoisedifíciospré-fabricados transferidos da unidade de apoio à admi-nistração central da marinha. tendo igual-mente sido obtido algum apoio fnanceiro e fxada uma lotação, foi adquirido e instalado material de aquartelamento (cozinha, refeitó-rio, alojamentos, casas de banho, paiol, sala de estar, secretaria), central eléctrica, ilumina-ção externa, telefones e equipamento de fax. actualmente o pan portimão tem condições para fornecer alojamento para 2 ofciais, 2 sar-gentos e 30 praças. situado na foz do arade, entre o cais co-mercial e a marina de portimão, o pan por-timão tem uma guarnição de nove militares, incluindo um sargento da classe “e” e oito praças. as instalações são chefadas por um ofcial, que exerce estas funções em acumu-lação com as de patrão-mor da capitania do porto de portimão. ascapacidadesdeapoiodopontodeapoio navaldeportimãosãoasmencionadasnodes-pacho do almirante chefe do estado-maior daarmada, n.º 44/00, de 12de setembro, fun-cionando na dependência do comando da zona marítima do sul (czms) e para efeitos de apoio às suas competências, conforme se encontram defnidas no dec. reg. 39/94, de 1 de setembro. de forma a rentabilizar as capacidades do comando naval e da autoridade marítima, numa perspectiva de uma marinha de du-plo uso, o pan portimão tem assumido uma crescente complementaridade de actividades, nomeadamente: •darapoiogeralàsunidadesnavaisatribuí-dasemcontrolooperacionalaoczms,durante a sua permanência neste dispositivo; •darapoiogeral a todasasunidadesnavais nacionaisouestrangeiras, superiormenteauto-rizadasademandarestecais, nocumprimento das suasmissões; •darapoiogeral a todasasunidadesopera-cionais, superiormenteautorizadas (fuzileiros, mergulhadores,helicópteros, eoutros),queno âmbito das suasmissões o solicitem; • prestar apoio geral a todas as unidades, órgãos e serviços da marinha, superiormen-te autorizados, que no âmbito das suas mis-sões (cientifcas, técnicas, policiais e de apoio), o solicitem; • prestar apoio geral aos outros ramos das forçasarmadas, àsforçasdesegurançanacio-nais e aos organismos da protecção civil, que no âmbito da colaboração com as missões da marinha, solicitem o seu apoio (exército, for-çaaérea, psp, pj,asae, gnr, sef, snbpc) e ainda outros organismos públicos e entidades privadas (icnb, zoomarine, etc.), cujas activi-dades de algummodo interajam com as mis-sões damarinha; •dar apoiogeral e operar os equipamentos adstritos à base logística de portimão do ser-viçodecombate àpoluiçãododepartamento marítimo do sul; • operar o heliporto existente no cais e os equipamentos necessários à manutenção das condições de segurança na operação com he-licópteros; • assegurar a participação em exercícios e operações do serviço de combate à poluição de âmbito regional, do departamento maríti-mo do sul; •assegurar o encaminhamento, processa-mento, cifra, distribuição e arquivo das men-sagens originadas ou destinadas ao pan portimão e às unidades navais atribuídas em controlooperacionalaoczms,assimcomoou-trasunidadeseórgãosapoiadospelocentrode comunicações de faro; •assegurar as radiocomunicações relativas aofuncionamentodopanportimão,operando como posto radionaval, emoperação local. as capacidades de apoio do panportimão têm vindo a ser reforçadas relativamente ao disposto no despacho do almirante cema n.º 44/00, de 12 de setembro, dispondo actu-almente das seguintes capacidades: • cota de operação para navios (-8 mts zh), após dragagem efectuada em2008; • cais futuante de acostagem (20mts de comprimento); •contentorespararesíduos só-lidos domésticos; • ecoponto; •gruacomlançagiratóriacom a capacidade de 610 kg a 8mts; • internet, intranet e correio electrónico demarinha; • 1 terminal de sificap; • sistema de videovigilância interno; • 2 pontos de comunicações de cais do sistema in-port; • parque de óleos usados comporta bidões manual (200 lt.); • parque de artes de pesca apreendidas. o pan portimão é utilizado regularmente pelos navios damarinhaportuguesa, sobretu-do as lanchas de fiscalização rápidas e cor-vetas, mas também pela ldg “bacamarte” e pelos veleiros da escola naval. as instalações dopanportimão foramrecentementeutiliza-daspordraga-minasalemães e sãoutilizados comalguma regularidadepornaviospatrulha damarinha de espanha. como projectos futuros para este ponto de apoionavalapontam-seaeventualconstrução de uma rampa no topomontante do cais para movimentaçãodeembarcações(querparaefei-tosoperacionais,querparaacçõesdemanuten-ção);oalargamentodoparquedeartesdepesca apreendidas; aconstruçãodeumhangarparaa guardadematerialeembarcaçõesapreendidas, quesedeterioramcomaexposiçãoaos factores meteorológicos e a melhoria das instalações desportivas para apoio à preparação fsica das guarniçõesdasunidadesnavais,demodoapro-porcionar umamelhoria contínuados serviços prestados por este ponto de apoio naval aos navios que demandameste porto. (colaboração do comando dazona marítimado sul) ponto de apoio naval de portimãoia da marinha alocução do almirante cema c elebra-se este ano o centésimo quinquagésimo aniversário do nascimento de manuel teixeira gomes, ilustre portimonen-se que, enquanto presidente da república, assinou, em 1924, o decreto presidencial elevando a vila nova de portimão a cidade. constitui, para a marinha portuguesa, motivo de orgulho esta opor-tunidade de nos associarmos à justíssima homenagemque acâmara municipal tem vindo a promover a um vulto cimeiro da nossa his-tória e da nossa cultura, particularmente neste ano em que também se celebra o centenário da república. voltamos, assim, a portimão, dez anos volvidos sobre a última vez em que a marinha aqui celebrou o seu dia, com o mesmo prazer e o mesmo gosto com que cá estivemos no ano 2000, agora sublimado pela oportu-nidade de homenagearmos umpolítico empenhado, um humanista distinto e um escritor notável. nesta oportunidade, cumpre-me agradecer a colaboração que, desde a primeira hora, recebemos do senhor presidente da câmara municipal de portimão e das demais entidades que mostraram inexcedível vontade emnos apoiar nesta iniciativa de trazer a mari-nha aoalgarve e aos algarvios. oalgarve está ligado, desde sempre, à nossa maritimidade e portimão sem-pre foi uma cidade saliente na nossa relação com o mar. hoje em dia, man-tendo-se uma forte tradição piscatória, é sobretudo o turismo marítimo ou bal-near, ou seja todo aquele que procura a costa e a proximidade do mar, que pre-valece e constitui actividade prioritária em toda a região. orenovadoportodecruzeiros, estra-tegicamente localizado junto à confu-ência do oceano atlântico com o mar mediterrâneo, tem tido e terá umpapel fulcral na dinamização do turismo ma-rítimo regional. relativamente à pesca, importa referir que um em cada cinco pes-cadores portugueses é doalgarve. estão registadas nesta região qua-se duas mil embarcações, das quais três centenas e meia estão sede-adas em portimão. estamos, portanto, numa terra de marinheiros, local perfeito para comemorarmos os 512 anos da chegada de vasco da gama à índia, a que se juntaa celebraçãodos 500anosda importantevitóriadeafonso dealbuquerque emgoa. neste enquadramento, é commuito gosto, que agradeço a v. ex.ª, senhor ministro da defesa nacional, a dispo-nibilidadeque teveparapresidir a esta cerimónia epartilhar connosco este momento de celebração emque tradicionalmente aproveitamos para olhar o futuro, traçar metas e defnir objectivos que têm sempre um aspecto comum, o desejo de melhor servir o país. agradeço, também, a todos a disponibilidade que tiverampara es-tar connosco, nesta cerimónia, e envio uma saudação calorosa, para aqueles que, ostentando o botão de âncora no uniforme ou a alcacha, estão a cumprir a sua faina longe de portugal. lembroparticularmen-te os fuzileiros e o pessoal de saúde que hoje honramos compromis-sos nacionais noafeganistão, bem como a guarnição do navio-esco-la “sagres”, envolvida na sua terceira viagem de circum-navegação e, presentemente em terras mexicanas. não esqueço, igualmente, os que dia a dia, sem alardes, cumprem a nobre tarefa de salvar vidas e garantir a soberania e jurisdição de portugal no seu mar. portugal é, indubitavelmente, uma naçãomarítima. foi omar que nos tornou grandes, quando tivemos a lucidez e a visão estratégica para ousar, embenefíciodo interesse nacional. foi omar que nos ele-vouentreosdemais equenospermitiudar novosmundos aomundo. omar pertence, pois, ao sentir da nação e é a marca do portugal de ontem, de hoje e será, estou certo, a marca do portugal de amanhã. no mundo globalizado dos nossos dias, a única coisa que verda-deiramente nos distingue no concerto das nações é este mar que é nosso. permitam-me, pois, que aborde a sua importância para portugal, siste-matizando-a segundo quatro vertentes: a geográfca, a económica, a securitária e a sócio-cultural. noqueàgeografadiz respeito, portu-gal possui soberania ou jurisdição sobre uma áreamarítimamuitovasta, que cor-responde a cerca de 19 vezes a área ter-restre nacional. ocupa ummodesto 110º lugarnaordenaçãodospaísespordimen-são, mas possui amaior zona económica exclusiva na europa e a 11ª em termos absolutos ao nível mundial. acresce que nos encontramos envol-vidos numprocessode extensãodanos-saplataforma continental, quepermitirá grosso modo duplicar a área dos fundos marinhos sob soberania nacional. pas-saremos a deter uma área contínua e não mais arquipelágica de espaços ma-rítimos cerca de 40 vezes superior ao nosso território e equivalente a mais de 80%daárea terrestredos 27paísesmem-bros da ue. não somos um país pequeno. mas para sermos verdadeiramente grandes necessitamos que os portugueses olhem de frente para o mar. em termos económicos, o mar português abrange sectores tão variados como: - transportes marítimos, portos e logística; - turismo marítimo e náutica de recreio; - pesca, aquicultura e indústria do pescado; e - construção e reparação naval. neste âmbito, permitam-me que destaque apenas dois dados ilus-trativos da sua importância. oprimeirodiz respeito ao comércio externo, uma vez que 60%das nossas trocas comerciais com o exterior se processam por via marí-tima, sendo também por mar que recebemos cerca de 70% das im-portações nacionais. o segundo dado respeita ao turismo, já que 90% dos turistas que nos visitam procuram a faixa costeira e actividades de lazer de âm-bito náutico. os vários sectores do nosso hypercluster do mar caracterizam-se, ainda, por possuírem um forte efeito multiplicador em outras acti-vidades económicas e no emprego, o que acentua o seu papel em termos de geração de valor acrescentado e como alavanca de desen-volvimento. revista da armada • junho 2010 5lém disso, alguns desses sectores possuem um elevado potencial de crescimento, sendo importante aí referir o turismo náutico, a náuti-ca de recreio, a aquicultura, o transporte marítimo de curta distância, as energias renováveis e a exploração deminerais, de hidrocarbonetos e de produtos de biotecnologia. o efeito multiplicador das actividades económicas ligadas ao mar, associado ao forte potencial de crescimento de boa parte delas, leva-ram estudos recentes a estimar que, daqui a 15 anos, o hypercluster do mar possa contribuir com cerca de 10 a 12% do pib e do emprego nacionais, o que equivalerá a cerca de 20 a 25 mil milhões de euros e a mais de meio milhão de empregos. as oportunidades estão aqui; à nossa [vossa] frente. porém, para as podermos aproveitar, é preciso que tenhamos per-feita consciência de que o crescente papel dos oceanos na economia actual elevou, proporcionalmente, a importância das questões secu-ritárias ligadas aomar – hoje por hoje essenciais à estabilidade global e tambémà portuguesa. de facto, as ameaças directas ao uso domar e as que dele tiram partido têm-se multiplicado e apresentam-se de diversas formas, entre as quais o terrorismo, a pira-taria, a proliferação de ar-mamento, as trafcâncias, a imigração ilegal, a depre-dação de recursos vivos e não vivos e a poluição do mar. se não forem ef-cazmente combatidas no mar, estas ameaças porão em causa muitas das ba-ses emque assenta a nossa vida quotidiana e o nosso bem-estar. poderão, por exemplo, afectar grave-mente a nossa segurança energética, já que é por via marítima que recebemos a totalidade do petróleo e cerca de 60% do gás natu-ral que consumimos. todos dependemos, pois, da manutenção do regular fluxo do tráfego marítimo. isso implica uma atitude proactiva de presença, de dissuasão, de vigilância, de fscalização e de combate às ameaças, que assegure a liberdade de navegação e a explora-ção criteriosa do nosso património marítimo. finalmente, omar tempara nós, portugueses, e para amarinha em particular, uma importância sociológica e cultural enorme, tendo-se constituído ao longo da nossa história como um dos principais ele-mentos forjadores da identidade nacional. de facto, mantemos com ele uma relação íntima e permanente, a qual confere à cultura donos-so povo um carácter eminentemente marítimo, que infuencia direc-tamente a mentalidade e a vontade nacionais. foi essa relaçãoprivilegiadaquepermitiuao longodos séculos resol-verasnossas“apoquentações”edeixouo legadodeuma línguauniver-sal, partilhada por 8 países que também têmem comumomar. como bem notou virgílio ferreira, ao escrever: “da minha língua vê-se o mar”. …ouve-se o seu rumor. por isso a voz do mar foi (é) a da nossa inquietação. hoje os descobrimentos são aqui; no nosso mar. porque ele é, muito claramente, o nosso factor físico commaior po-tencial de desenvolvimento. dessa forma, parece-me inegável que to-dos os recursos nele dispendidos correspondem, não a uma despesa, mas antes a um investimento. como tem, aliás, sido reconhecido pe-los decisores políticos ao apostarem na renovação da nossa marinha. um investimento no nosso futuro e na nossa identidade, o qual terá que ser pensado a longo prazo, como aconteceu no passado, nomea-damente durante a expansãomarítima, emque a vontade nacional se aliou ao planeamento cuidado e aos recursos necessários para garan-tir o seu sucesso. de facto, só se pode tirar partido domar comvisão e planeamento estratégico, qualidades nem sempre presentes na nossa maneira de ser, mas que trazem proventos assinaláveis quando combinadas na medida certa. perante o mar, o improviso nunca é solução! necessitamos, o país necessita, de planeamento e de investimento a longo prazo, no sen-tido de edifcar e de sustentar os diversos vectores essenciais a uma nação marítima: investigação & desenvolvimento com criatividade, universidades estimuladoras da inovação e do empreendedorismo, uma indústria naval produtiva e rentável, uma marinha mercante activa e profícua, umamarinha de pesca empreendedora e proveito-sa, uma marinha de recreio diversifcada e útil e, certamente, uma marinha de guerra moderna e efcaz. uma marinha de guer-ra, a vossamarinha, capaz de garantir a segurança, indispensável para se po-der usar o mar de acordo com as necessidades e as exigências do país, pois a segurança é um requisi-to fundamental à criação e manutenção de um cli-ma de confança, em que assentam a actividade económica e o progresso nacional. nesse âmbito, é impera-tivoqueopaíspossuauma marinha capaz de promo-ver a segurança marítima, de combater as ameaças no mar e de mitigar os ris-cos que impendem sobre o livre comércio maríti-mo e a exploração pacífca e ordeira do património oceânico. estes são desideratos que necessitamda colabo-ração de todos, a começar pela dos homens e mu-lheres do mar, pois o mar é ummeio duro e agreste, que não perdoa a quem não o respeita! umdos grandes navegantes do séc. xx – expressou-o de forma elo-quente ao afrmar que navegar não é uma actividade própria para im-postores. segundo ele, emmuitas profssões pode-se enganar ou fazer bluff com impunidade, mas isso não é possível nas profssões do mar, em que é necessário saber o que se faz e tomar todos os cuidados. só assimé possível salvaguardar “os que andamsobre as ondas, suspen-sos por umfo” como bemdefniu o poeta sebastião dagama referin-do-se aos marinheiros. aqui, nesta cidade que tambémé terra de pescadores, exorto, pois, todos os homensdomar e tambémos veraneantes anunca facilitarem na sua relação com o oceano. a vossa marinha estará sempre alerta para responder prontamente a qualquer situação de perigo no mar, num esforço muito gratifcante e que nos honra particularmente: o de salvar vidas. todavia, cabe a cada umminimizar os riscos e tomar todas as precauções para que omar seja umaliado na busca de bem- -estar e não um cenário de tragédias. amarinhadesempenha, emparalelocoma suamissãoconstitucio-nal e primária de contribuir para a defesamilitar do país, um largo es-pectro de tarefas de âmbito nãomilitar, que incluem, entre outras, as já 6 junho 2010 • revista da armadaevista da armada • junho 2010 7 referidas segurança marítima e salvaguarda da vida humana no mar, bem como a vigilância e fscalização dos espaços marítimos, as activi-dades de protecção civil, os trabalhos hidro-oceanográfcos e as activi-dades no domínio da culturamarítima. ao emprego simultâneo no âmbito da acçãomilitar e da acção não militar convencionámos chamar demarinha deduplouso, conceito que caracteriza a actuação da marinha portuguesa há mais de 2 séculos. aintegração e a comple-mentaridade conseguidas com este modelo de du-plo uso visam a optimiza-ção de recursos, por econo-mia de escala, sustentando uma intervenção efciente que se estende desde a orla costeira até aos confns da zona económica exclusiva, da plataforma continental e das áreas de busca e sal-vamentomarítimo. énessa vastaáreaque,de formasó-briaediscreta, normalmen-tepara alémdos olharesdo cidadão comum e longe da atenção mediática, nos empenhamos no cumprimentoprontoeefcazdastarefasqueopaísnosexige,obtendore-sultados que fortalecema confança dos portugueses na suamarinha. existem, noentanto,muitosoutrosactores comresponsabilidadesno mar.as circunstâncias têmconduzidoaumcrescenteenvolvimentode agênciasedepartamentosgovernamentaisemactuaçõesquesedesejam coordenadas earticuladasnos espaçosmarítimos.nestequadro, conti-nuaremos a pugnar por uma cada vezmelhor cooperação, pois ela é o instrumento essencial para evitar o desperdício e a inefciência. e para conseguir desempenhar um papel de charneira – não só na articulação com os outros ramos das forçasarmadas e com as mari-nhasdepaísesamigos,mas tambémnacooperaçãointer-departamental com outras agências do estado – a marinha necessita de estar dotada de um conjunto de capacidades que a habilitem a desempenhar com efcácia o largo espectro de tarefas que lhe estão cometidas. é o que designamos por uma marinha equilibrada, conceito que se sustenta na existência de uma matriz coerente e ponderada de ca-pacidades e na edifcação harmoniosa de todas elas. naturalmente, talmarinha, nãopodedispensar acapa-cidade submarina, como, em devido tempo, e bem, foi reiteradamentereconhe-cido pelo poder político. nomeiodomuito ruído que esconde o essencial, gostaria apenas de relem-brar dois aspectos. em primeiro lugar, de nada serve imaginar que possuímos vastos espaços marítimos, se não tiver-mos capacidade para os vigiar e controlar, nas três dimensões: a de superfície, a do espaço aéreo sobrejacente e, seguramente, a dimensão subaquática. emsegundolugar, tersubmarinosécaro,muitocaro,masmuitomais caro seria não os ter, emespecial para as gerações futuras. ossubmarinossão,assim, fundamentaisaumamarinhaquesepreten-deequilibrada,comofundamentaissãoosoutrosmeiosqueaguardamos comserenidade, cientesdaspresentescircunstânciaseconómicasefnan-ceiras.refro-me,emparticular,aonaviopolivalentelogístico,aosnovos navios de patrulhaoceânica e às lanchas de fiscalizaçãocosteira. aproveito, aliás, esta oportunidade para, comgrato prazer, dar pú-blico conhecimento que umdos futurosnavios de patrulhaoceânica serábaptizado comonome “portimão”, comohomenagemsincera às gentes desta cidade que sempre acolherama suamarinha comumca-rinho muito próprio desta terra de homens e de mulheres do mar. não hámarinha semmarinheiros. sem todos vós. uma profssão dura com grandes exigências físicas e psicológicas e que não pode dispensar um sistema de saúde efciente, voca-cionado para o desempe-nho operacional, para o apoio aos familiares e para os que deram o seu me-lhor à marinha e ao país e que hoje não podemos abandonar. não quero terminar semlembrar que tomei, no meu mandato, o compro-misso de preparar o futu-ro, honrando um passado secular de serviço a portu-gal. por isso, cumpre-me dar hoje, aqui e agora, tes-temunho de que a nossa marinha se temcumprido, porque é e continuará a pugnar para continuar a ser: - relevante – pela competência, tanto no âmbito da acção militar, como no âmbito da acção nãomilitar; - pronta – porque capaz de ser empregue, sem retardos, quando e onde requerido; - flexível – cumprindo a sua missão com inovação e capacidade de adaptação, não fcando indiferente àmudança; - coesa – revendo-se os seusmembros nos propósitos e na acção de comando, sustentadanuma culturade serviço e na solidezdos valores que partilhamos há séculos; - prestigiada –pelo reconhecimentoda suautilidade e efcácia, pelos nossos concidadãos e pelos nossos parceiros. estes são os princípios que nos orientam. princípios que reforçam a abertura e o aprofundamento das ligações à comunidade nacional, na afrmação duma inequívoca integração da marinha no país, assim contribuindo para a concretização do desígnio estratégico de portugal como naçãomarítima. todosnós, osquenama-rinha servimos portugal, temos orgulho no produto que oferecemos à nação, reconhecendo a necessida-de de prosseguir os esfor-ços na busca da excelência no cumprimento das tare-fas emissões que nos estão cometidas. o país pode estar certo queprosseguiremos, norte-adosporumamarcadacul-turade serviçopúblico, em que os interesses do colec-tivo nacional serão sempre colocados à frente dos interesses individuais ou corporativos. amarinha reivindica para si, como sempre, tão sópoder servir bem portugal e os portugueses. por isso, o nosso rumo está traçado e visa, hoje, como ontem, muito para alémdo horizonte. como seu comandante, posso garantir que a marinha continuará, com determinação, frme na defesa, empenhada na segurança e par-ceira no desenvolvimento – ao serviço de portugal, sempre! fernando de melo gomes almirante fotos: 1sar fz pereira e cab l figueiredo foto luís forra/lusapós algumas semanas nas latitudes austrais, regressámos às latitudes mais amenas. em virtude do bom tempo que se fazia sentir, os dias que an-tecederam o início da segunda regata do evento velas sudamérica 2010, prevista para oito de abril, foram passados a tratar das madeiras e das pinturas do navio. estas acções de manutenção periódicas e essen-ciais foram executadas, enquanto rumáva-mos em direcção à baía detalcahuano. este local foi marcado como ponto de encontro dos veleiros para o início da regata. esta cidade portuária estava inicialmen-te calendarizada como um dos três portos chilenos, que iriam receber o evento. po-rém a imprevisibilidade da natureza ditou uma alteração de planos. o terramoto que assolou a costa central do chile em vinte e sete de fevereiro e sobretudo o maremoto, que seguiu a actividade sísmica intensa, di-taram a destruição de parte considerável da cidade, especialmente das infra-estruturas portuárias que receberiam a regata. apesar de cancelada a estadia, manteve-se o início da regata neste porto. assim, pretendia-se envolver os habitantes no ambiente festivo do evento e da regata que foi rebaptizada. a renomeada regata da solidariedade li-gará talcahuano a valparaíso, o destino f-nal da simbólica ajuda humanitária que os veleiros transportaram a partir da vizinha argentina. o ansioso dia da largada aproximava-se paulatinamente, todavia, o tempo despro-vido de solidariedade, parecia não querer apoiar a festa. as aragens e vento fraco eram manifestamente insufcientes para veleiros de grandes dimensões. ao chegar a hora de largada, o vento mantinha-se escasso. desta forma, foi necessário promover su-cessivos adiamentos da hora da partida e por fm, adiou-se a grande largada para o dia seguinte. o dia nove de abril não trouxe grandes alterações na carta me-teorológica. a falta de colabo-ração do vento obrigou a uma reunião entre os comandantes e o júri da regata. neste encon-tro, que teve lugar a bordo do navio escola da marinha chile-na “esmeralda”, solucionou-se temporariamente a apatia do clima. promoveu-se um novo adiamento, até à manhã do dia seguinte e recolocou-se a li-nha de partida mais para norte, (cerca de 60 milhas), de forma a se poder acabar a regata em tempo útil. navegámos durante a noite toda, para que pelo nas-cer do sol, pudéssemos alcan-çar a nova linha de partida. o início da manhã mostrava pou-co indícios de mudança, o que provocou um novo adiamento e nova localização para a linha de partida. enquanto assistíamos à tei-mosia do tempo, alguns mem-bros da guarnição aproveitaram os recessos da largada para re-alizar exames. estes vão-lhes permitir acabar o ensino secun-dário. estes marinheiros, dota-dos de uma saudável ambição, querem progredir um pouco mais na sua carreira profssio-nal, razão pela qual se inscreveram no cen-tro naval de ensino à distância (cned). esta unidade da marinha permite-lhes rea-lizar um estudo por módulos, promovendo que estudem sempre que lhes seja conve-niente, sem prejuízo das horas de trabalho. quando se sentem preparados a realizar a sua aferição de conhecimentos, o seu tutor de bordo contacta o cned, no sentido de ser enviado o teste. assim não fcam restrin-gidos pelo rigor do mar e à distância às estruturas escola-res, podendo aca-bar o ensino secun-dário e abrir novas perspectivas de for-mação e de carrei-ra. são perseveran-tes, estes homens, que para além das suas funções diá-rias, ainda têm que encontrar tempo e motivação para es-tudar afncadamen-te. o seu esforço é digno e deve ser louvado. por esta razão, sempre que alguém é bem sucedido na sua demanda, cria-se um exemplo a seguir, para os demais estu-dantes e para os mais novos que não pude-ram terminar ainda os seus estudos. finalmente, no dia onze de abril o vento compareceu, permitindo o início da com-petição vélica. este aumentou discretamen-te para dez nós e começou a entrar pelos sectores de “s”. o tiro de largada ouviu- -se às 09:45:50. competiríamos num grupo constituído pelos navios equatoriano, ve-nezuelano, mexicano e colombianos, res-pectivamente “guayas”, “simón bolívar”, “cuauhtemóc” e “glória”. infelizmente para nós, as condições de vento não eram as me-lhores para o nosso navio. a “sagres” ga-nha na comparação com os outros veleiros, quando por um lado, existem ventos fortes a entrar entre os 60 e os 120 graus aberto com a proa. por outro lado, tratando-se de um na-vio robusto, quando existe algum mau tem-po, o que atrapalha a progressão dos veleiros mais leves. desta forma, 120 milhas depois da partida, cruzamos a linha de chegada às 23:23:27 tendo-nos classifcado a meio da tabela da nossa classe. uma vez que esta re-gata era a regata da solidariedade, a classi-8 junho 2010 • revista da armada navio-escola “sagres” volta ao mundo 2010 desfle em antofagasta. 4ª partecação estava em segundo plano, no entan-to para nós que participamos, é sempre um prazer disputar uma regata com a “barca”. as manobras foram espectaculares e o facto de estarmos entre tantos navios que também davam o seu melhor foi memorável. finda a regata, navegámos durante a noi-te na baía de valparaíso, abrigando do mar de fora e tendo como imagem de fundo a cidade que lhe confere o nome. pela manhã podemos observar cautelosa-mente a cidade. esta estende o seu casario por várias encostas acentuadas. a paisagem que durante a noite, quando estava ilumi-nada, parecia a cidade do funchal, na madeira, ganhou agora uma en-tidade própria. rapidamente nos dirigimos para norte, de forma a fundear em frente à cidade de con-cón. uma pequena cidade de vera-neio localizada dentro de uma baía que nos fez lembrar a de cascais. à medida que o tempo vai passando, invade-nos esta sensação recorren-te, em que tudo nos faz lembrar do nosso país. fundearam connosco o glória o capitão miranda e o cisne branco, vindo assim embelezar esta baía, já por si formosa. aproveitando os tempos “mor-tos” em que o navio fcava ebriamente a pairar, esperando por uma alteração das condições meteorológicas, foram vários os elementos da guarnição que quiseram pôr à prova os seus dotes de pescador. nas fa-mosas águas do oceano pacífco, não foi preciso esperar muito tempo para ver os resultados da pescaria, poucos minutos depois de se ter lançado o primeiro anzol à água já a linha estava a fazer força. de-pois de uma forte luta, que terá durado vá-rios minutos, lá se conseguiu trazer para bordo o tão aguardado prémio. embora se esperasse um peixe de grandes dimensões, nada fazia esperar a surpresa que nos aguardava, uma lula de 23kg. depois seguiram-se outras, que ra-pidamente encheram o convés do navio. parecia que se estava a pes-car directamente de um aquário de lulas, tal era a rapidez e facilidade de as fsgar. as poucas horas dedi-cadas à pescaria foram sufcientes para se poder confeccionar alguns petiscos. tentáculos na chapa, fei-joada de lulas e lulas à lagareiro foram alguns dos pratos, que fze-ram as delícias de toda a guarnição nos dias seguintes. mais tarde, pu-demos constatar, em conversa com alguns chilenos, que as lulas se tratam de autênticas pragas nestas águas, alimentan-do-se dos cardumes locais. o comunicado atenuou os remorsos dos mais sensíveis e encheu de orgulho os que participaram no equilíbrio da ecologia regional. escutámos atentamente os conselhos do nosso ofcial de ligação, que nos alertou sobre os preparativos da cidade devalparaí-so e sobre a enchente de pessoas, que iria aderir às visitas, aquando da nossa estadia nessa cidade. uma vez mais aproveitámos o tempo e preparámos calmamente o navio, para receber tão ilustre multidão. suspendemos na madrugada do dia tre-ze de abril e logo durante a manhã, ante-cedendo a entrada no porto, teve lugar um desfle naval. por este motivo, antecipámos a alvorada e iniciámos funções um pouco mais cedo. manobrámos de forma a integrar a formatura e navegámos ordeiramente para sul em direcção à base naval de valparaí-so. na hora prevista, surgiu a formatura de fragatas chilenas, sendo que, a que liderava a formação transportava o chefe do estado- -maior da armada chilena. seguiram-se as habituais honras militares a navegar e logo de seguida a recepção dos pilotos para a atracação. em nosso redor, foram fundean-do aos pares, as fragatas chilenas, que por ventura da nossa chegada terão perdido o seu local no cais da base. o sempre preenchido calendário proto-colar, levou-nos logo no primeiro dia, a uma cerimónia de entrega de prémios da rega-ta. esta decorreu num colossal palácio do século xix, utilizado como sede do clube militar naval. o imponente salão principal abria portas a espaçosas salas de tecto alto, cada uma com o nome de um herói nacio-nal. tal como previsto, os resultados da re-gata foram omissos, prevalecendo a ideia da participação empenhada de todos. com algum orgulho participámos numa cerimónia especial, aquela em que se en-tregava a ajuda humanitária recolhida na argentina. duas caixas de papelão, osten-tando o vistoso lema “fuerza chile”, trans-portavam não só o leite em pó e os fárma-cos doados, mas também o apoio moral da nossa comunidade portuguesa de bue-nos aires, os verdadeiros responsáveis por este auxílio. a adesão dos porteños foi considerável, aproveitando os soalheiros dias do fm-de- -semana, apinharam o cais e o convés do navio. recordamos a perseverança daque-les que se mantiveram horas na fla, sem ga-rantias de alcançar o objectivo. no sábado, último dia disponível para visitar os veleiros, o estrangulamento organizado na porta do molhe, criou uma corren-te humana de alguns quilómetros, que se estendia até ao centro da ci-dade. no cais a circulação era va-garosa, demorando-se quarenta mi-nutos a realizar o mesmo percurso, que sem confusão se realizava em apenas dez. ao passar as pranchas dos navios, os visitantes largavam o semblante carrancudo e esque-ciam as horas passadas ao sol. es-tavam deliciados e expressavam o seu agrado aos elementos do grupo de serviço. a matutina partida no domingo de manhã causou espanto, pois intrigava- -nos o facto, de a organização não utilizar o último dia do fm-de-semana para visitas. saía reforçada a ideia, depois do sucesso do dia anterior. contudo, não precisámos de esperar muito pela resposta. o facto de se ter realizado a despedida da cidade no domingo, permitiu a participação de deze-nas de pequenos veleiros e outros barcos tipo ferry, que transportaram centenas de pessoas à baía. todos puderam ver privile-giadamente, o desfle de saída, que saudou o presidente chileno. como sempre, o primeiro dia após um porto foi gerido por todos, de forma a retemperar as energias. o trânsi-to para o próximo porto foi curto e quase todo realizado à vela. em-purrados para norte pelo fenómeno da sulada, colocámos todo o pano e navegámos livres do ruído mo-nótono do motor. a presença mais assídua do sol permitiu retomar há-bitos bastante saudáveis. os fuzi-leiros embarcados, que cumprem escrupulosamente o seu progra-ma de treinos bi-diários, são agora acompanhados por uma turba ani-mada da guarnição, que corre em volta do mastro grande, salta à cor-da ou pratica elevações no ferro da segun-da prancha. nos corredores, já se discute a possibilidade de nova taça de futconvés, modalidade que colhe muita simpatia en-tre a guarnição. envolvidos naquela noção deturpada do tempo, que vivenciámos aquando das tira-das privadas da sociedade, chegámos rapi-damente a antofagasta. esta cidade mineira, revista da armada • junho 2010 9 navios atracados em antofagasta. aspecto geral dos visitantes.avada no meio do deserto chileno é o mo-tor de toda a economia chilena. em tempos com a extracção do salitre e actualmente com a exploração do cobre, os antofagas-tinos colocam o seu nome na economia mundial. por ser um importante pólo fnan-ceiro e pelo facto do lobby mineiro ser um dos maiores patrocinadores da regata, esta paragem aparentemente inóspita, substitui talcahuano no calendário. as expectativas eram baixas, pois em val-paraíso haviam-nos desvalorizado a cidade do deserto. no entanto, o povo do deserto mostrou espírito marinheiro. desde logo, fomos recebidos por uns quan-tos iates, que mais tarde descobri-mos, tratar-se dos hermanos de la costa, confraria de amantes do mar, que temuma fliação neste porto. no molhe e no cais aguardavam-nos mi-lhares de pessoas, que vibraram com os cumprimentos sonoros da sereia. nos escassos dias que ali estivemos, aproveitámos para conhecer a cultu-ra, visitar imponentes monumentos naturais, como a la portada, ou es-truturas humanas como o marco do trópico de capricórnio. os veleiros, rapidamente se tornaram ponto obri-gatório nas agendas antofagastinas, naturalmente alteraram o quotidiano da cida-de, sugando as pessoas para o modesto cais comercial. em aproximadamente vinte horas de abertura a visitas, distribuídas por dois dias, recebemos cerca de trinta mil visitantes, uma demonstração cabal do interesse despertado pelos veleiros. a hospitalidade da cidade foi bastante visível e na hora da partida, todos tí-nhamos a sensação de que a estadia deveria ter sido prolongada, pois aquele povo, assim o merecia. pela primeira vez desde lisboa, largámos com pessoas no cais, porque a or-ganização o permitiu. entusiastas interagiam com os marinheiros que se encontravam em postos de faina naquele bordo. no outro bordo víamos partir o cisne branco, que esteve atracado de bra-ço dado com a “sagres”. terminada esta pequena comunidade lusófona, que se formou entre portugueses e brasileiros durante dois dias, estava na nossa hora de partir. partimos em direcção à frontei-ra do peru. no caminho, tivemos oportunidade de comemorar o fe-riado que relembra a revolução dos cravos. a bordo, a realização de um brinde com o habitual porto de honra foi motivo para se iniciar uma saudável discussão. a troca de argumentos liderada obviamente por aque-les que nasceram e conheceram a realidade do regime ditatorial foi importante na valori-zação da data. isto porque, na nossa jovem guarnição muitos são os que não conhece-ram a realidade, terminada em vinte e cin-co de abril de setenta e quatro. uma vez mais a sulada presenteou-nos com a possibilidade de navegar à vela, o que facilitou a sail parade realizada à che-gada ao peru. atracámos, pela manhã do dia vinte e oito de abril, na cidade de callao. como tem sido habitual na chegada a todos os portos, fomos recebidos pela banda da armada do país anftrião e por um pequeno grupo de música e danças tradicionais. é certo que tal recepção é uma demonstração de boas vindas pela população aos navios. o efeito é agradável e o esforço é sempre valorizado com palmas. contudo, a confusão que se gera devido ao barulho da música e à dis-tracção provocada pelos grupos de dança no cais, aliada à azáfama da atracação, so-brecarrega as comunicações e procedimen-tos, tornando-se assim um desafo adicional para o imediato do navio e para os chefes das fainas. após ter sido dada ”volta à faina”, os es-forços para preparar o navio para abrir a vi-sitas foram redobrados. a “sagres” foi o úl-timo navio a atracar, e para poder receber a multidão que se aglomerava nos portões da base naval ao mesmo tempo que os outros veleiros, foi necessário um esforço adicio-nal por parte da guarnição. enquanto estas acções se realizavam o comandante pres-tou os habituais cumprimentos protocola-res às entidades locais. desta vez tinha-lhe sido guardada uma agradável surpresa – foi feito cidadão honorário de callao. honra que se soma à que já lhe tinha sido confe-rida em ushuaia. o programa de eventos preparado pela or-ganização mais uma vez mostrou-se dema-siado pesado, deixando pouco tempo livre para conhecer quer callao quer lima, que fca relativamente perto da última. mesmo assim foi possível passear um pouco pela plaza de armas de lima, assim como pelos seus bairros mais cosmopolitas (mirafores e santo isidro), e fazer um pouco de desporto nas boas instalações que a base nos propor-cionava. a intenção de visitar a mítica cida-de de machu pichu, uma das sete maravi-lhas do mundo, foi inviabilizada à maioria da guarnição pela distância e pouco tempo disponível. no entanto, alguns elementos da guarnição, fazendo uma corrida contra o tempo e motivados pelo so-nho de visitar tão distinto local, aca-baram por consegui-lo fazer. dois dias de viagem em que apanharam os mais diversos tipos de transporte, tais como avião, comboio, autocar-ro e mulas… por intervenção do embaixador nuno de bessa lopes, para os que se quedaram por callao, foi organi-zada uma visita guiada no dia vin-te e nove de abril ao museu rafael larco herrera, onde se fcou a co-nhecer um pouco mais desta cul-tura que conta com quase cinco mil anos de história, apenas cem dos quais dominados pelos famosos incas. o embaixador de portugal em lima foi in-cansável na organização desta estadia e conseguiu um enorme sucesso na lista de convidados que compareceram na nossa re-cepção, apesar da concorrência de outras duas a decorrer em simultâneo. no término da nossa estadia em callao embarcámos a nossa nova passageira, a “ex-cêntrica” que ganhou o concurso da santa casa da misericórdia. rapidamente se inse-riu na vida a bordo do navio, onde irá reali-zar a travessia entre o peru e o equador. largámos no dia dois de maio, não sem antes aproveitarmos a oportuni-dade de telefonarmos para casa e darmos um beijo às nossas mães, nesse dia tão especial que lhes é dedicado. no fnal, o balanço desta visi-ta mostrou-se extremamente po-sitivo. recebemos a bordo 30791 visitantes, percorremos locais de um país cheio de história, cultura e tradições, e participámos em to-dos os eventos da organização re-presentando o nosso país com brio e dignidade. entretanto já estamos fora há 4 meses, navegámos cerca de 2000 horas e percorremos mais de 12000 milhas, uma boa parte do percurso total, na visão dos mais optimistas. rumamos neste momento em direcção a guayaquil no equador, estando previsto atracarmos no dia sete de maio. um novo país e, é claro, novas aventuras… (colaboração do comando do nrp” sagres”) 10 junho 2010 • revista da armada arrumando a bandeira nacional após o desfle. entrada a bordo do embaixador de portugal no peru.ntrodução n os dias 2, 9 e 16 de março de 2010 realizaram-se na academia de marinha quatro conferências inte-gradas no ciclo subordinado ao tema em epígrafe, representando quatro empenha-mentos operacionais da marinha noutras tantas diferentes vertentes. a iniciativa tinha por objectivo dar a conhecer, através da academia de marinha, as missões que a marinha realiza no âmbito da defesa militar e do apoio à política externa, mais con-cretamente de protecção dos interes-ses nacionais e diplomacia naval. a primeira conferência, dedicada ao empenhamento dos fuzileiros no afeganistão, esteve a cargo do cten fz carvalho relvas; na se-gunda o cmg nobre de sousa abor-dou o combate à pirataria – “ope-ração open shield”; na terceira o cten zeferino henriques referiu- -se à “iniciativa mar aberto” e, na última, o cten anjinho mourinha deu a conhecer o “africa partner- -ship station”. “fuzileiros no afeganistão” oafeganistão é essencialmente um país montanhoso; kabul, a capital, si-tua-se a cerca de 1800 metros de alti-tude e a cerca de 6800 km de lisboa. o país encontra-se actualmente divi-dido em cinco regiões, a que corres-pondem os equivalentes comandos regionais: regional commands (rc) da international security assistance force (isaf). as diferentes culturas pre-sentes e a constante necessidade de intérpretes constituem uma difcul-dade que acresce ao sempre presente risco de ataques de rockets aos aquar-telamentos e de ataques com veículos suicidas durante os trânsitos. a missão dos fuzileiros é de conf-guração variável; usualmente é com-posta por três ofciais, dois sargentos e ele-mentos domódulo de apoio e de protecção de força. inicialmente composta de 20 fuzi-leiros passou, a partir de abril deste ano, a integrar 40. a sua missão consiste em par-ticipar na assessoria técnico-militar – ope-rational mentor & liaison team (omlt) – a uma unidade de guarnição do exército afegão que serve de base à 3ª brigada do corpo de exército 201, localizada em pol- -e-charcky, na área do rc da capital. em 2005 contou-se também com a presença de um ofcial dedicado à área da contra-infor-mação no grupo de comando do aeroporto de kabul (kaia) e, em 2008, com um ou-tro ofcial na chefa de uma célula de ope-rações especiais. como fruto do trabalho dos mento-res portugueses, aquela brigada foi dada como capaz de planear, executar e sus-tentar as tarefas de apoio à 3ª brigada do corpo 201, isto é, de cumprir o essencial da sua missão. foram diversas as altas entidades que visitaram as forças portu-guesas no afeganistão, de que se destaca a visita do secretário de estado da defe-sa e a visita do comandante do corpo de fuzileiros, calm cortes picciochi, pela especial importância que teve para os fu-zileiros em missão. iniciativa “mar aberto 2009” aparticipação na “iniciativa mar aber-to” enquadra-se na função de defesa militar e apoio à política externa do estado, mais concretamente na tarefa de protecção dos interesses nacionais e de diplomacia naval. em 2009 reali-zou-se em simultâneo com a viagem de instrução dos cadetes do 3º ano da escola naval. foram várias as tarefas executadas ao nível da instrução, destacando- -se as realizadas nas áreas da fsca-lização, da abordagem no mar, bem como na preparação de operações de segurança marítima, todas em apoio directo à cooperação técnico-militar, na república de cabo verde. realça-se ainda a participação numa demonstração anfíbia e a imple-mentação do sistema de apoio à de-cisão para a actividade de patrulha, versão “cooperação” (sadap-c). esta missão foi realizada pela guar-nição do nrp “baptista de andrade” – 83 militares, complementada por 2 ofciais, 33 cadetes e duas praças da escolanaval, por 2mergulhadores, 13 fuzileiros, 2 elementos da polícia ma-rítima e 1 ofcial médico-naval. no âmbito da “iniciativa mar aberto” realizou-se a bordo, a 13 de julho, com o navio atracado no min-delo, um workshop sobre a marinha. enquadradas nos projectos 4 e 5, de guarda costeira e unidade de fu-zileiros, realizaram-se 23 instruções teórico-práticas. a 17 de julho de 2009, o nrp “baptista de andrade” colaborou na abordagem a um na-vio alvo, efectuada por uma equipa cabo-verdiana, treinada a bordo. de seguida, realizou-se pela primeira vez em solo cabo-verdiano um de-sembarque anfíbio de 89 fuzileiros cabo- -verdianos, sendo a acção concluída com o desembarque da equipa do navio para apoio a calamidades e desastres naturais, que em conjunção com os fuzileiros cabo- -verdianos, efectuaram acções em terra de apoio à população local. foram vários os eventos protocolares realizados, dos quais se destaca a recepção revista da armada • junho 2010 11 a marinha em operações fora de área a marinha em operações fora de área academia de marinha fuzileiros no afeganistão iniciativa mar aberto 2009 operação ocean shieldbordo aos ministros dos negócios estran-geiros da comunidade dos países de lín-gua portuguesa. operação “ocean shield” no âmbito do empenho na snmg1, a fragata “álvares cabral” participou na operação “ocean shield” de 9 de no-vembro de 2009 a 25 de janeiro de 2010. a missão iniciou-se a 12 de agosto com empenho na área do mediterrâneo até 3 de novembro. a área de operações conjunta caracteri-za-se pela sua dimensão e vastidão com mais de 3 milhões de milhas quadradas, divididas em 2 subáreas, goa – golf de áden (goa) e bacia da somália (bs). a sua dimensão traduziu-se como factor pri-mordial importância no planeamento, na execução das operações, quer pelos trân-sitos a que obriga, quer pela afectação dos meios que implica e pelo desafo que é im-posto à sua sustentação logística. acresce a este factor as condições ambientais – o re-gime sazonal das monções e a relevância estratégica por ser atravessada por cerca de 22 000 navios por ano, representando 8% do comércio mundial e 12% do tráfe-go mundial de petróleo efectuados por via marítima. anatorespondeuaos apelosdocsonu com a oos, concebida para mitigar o im-pacte económico e de sofrimento humano, pela supressão da actividade de pirataria e pela edifcação de capacidades regionais de actuação no combate à pirataria. des-te conceito extraíram-se quatro linhas de operação: disrupção - combate à pirataria, pela protecção da navegação mercante e re-gional; comunidade marítima – pelo acompa-nhamento e verifcação da adopção das melhores práticas anti-pirataria; integração – pelo fomento da articulação das forças presentes; edifcação de capacidade – pela articula-ção das acções com os actores regionais. o navio realizou seis patrulhas, cin-co na subárea goa e uma na sb, em que toda a sua actuação foi regida pelos prin-cípios subjacentes a intervenções de ca-rácter policial por meios navais, em que são impostas restrições ao emprego da força e uma acrescida relevância na ne-cessidade da preservação da prova. des-tas patrulhas resultaram o controlo de 22 suspeitos de envolvimento em actos de pirataria, a apreensão de um skif e a mo-nitorização de 2269 navios mercantes, com 86 dias de missão, 93 horas de voo e 2060 horas de navegação, uma taxa de navegação de 82%. pela exposição mediática e actualida-de, estas intervenções foram alvo de um escrutínio permanente por parte da co-municação social. importa refectir como apontamento fnal na necessidade de re-ver o quadro legal de apoio ao combate à pirataria, em que a adequação de um ordenamento jurídico interno crimina-lizando a pirataria e à promoção de so-luções internacionais, como a criação de tribunais internacionais dedicados a este fenómeno, medidas sem as quais as ac-tuações militares não podem aumentar a sua efcácia. africa partnership station aafrica partnership station – aps, ícone da nova estratégia marítima americana, é uma missão de cooperação técnico-mili-tar centrada em operações de shaping, na construção da capacidades, na implemen-tação de planos de cooperação para a se-gurança e na segurança marítima. nesta nova estratégia americana é considerado tão importante prevenir as guerras como vencê-las, com a elevação a capacidades marítimas centrais, a segurança maríti-ma, a assistência humanitária, a resposta a catástrofes e o reconhecimento da in-capacidade dos eua para, sozinhos, de-sempenharem funções de incremento da segurança dos mares em termos globais, pelo que é colocado o ênfase na constru-ção de novas parcerias no qual se enqua-dra a aps. notou-se que esta nova forma de uti-lização do poder naval americano vem ao encontro dos interesses e do posi-cionamento da marinha portuguesa, ao aproximar-se do conceito da marinha de duplo uso, actualmente em vigor. neste princípio considerou-se que a marinha portuguesa deverá apoiar e estimular a implementação desta nova forma de es-tratégia, quer seja em cooperação ou em competição com a us navy, de forma a contribuir para moldar o ambiente estra-tégico internacional no sentido de uma utilização do poder naval que manifesta-mente a favorece. (colaboração da academia de marinha e do comando naval) 12 junho 2010 • revista da armada dia do combatente e m 10 de abril tiveram lu-gar no mosteiro de santa maria da vitória, na ba-talha, as comemorações do 92º aniversário da batalha de la lys e da 74ª romagem ao túmu-lo do soldado desconhecido. as comemorações foram presididas pelo presidente da república, como comandante supremo das forças armadas e contaram com as presenças do presidente da comissão de defesa nacional da ar, do ce-mgfa, e dos chefes dos três ra-mos das forças armadas, além de outras autoridades locais, muitos núcleos e associações de combatentes e público em geral. de início foi realizada uma missa de sufrágio pelos mortos que foi presidida por d. januário torgal ferreira e que foi cantada pelo coro da cruz vermelha portuguesa. seguiu-se a cerimóniamilitar emque discursaramperante umba-talhão dos três ramos das forçasarmadas, o presidente dadirecção central da liga dos combatentes e o presidente da república. seguiu-se o desfle das forças em parada e realizaram-se as salvas em honra do mais alto magistrado da nação. passou-se então para omuseu das oferendas onde o presidente da república assinou o livro de honra e escreveu uma mensa-gem dirigida aos combatentes. dali o presidente encami-nhou-se para a sala do capí-tulo, por entre os guiões dos núcleos e associações de com-batentes, onde foi realizada a homenagem aos mortos, com a deposição de fores por 30 asso-ciações de combatentes e os toques de silêncio e alvorada, tendo a cerimónia terminado com a actuação da banda do exército a tocar o hino nacional. no fm da cerimónia, como é tradicional, houve um almoço de convívio no regimento de artilharia de leiria, que reuniu cerca de 600 combatentes e familiares. (colaboração da liga dos combatentes) dia do combatenteevista da armada • junho 2010 13 a marinha de d. sebastião (9) velas e manobras num combate naval velas e manobras num combate naval a regência de dª catarina, após a mor‑ te de d. joão iii, durou até 1562 e ter‑ minou a seu requerimento, mas com alguma confitualidade latente por parte de alguma fdalguia e de sectores do povo, que expressaram em cortes os seus receios. pai‑ rou no ar o domínio de filipe ii de espanha, sobrinho da regente, que nunca escondeu a sua proximidade a castela, e uma política tendente (digamos) a concertar interesses, um pouco frustrada quandomorreuo imperador seu irmão, no ano de 1558. temiam os portu‑ gueses que a política ultramarina le‑ vasseàentregademazagãoetânger, praças sobre que recaía a ameaça de mawlaymuhammad (mulei amete nos textos portugueses) que a cercou em 1562, como será tratado numa próxima revista. são factos que me‑ recem um estudo com pormenor e acerto, que não cabe no espaço cur‑ to destes artigos, mas importa sa‑ lientar que a nomeação do 3º conde de redondo, d. francisco coutinho, para vice‑rei da índia em janeiro de 1561, representa o afastamento do reino do homem que fora o último capitão dearzila. os argumentos de nomeações de fdalgos de tão eleva‑ da nobreza – como já fora o caso de d. constantino de bragança – eram o de fortalecer um governo da índia enfraquecido pela corrupção, mas, na prática, representavamtambémo afastamento do reino dessas fguras gradas, com todas as consequências que isso tinha. ocondepartiudelisboanaprimeiraquin‑ zena de março, chegando a moçambique em julho e a goa a 7 de setembro, recebendo de imediato o cargo de vice‑rei. d. constantino embarcou pouco tempo depois na nau cha‑ gas, que mandara construir a expensas suas, viajando para cochim e lisboa, onde chegou no anode 1562.as agruras domar erame são imprevisíveis,masosnavios fortes, bemcons‑ truídos e carregados comodeve ser, resistiam‑ ‑lhe melhor do que as velhas naus decrépitas onde pessoas e fardos se amontoavam pelas cobertas e convés, à medida de uma desen‑ freada cobiça que, muitas vezes, levou tudo a perder. perturbou a viagemapenas umepisó‑ dio insólito, ocorrido comjorge de sousa, que fora capitãodaarmadade1550equefcarana índia nesse ano. entendeu ele que não devia reverência a d. constantino, afastando‑se da esquadraerecusando‑seaabaterasuabandei‑ raquandoos navios se encontraramemsanta helena. era uma afronta intolerável para um fdalgodaestirpebragançaeanauchagas es‑ teve coma suaartilhariaprontaparaocomba‑ te,masosânimosamainaramatélisboa, onde jorgedesousaacaboupor serpresonocastelo de s. jorge, onde fcou por alguns meses, até lhe ser concedido perdão. na índia, d. francisco coutinho dava an‑ damento aos assuntos correntes, despachan‑ do navios para malaca e molucas, e empos‑ sando os novos capitães de fortalezas. corria a notícia que, no fnal do ano anterior, tinha tentadosairdomarvermelhoocorsário turco cafar e, apesar de se saber que recolhera com receio dos portugueses, o conde armou três galeões eváriosnaviosde remoparacorrerem a entradadoestreito, invernando emormuz quandocomeçasseamonçãode sudoeste.diz diogo do couto que demorou vinte dias a atravessar “aquelle grande golfo, que vai da costa da índia até a da arabia”, alcançando caixen (qishn – 15º 25’n; 51º 45’e) “humdia pelamanhã”.umdosgaleões eracomandado por pero lopes rebelo, que se apercebeu da presença de uma enorme nau desconhecida, navegando emdirecção aomar vermelho. a descriçãodo cronista é interessantíssima, pela expressividade e realismo comque nosmos‑ tra as sucessivasmanobras e as contingências de um combate naval, nos tempos em que o controlo do navio dependia da agilidade da actuaçãonas velas. quemprimeiro viu a nau deu sinal ao resto da armada com tiros de bombarda e virou imediatamente sobre ela, primeiro para ver quem era e depois para a perseguir e tentar tomar, colocando em cima “todas as velas, e varredeiras”. estas “varre‑ deiras”, hoje designadas por “varredouras”, sãoduas velas complementares colocadas de um e outro lado do traquete, aumentando a sua área e imprimindo maior velocidade ao navio com ventos muito largos. a nau avistada era do reino do achem, e estava tão segurada sua força que não seper‑ turbou coma aproximaçãodelopesrebello. alcançaram‑na quando “foi o quarto damo‑ dorra rendido” mas, quando estavam perto, ela orçou e tentou abalroá‑los. o galeão ma‑ nobrou para minimizar os efeitos do embate e lançou‑lhe os cabos comos arpéus para que não fugisse, tendo já o seupessoal preparado para o combate. evidentemente que a luta foi tremenda, deixando os portugueses surpre‑ endidos comuma resistência que não imagi‑ navam, por suporem que era uma naude carga, onde apenas viajavam mercadores e pouca gente para os defender. ainda era noite cerrada quando chegouogaleãodeantónio cabral que, sem conseguir ver bem o que se passava, abalroou os dois navios semgrandenexo.conseguiu, apesar de tudo, cortar os gualdro‑ pes* do leme (que, naqueles navios, correm“pelabandade fora”) danau inimiga, deixando‑a desgovernada. mas, quando isto aconteceu, a situ‑ ação de lopes rebello era já muito má, comonavioemchamaspor cau‑ sa das panelas de pólvora que lhe ti‑ nham lançado dentro. graças ao in‑ cêndio e por ser de noite, osmouros “desaferraram‑se” e tentaram fugir manobrando apenas com o pano, masnãoconseguiramcontrolarona‑ vioquevirouemrodae caiudenovo emcimados dois galeões, cujas gen‑ tes lutavam com o tremendo incên‑ dio. antónio cabral mandou cortar os cabos (“as rajeiras do seu galeão”) que o prendiam ao novelo de chamas dos dois navios que se afundavam, salvando os companheiros que pôde. pela manhã, os portugueses puseram o batel na água e assim andaram a recolher os seus náufragos ematandoou cativandoos inimigos que encontraram. estou em crer que este tipo de episódios ocorreuamiúde nas águas dooceano índico, nalguns casos commaior violência e resulta‑ dos mais desastrosos ainda. este, contudo, mereceu a atenção do cronista que descreve a manobra dos navios com um pormenor e vivacidade que permite a sua compreensão a quase cinco séculos de distância. do resto da armada sabemos que foi invernar a ormuz, como lheordenaraovice‑rei, regressandona monção seguinte a goa. j. semedo de matos cfr fz * “aldropes” na expressão de diogo do couto, cuja precocidade pela leva a supor não ser o termo de origem inglesa (guide-rope), como afrma o flólo‑ go e dicionarista josé pedro machado. batalha de lepanto. fresco do palácio dos doges –veneza. este pormenor mostra-nos bem o ambiente de um combate naval no século xvi, semelhante aos muitos que os portugueses travaram no índico, na mesma época.4 junho 2010 • revista da armada há cem anos portugal assinou o contrato de aquisição do primeiro submersível há cem anos portugal assinou o contrato de aquisição do primeiro submersível 17 de junho de 1910 – assinatura do contrato de aquisição do primeiro submersível português, o espadarte. portugalviviaosúltimosmesesdamonarquia. asituaçãopolítica era complicada.neste arti-go,vamos tentarexplicarosmotivosque leva-ramumpaísqueviviamomen-tostãoconturbadosaoptarpor adquirir este navio. tratava-se de uma arma ainda emdesen-volvimento, sendo portugal dos primeiros países a possuí- -la.paraprocurarmosrespostas paraasnossasdúvidasconsul-támosdocumentaçãodaépoca, para perceber de quemodo se desenvolveu o interesse por este tipo de navio. como foi acompanhado o desenvolvi-mentodanovaarmapelos of-ciais demarinha? qual o esta-do da marinha portuguesa e que medidas se propunham para amelhorar? o interesse pelos submarinos umafontebastantericaparaentenderosas-suntosquemais interessamaosofciaisdema-rinha numa determinada época são os anais do clube militar naval. o interesse pela nova arma está bem patente nos artigos e notícias dedicados ao assunto. a primeira notícia que detectámos sobre submarinos, remonta a 1885. nela são mencionadas experiências com os submarinos nordenfeldt, sueco e zalinsky,americano. em1888, surgem outras notícias sobre barcos submari-nos eléctricos. essas experiências es-tavam a ser conduzidas emespanha e inglaterra. passados dois anos, po-licarpo de azevedo assina dois tex-tos intitulados «sobre as experiências do peral». tratava-se de um projecto desenvolvido em espanha, por isaac peral. actualmente, esse submarino encontra-seemexposiçãonabasena-val de cartagena. entretanto, em portugal também existiam projectos para produção de um submarino de fabrico nacional. conhece-se informação sobre dois desses projectos, de autoria do pri-meiro-tenente valente da cruz e do primeiro-tenente fontes pereira de melo. adiante analisaremos ambos de modomais detalhado. para já im-porta apenas realçar que nos anais se publicaram em 1891 breves notícias sobre o projecto que fcou conhecido comosubmarinofontes, nomedoau-tor do projecto. as apreciações feitas narevistasãobastantepositivas, com-plementadas coma informação de que se iria construir ummodelo à escala, para avaliação mais concreta das suas capacidades. senoanode1892nãodetectámosnenhuma novidade sobre submarinos, no ano seguinte a situação alterou-se signifcativamente. são várias as notícias sobre submarinos: italianos, russos, franceses e americanos. são também mencionadas as experiências que foramefec-tuadas comomodelo do fontes. em 1894 temos um pequeno artigo de-veras interessante, intitulado: «o problema dos submarinos considerados como arma de guerra». de acordo como texto, o assunto da utilização bélica de submarinos interessava à generalidade das nações, com excepção de inglaterra. nesta última o tema praticamente nunca foi debatido, nem se tinham levado a cabo experiências para construção deste tipo denavios. umfactobastante curioso é a com-paração entre as potencialida-des de duas novas armas que despontavam: a submarinaea aérea.ofuturoveioadarrazão ao autor, pois durante o século xx estas duas armas revolucio-narama formade fazer aguer-ra nomar. oautorconsideraqueosub-marino pode revelar-se um elemento fundamental para a defesa marítima de qualquer nação. nele podemos ler: «a nação que possua e saiba aproveitaranavegaçãosubmarina na arte da guerra, pode-se afrmar que está livredebloqueios, poisque já hoje eles são considerados como difíceis de manter por muito tem-po, quando dirigidos contra uma nação que possua uma regular esquadrilha de torpedeiros.» umpoucoadianteéapresentadauma«pro-fecia» que se veio a revelar verdadeira na ge-neralidade: «a completa resolução do problema dos subma-rinos deve arrastar consigo o aniquilamento dos grandes poderios navais. é arrojada esta afrmação? talvez não andemos muito fora da verdade fazendo esta profecia! pelo menos é lógico afir-mar que com esse desideratum a táctica moderna sofrerá profundas alterações, e o mesmo terá de acontecer à arte da cons-trução naval.» oautor, que assinah.l., provavel-mentehugolacerdadecastelobran-co, termina este breve texto comuma conclusãoondesedestacaaimportân-cia da discussão deste assunto, dado o interesse do mesmo para portugal, país que não tinha marinha de guer-ra,eondeossubmarinospoderiamfa-zertodaadiferença.podemosafrmar que, tantoquantoconseguimosaveri-guar, este texto pode ser considerado a génese da discussão que conduzirá à assinatura do contrato do primeiro submersível, dezasseis anos depois: «oassunto é na generalidade de toda a importânciaparaportugal, que quasenão temmarinha de guerra, que temos os nos-sos portos abertos a tudo e a todos. parece- -nos isto indiscutível. se os submarinos são úteis, a ninguém mais do que a nós eles podem prestar ser-viços exactamente pelo facto de quase não termos marinha de guerra e não termos cfr joão fontes pereira de mello. 1ten valente da cruz. cten pereira de matos. cten hugo de lacerda. alm morais e sousa. 1ten portugal durão.evista da armada • junho 2010 15 recursos sequer para manter uma neutralidade armada. teremos decerto valiosas e muitas posições con-tra muito que avançámos, mas bem oumal é o que pensamos a este respeito. de resto o assunto presta-se de grande à discus-são,porpartedosquemelhoreselementostêmdoque nós para esclarecerem tão importante assunto.» durante os cinco anos seguintes, os anais não apresentam notícias signifca-tivas sobre submarinos. será que o assunto estava esquecido? somos da opinião contrária. em 1899 vol-tamos a encontrar novidades, que passam pela proposta concreta de aquisição de um submarino. apri-meira referência ao assunto ocorre no número demarço. neste relata- -seumaassembleia-geralquesereu-niu para discutir uma proposta do primeiro-tenente portugal durão, nosentidodeseapresentar juntodo governoumprojectoparaaquisição de umsubmarino: «proponhoqueoclubenaval instecomospode-res públicos para se tratar da aquisição de um sub-marino– tipogoubet –afmde servir ànossama-rinha de elemento de estudo do partido que se pode tirar dos submarinos como arma de guerra.» a proposta previa um modelo concreto, o goubet.oautordapropostajustifcavateresco-lhido estemodelo pelo facto de ser omais ba-rato. embora grandepartedos presentes con-cordassecomestasugestão,oentão capitão-de-mar-e-guerramorais e sousa referiu que a proposta não deveria vincular o poder político a umdeterminadomodelo.nofnal, oautor daproposta concordouem alterar a mesma, por forma a que nela não fosse sugerido nenhum modelo de navio. ainda nesse mesmo ano de 1899, no número de abril, foi pu-blicado um texto em que é men-cionada a proposta acima referi-da. trata-se de um texto curioso, pois está escrito numa espécie de diálogo, entre o seu autor e a pro-posta, propriamente dita. o autor «dá conselhos» à pro-posta, que ia iniciar o longo «calvário» dos corredores dos centrosdedecisão.muitasou-tras, semelhantes, tinhamper-corrido caminhos idênticos, e muitas por lá tinham fcado esquecidas, semnuncasecon-cretizar o que nelas era suge-rido. no entanto, aquilo que nos parece mais importante destacar é a visão que o autor temsobrea situaçãodaépoca. num simples parágrafo refere aqueles que são os temasmais prementes naquela época, equevão infuir emtodasasquestões ligadas comoreequipamentomilitar. sãoelesaques-tão das alianças, a opção entre umamarinha mais defensiva ou umamarinha ofensiva; e, como consequência das questões anteceden-tes, quais os tipos de navios a adquirir: «não entendemos contudo que se deva entrar numa febre de aquisição desses barcos; a nossa di-vagação veio seguindo emcaminho gradual e estu-dado; da aliança que necessitamos passámos à defe-sa que temos a garantir aos nossos cooperadores, e encarou-se essa defesa perante os estado fnanceiro do país, viu-se que ela era necessária e tinha que ser económica; na parte marítima como armas acessí-veis ao tesouro, indicámos unicamente torpedeiros e submarinos; para tripular uns e outros, dissemos que só se poderia fazer compessoal habilitado e prá-tico, eparaessaprática temosapenasaescolade tor-pedos com a sua pequena fotilha de torpedeiros de instrução, mas falta-lhe o submarino.» este texto não fcaria completo, se não fos-se aqui mencionada a fgura de joaquim de almeida henriques. foi o primeiro coman-dantedoespadarte. legou-nos imen-sos textos sobre as características e capacidades des-te navio. não se conhecem textos seus deste período de debate que con-duziu à aquisição do primeiro sub-mersível.contudo, nalguns textos que publicamais tarde, fornece algumas pistas sobre essa opçãoqueopaís tomou.assim, numtextode 1925, a acção da marinha de guerra portuguesa na grande guerra, afrma o seguinte: «portugal escolheu um momento feliz para a construção do seu 1º submersível. 1º porque a sua evolução lenta entra nestemomento na sua fase de-fnitiva. 2º porque o faz precisamente coma antece-dêncianecessária para que se possa considerar suf-cientemente conhecedor dessa arma, e possuidor de pessoal especializado para a guarnecer, ao estalar o confito europeu.» diz-nos ainda, que a existência do espadar-te foi fundamental para treinar as guarnições dos outros três navios, adquiridos durante a guerra, e que vieram a constituir a primeira esquadrilha. oplano de aquisições previa estes quatro submersíveis, mais pequenos, e outros quatro, de maioresdimensões.destesúltimos, o primeiro seria construído em itá-lia, sendo os restantes construídos no nossoarsenal damarinha. esta segunda encomenda nunca se con-cretizou. a aliança luso-britânica poderá parecer estranho incluir, num texto onde se tenta perceber porquemotivoportugal foidospri-meirospaísesatersubmarinos,umareferência à aliança com outro estado. a razão é muito simples: adecisãode comprarumsubmarino estáligadaàescolhadequalotipodemarinha queportugaldesejavapossuireestadependia do contributo que o país queria dar para a re-ferida aliança. daí que grande parte daquilo queseescreveusobrereequipamentomilitare naval façareferênciaàaliança,quefoi«renego-ciada» nos primeiros anos do século xx. osanosqueantecederamaprimeiraguerra mundial foramanosdeafrmaçãodopoderio militar de diversas potências. entre estas, me-recemespecial destaque para este nosso estu-do,ainglaterraeaalemanha.aprimeiratinha construído um império «onde o sol nunca se punha». para assegurar a ligação entre as di-versas partes desse império tornava-se neces-sáriogarantira liberdadedecirculaçãomaríti-ma,eessaeraprotegidaporumafortemarinha de guerra. por outro lado, aalemanha, resul-tante de um processo de unifcação política, conduzido ao longo do século xix, optou pela edifcaçãodeumamarinha bemforte, pois os seus interesses colidiam em diversos locais comos britânicos. todo este processo de rear-mamentoeracomplementado pelo desenvolvimento de um complexo sistema de alianças. criavam-se novas alianças e renovavam-se as antigas. para a inglaterra era fundamental impedir que aalemanha con-seguisseumportodeapoioim-portanteforadomardonorte. se tal acontecesse, a marinha germânica passaria a contar com uma base de operações a partir da qual poderia ame-açar toda a navegação britânica. nesse caso, tornar-se-ia fundamental empenhar um con-junto signifcativo de meios para expulsar os alemães desse ponto de apoio. portugalpossuíaalgunsespaços territoriais de elevado interesse estratégico. por umlado, o submarino “peral”. memória e desenho do submarino “fontes”.6 junho 2010 • revista da armada no continente, os portos poderiamser utiliza-dos para reunião das esquadras britânicas do norte e do mediterrâneo, para a condução de operações noatlântico. mas eramosaço-res que gozavam de um interesse estratégico extraordinário.apartir deste arquipélagopo-diam operar esquadras que levariam a cabo operações navais por todo oatlântico norte. muitos exercícios navais, realizadospelos ale-mães,nosprimeirosanosdenovecentos,simu-lavama«conquista»daquelas ilhas. poroutro lado,osinglesestudofaziamparaimpedirque tal ocorresse.avelhaaliança, quevinhadosé-culo xiv, entre portugal e inglaterra, foi invocada diversas vezes nestes primeiros anos de novecentos, e os seus termos foram redefnidos, de modo a melhor servirem os interes-ses estratégicos ingleses. para portu-gal, esta aliança renovada implicava alguma segurança contra a ameaça espanhola. na sequência da derro-ta contra os eua, a espanha virara a sua atenção para o mediterrâneo e reforçara a sua marinha. este pro-cesso foi conduzido com o apoio in-glês, pelo que interessava a portugal integrar a mesma aliança onde a es-panha se encontrava, ou contar com o apoio da marinha mais poderosa, casoespanhamudasse a suapolítica internacional. conforme anteriormente afrma-do, esta questão da aliança com in-glaterravai estarnocentrododebate sobre a marinha que portugal dese-ja ter. em1903 é publicado o livro: a defesa das costas de portugal e a alian-ça luso-inglesa, da autoria do gene-ral josé estevão de morais sarmento. neste estudo, bastante detalhado, o autor defende que só se conseguirá uma defesa efcaz do país com uma acção coordenada do exército e damarinha. umdoscapítulosdesse livrotempor título: «adefesa das costas por meio de torpedeiros e submarinos». oautor analisa diversos estu-dos, feitos emvários países, sobre a evolução destanova arma. para ele, os submarinos ain-da não estavam sufcientemente desenvol-vidos para poderem ser considerados uma arma perfeitamente efcaz. no entanto, consi-dera que sedevemanter uma vigilância aten-ta sobre a evolução dessas plataformas, que tantas potencialidades apresentam, para um futuro próximo: «aquestãodossubmarinostem,portanto,grande importânciaparaadefesacosteira,peloquedeveme-recer igualmenteadesveladaatençãodoscompeten-tes, não obstante a incredulidade que ainda suscita emmuitos espíritos autorizados.» aaliançaqueopaísreforçaracominglaterra continuaaser temacentraldeinúmeros textos que são publicados. assim, nos anais do clu-bemilitar naval de 1906, comcontinuação em 1907,brutodacosta,publicaumartigointitu-lado: «estudo sobre amarinha de guerra por-tuguesa». comoopróprioautor afrma, oseu estudotemdiversospropósitos, estandoentre estes o papel de portugal na aliança: «onossomodesto trabalho tempor fmmostrar, o que aliás deve estar no espírito de todos: 1º, que o valormilitar da nossa esquadra é nulo; 2º, que uma esquadra é tão necessária como um bom exército; 3º, qual a esquadra que devemos possuir compatí-vel com os nossos recursos, capaz de nos garantir uma boa aliança.» todooseuraciocínioapontaparaumama-rinha forte, que possa realmente ter alguma utilidade perante os ingleses. anossa esqua-dradeveriapermitir obloqueiodosportos es-panhóis, emcaso de umconfito que envolva tambéma inglaterra. curiosamente, ele não sugere submarinos para esta esquadra que quer edifcar. no en-tanto, quando caracteriza os tipos de navios que uma esquadra moderna deve possuir, menciona: «submarinos: os submarinos são destinados: adefender os portos e as suas imediações. afatigar uma esquadra de bloqueio. a atacar os portos inimigos situados na esfera de sua acção. estes navios podem ser divididos em duas clas-ses: os submarinos propriamente ditos, operando somente debaixo de água e tendo um raio de acção limitado, e submersíveis, marchando à superfície, podendomergulhar emcaso de necessidade e tendo um raio de acçãomaior». a liga naval portuguesa entretanto, em1902 foi fundada aligana-val portuguesa.ainiciativa para a sua consti-tuiçãopartiudoclubemilitarnaval.oprinci-pal obreiroda liga foi pereiradematos, ofcial daarmada.estaorganizaçãopromoviapales-tras, debates, conferências emuitas outras ac-tividades. oseuobjectivo era promover ode-senvolvimento damarinha nas suas diversas vertentes: guerra, mercante, pesca e recreio. aligapublicavaumboletimofcial, que co-meçou por se designar boletim marítimo, no qual eramdadosàestampa textos comasopi-niões de diversos autores sobre a questão do reequipamento naval. alguns destes estudos eram também publicados nos anais do clube militar naval. a liga promoveu também a re-alização de diversos congressos marítimos, nos quais foramapresentadas inúmeras teses cujoobjectivoerapromoverodesenvolvimen-to damarinha. de realçar o facto de pereira de matos ter levado a cabo diversos estudos sobre as dife-rentescomponentesmarítimas.algunsdestes foramefectuadosantesdacriaçãoda próprialiganaval. umdesses estu-dos intitulado a marinha de guerra foi publicadonoportoem1897.nele existetambémumcapítulodedicado aossubmarinos.nesteéapresentado um breve historial sobre a evolução dessa arma. segue-se uma análise das mais recentes inovações neste campo. para o autor, o submarino ainda não atingira as capacidades que o recomendavam como uma arma efciente. entre os grandes temas que sedis-cutiam no âmbito da liga naval, e não só, dois merecem a nossa espe-cial atenção. porumlado, acriaçãodeumama-rinha exclusivamente dedicada às colónias. procedimento semelhan-te vinha sendo seguido noutras na-ções. a intenção era criar marinhas dedicadasapenasaoserviçocolonial, baseadas essencialmente em canho-neiras, destinadas a tarefas de fsca-lização. estes meios coloniais deve-riammesmo ser operados preferencialmente pelos habitantes dos territórios ultramarinos. alémdisso, a sua edifcação deveria também ser garantida pelas fnanças locais. os restan-tesmeiosnavais, queconstituiriamesquadras combatentes,visitariamascolóniasquandotal fosse necessário. esteassuntomereceuaatençãodediversos articulistas.oprincipalobjectivodestadivisão era libertarmeios fnanceiros para a aquisição de navios para a esquadra combatente. em portugal aquilo que aconteceu na realidade foi um afastamento cada vez maior da mari-nha em relação às colónias. durante séculos existiu uma ligação íntima entre ambas, de tal modo que existia apenas um ministério dedicado à marinha e ultramar. a partir de fnais do século xix a separação entre ambas passou a sermais nítida, embora formalmen-te apenas tenha ocorrido com a implantação da república. ooutroassuntomuitodiscutidotinhaaver com o tipo de marinha que desejávamos ter: umamarinha ofensiva, destinada a permitir- -nosocontrolodomar; ousimplesmenteuma marinha defensiva, para assegurar a defesa das nossas costas e impedir o bloqueio dos principais portos nacionais. uma esquadra defensiva seria composta basicamente por torpedeiros, contratorpedeiros e submarinos, cten joão de azevedo coutinho, o ministro da marinha que encomendou o primeiro submarino em 17 de junho de 1910.evista da armada • junho 2010 17 enquantoqueaofensivasebaseavaemcoura-çadosecruzadores.curiosamente,muitosdos defensoresdeumamarinhamaisofensivanão eliminamapossibilidadedeamesmapossuir tambémsubmarinos. conformevãopassandoosanosdaprimei-radécadadenovecentos,surgemnovostextos sobreanecessidadedereequipamentonaval.e amaiorpartedelesadvogaaaquisiçãodesub-marinos, emnúmero de dois ou três. por exemplo, um dos grandes defensores de umamarinha ofen-sivaépereiradasilva.adeptocon-victo das teses demahan, escreve imensosobreaquiloqueconsidera umamarinhamoderna.numtex-to intitulado «algumas refexões sobre a marinha de guerra», pu-blicado nos anais do clube militar naval de 1905, afrma: «na lista de navios de guerra de umamarinhamoderna só devemapa-recer: couraçados, cruzadores, torpe-deiros e submarinos; todos estes ele-mentos, ou parte deles; porque são os instrumentos de combate, hoje usados na guerra naval». o assunto era perfeitamente actual, de tal modo que foram nomeadas comissões para avaliar alguns dosmodelos disponíveis, para conhecerem as suas capacidades e a sua ade-quabilidade às necessidades nacionais. os projectos portugueses ointeressepelossubmarinosassumiutalre-levânciaemportugalqueforampropostosdois projectos, deautoriadeofciaisdemarinha.o primeiro, em termos cronológicos, teve como autor o então primeiro-tenente joãoaugusto fontespereirademelo.aprimeirareferênciaa esteprojectodatade 1889. passadosdois anos foi nomeadauma comissãopara avaliar ova-lordoreferidoprojecto.passadosmais dois anos, foi construído ummodelo reduzido do navio, para uma análise mais concludente das suas capacida-desemtermospráticos. inúmerasnotí-cias sobreessasexperiências surgiram narevistaoocidente,defnaisde1893 e início de 1894. apesar de a comissão não ter tido umaapreciaçãoquepermitisse iniciar a construção do mesmo, o autor não desistiu. em1898 deu à estampa dois livros,praticamenteiguais,divergindo apenas na língua emque foramescri-tos: estação automóvel submarina fontes e station automobile sous-marine fontes. o facto de umdos textos ser em fran-cês pode signifcar que pretendia dar projecção internacional à sua ideia. em1902 publicou um texto, intituladome-mória sobre o submarino fontes. nele incorpora algumasalterações, frutodaevoluçãoqueeste génerodenavios iaconhecendoemtermos in-ternacionais, e que fontes acompanhava. na sua versão original era classifcado como es-tação torpedeira submarina, destinada a fcar fundeadanomeiodotejo, reforçandoadefesa físicadoportodelisboa.oque é sugeridono texto de 1902 é um autêntico torpedeiro sub-marino, com capacidade oceânica. além da referida memória, o projecto é também apre-sentado, de ummodo bastante desenvolvido numjornaldiário:ocorreionacional.emdiver-sosnúmerosdoverãode1902surgemnotícias dedicadas ao dito projecto. sobre o outro projecto, as notícias sãomui-to mais escassas. o seu autor foi o primeiro- -tenente valente da cruz. em1906, na revista portuguesacolonialemarítimaencontramosum pequeno apontamento referindo que o autor apresentarao seuprojectoaoministrodama-rinha e que este nomeara uma comissão para avaliar aspotencialidadesdomesmo. estaco-missão era presidida pelo contra-almirante morais e sousa. poucos mais dados conseguimos sobre este projecto.em1907,algunstextossobresubmari-nos,aelesereferem.numdessestextos:«valor militardos submarinos», brutodacostaalude às experiências que estavam a decorrer rela-cionadas como projecto. defende que se deve adquirir já um submarino no estrangeiro, não desviandoaatençãodoprojectoportuguês,que poderia apresentar bons resultados. as medidas legislativas na primeira década de novecentos, por-tugal atravessava uma situação emque a sua marinha se resumiaanavios antiquados, sem poder militar signifcativo. face a este estado de coisas, tornava-se necessário tomar medi-das para o alterar. em 5 de fevereiro de 1907, o então minis-trodamarinha,conselheiroayresdeornelas, apresentounoparlamentoumapropostapara aquisição de 2 contratorpedeiros, 6 torpedei-ros, 2 submarinos, assim como outros meios de pequenas dimensões. esta proposta def-nia que os submarinos deveriam ser do tipo holland, deslocando cerca de 120 toneladas. passados cerca de dois anos, ornelas pu-blicou, emlisboa,oproblemanaval português – alguns elementos para a sua resolução. nesta obra refere-se ao seumandato naquela pasta, aos problemas mais signifcativos que identifcou e às soluções que apontouparaosmesmos. estão lá presentes os grandes debates que temos vindo a apontar: a separa-ção da marinha colonial, a alian-ça com inglaterra e a opção que se torna necessário tomar, entre uma marinha defensiva ou ofen-siva. em termos sintéticos, pode- -se afrmar que aopçãoque ele to-mou apontava para uma medida comascapacidadesmínimaspara adefesadasnossascostas,nomea-damente oportodelisboa, numa lógica em que se contaria com o apoio da es-quadra inglesa. este programa não foi executado, mas pas-sado pouco tempo, em 1910, sendo ministro damarinha, joãodeazevedocoutinho,novo plano naval é apresentado, e novamente lá aparecemossubmarinos.oprocessotambém não foi pacífco. porém, o ministro mandou elaborarumcadernodeencargosenasequên-ciadeste,optou-sepelacompradotipolauren-ti, italiano. de acordo comantónio martinó, umdosbiógrafosdejoãocoutinho,estaopção foi infuenciadapelaopiniãoavalizadadoal-mirantemorais e sousa e do capitão-tenente alberto moreno. resultado deste processo, a 17dejunhode1910, foiassinadoocontratode aquisiçãodoespadarte.aconstruçãoiniciou-se ainda durante esse ano e o navio foi lançado à água em livorno, no dia 5 deoutubrode1912, quandooregime republicanoportuguêscomemoravao seu segundo aniversário. conformetentámosdemonstrar, ao longo deste texto, o processo que cul-minou na compra do primeiro sub-mersívelportuguêsfoibastantelongo. nosderradeiros anosdo século xix, os submarinos viviam ainda uma fase experimental.apesar disso, o interes-se por essa nova arma foi signifcati-vononossopaís. publicam-se artigos, proporcionam-se debates, surgindo mesmoumprojectonacional.nospri-meiros anos da centúria de novecen-tos discute-se imenso sobre que tipo de marinha portugal deveria possuir. e para muitos dos autores, os submarinos deveriam integrar a esquadra. finalmente, graças ao es-forço de joãocoutinho, é assinado o contrato deconstruçãodoespadarte,nosúltimosmeses damonarquia. a. costa canas cfr o “espadarte”. lançamento à água do “espadarte” em livorno, em 5.10.1912.8 junho 2010 • revista da armada o almirante cema entrega o prémio “almirante pereira crespo” ao cmg luís carlos de sousa pereira. o almirante cema entrega o prémio “comandante joaquim costa” ao cfr mn luís carlos bronze dos santos carvalho prémios d entro das solenidades do dia da marinha, decorreu no pas-sado dia 19 demaio, no gabinete doalmirante cema, a ce-rimónia de entrega dos prémios da revista da armada refe-rentes ao ano de 2009. o almirante melo gomes acompanhado dos elementos do seu gabinete, do vice-chefe do estado-maior da armada, do presiden-te da academia de marinha, do director da comissão cultural de marinha, do superintendente dos serviços do pessoal e ofciais do estado-maior, do director e corpo redactorial da r.a. procedeu à entrega do prémio “comandante joaquim costa”, destinado ao me-lhor trabalho publicado na r.a. no ano de 2009, ao cfr mn luís carlos bronze dos santos carvalho por toda a sua obra das “histó-rias da botica” e em particular no ano de 2009 designadamente pela alta qualidade dos artigos “o fotógrafo e os retratos da alma”, “a voz do meu contentamento e o velho lobo-do-mar” e “a velha ferida e a alma dos homens livres”, publicados respectivamente nos núme-ros 433, 435 e 436. seguidamenteoalmirantecema fez a entregadoprémio “almiran-te pereira crespo”, destinado à melhor colaboração no ano de 2009, comque foi contemplado o cmg luís carlos de sousa pereira, pelos artigos “emprego de uma força naval num exercício de assistência humanitária – teste de prontidão da potg”, “a esquadra em exercí-cios – instrex 0109” e “exercício contex-phibex 0109” publi-cados respectivamente nos números 427, 429 e 433. de seguida oalmirantemelogomes enalteceu os laureados reco-nhecendo o valor dos trabalhos premiados que contribuíram para a difusão cultural da marinha e valorização da revista da armada. após a cerimónia o almirante cema ofereceu um almoço aos premiados tendo estado presentes o director e o chefe de reda-cção da r.a.. fotos júlio tito condecoração n o passado dia 14 de abril, na bi-blioteca central da marinha, o presidente da comissão cultural da marinha calm mn rui de abreu, em cerimónia pública, impôs a meda-lha militar de cruz naval de 2ª classe ao cfr ecnrefoscar napoleão filgueiras mota, que lhe foi concedida por despa-cho doalmirante chefe do estado-maior da armada. precedida pela leitura do texto dodes-pacho de concessão, onde se salientava o papel determinante e fundamental do engº oscar mota na recuperação e res-tauro da fragata “d. fernando ii e gló-ria”, bemcomono seu acompanhamento e posterior orientação superior dos trabalhos técnicos da sua manutenção como espaço museológico e navio emblemático para a história da marinha e de portugal. no louvor, eram realçados a dedicação e o empenho comque o cfr ecn oscar mota, já afastado do serviço activo e com sacrifício da sua vida profssional se dedicou a esta tarefa por cerca de 20 anos, tendo sido exonerado a seu pedido da presidência donutema (núcleotéc-nico de construção naval em madeira) em 2009. tendoservidosobvárioschefesdoestado-maior daarmadaecolabora-docomsucessivosdirectoresdomuseude marinha, a ele se fcam a dever as conver-sações, terminadas comêxito, que levaram àcelebraçãodeumprotocoloentreamari-nhaeacâmaramunicipal dealmada, que conduziramàactual localizaçãodafragata “d. fernando ii e glória” emcacilhas. assistiramà cerimónia várias individua-lidades ligadas ao projecto e amigos pes-soais do ofcial condecorado, de entre os quais o actual presidente do nutema, calm ecn gonçalves de brito, antigos directores domuseudamarinha, ovalm brito eabreu, o primeiro comandante da fragatacmgbeçagil e o actual cmgfz rocha e abreu, antigos presidentes da comissão cultural da marinha e alguns elementos do nutema em funções. a revista da armada esteve presente na pessoa do seu director. nos momentos de convívio que se seguiram o engº oscar mota teve ocasião de recordar vários episódios marcantes e algumas vicissitudes, do trabalho contínuo e exigente da manutenção de um grande navio de madeira. (colaboração da comissão cultural da marinha) condecoraçãoevista da armada • junho 2010 19 a s comemorações do dia da marinha do presente ano tiveram lugar na ci-dade de portimão, e decorreramden-tro da aura em que a cidade comemora os 150 anos do nascimento demanuelteixeira gomes, ilustre portimonense e fgura grada das letras nacionais, umverdadeiro cidadão do mundo que foi presidente da república portuguesa na década de vinte do século passado. dez anos depois de ali ter feito a sua festa anual – na altura ensombrada pela recente e trágica morte de um flho da ter-ra, notável presidente da câmara e antigo ofcial de marinha, que foi o comandante nuno mergulhão – a marinha regressou à cidade, prestando mais uma vez uma justa homenagem aos portimonenses, que há sé-culos dedicadamente lhe têm dado alguns dos seus melhores flhos, e que continuam a viver numa estreita ligação como oceano, de onde colhem uma parte da sua riqueza, seja por um conjunto de actividades direc-tamente ligadas ao mar, seja pela afuência turística que enxameia as praias, a marina e o porto. a cidade de portimão, noutros tempos chamada devila nova de portimão desem-penhou sempre um papel determinante numa estratégia própria de defesa marítima do território nacional, contra o que foi o fa-gelo secular do corso e da pirataria. trata-se de uma faceta menos espectacular e menos conhecida da história marítima portuguesa, onde sobressaem as grandes explorações oceânicas, mas foi a mais persistente de todas as actividades, a mais antiga, a que mais preocupou directamente as popula-ções ribeirinhas e aquela que mais vítimas fez, engolidas pelo oceano no decurso de combates violentíssimos ou levadas como escravos para onde quer que fosse. se portu-gal encontrou a sua razão de ser na activida-demarítima, que na longínqua idademédia, consistiu na viabilização de uma rota de co-mércio rico entre o mediterrâneo e o norte da europa, o algarve foi uma das platafor-mas que concorreu para o controlo da por-ta domediterrâneo. e terras comovila nova de portimão compreenderam muito bem a importância dos navios de guerra que patru-lhavam aquela costa, das fortalezas que lhe defendiam a barra, e dos marinheiros que vigiavama passagemde gibraltar, espiando a saída dos xavecos de argel ou detunes que vinham assolar aquela costa. o rio arade foi desde há muitos séculos a via de acesso ao interior, à beira do qual nas-ceu silves, sobre um fértil vale que serviu de apoio à “xelb” islâmica, sede de uma taifa que foi governada pelo rei e poeta al-mutamide, posteriormente emir de sevilha. esta faixa oci-dental – al-garb – do que foi o mundo ára-be peninsular do al-andaluz foresceu numa prosperidade alheia aos confitos da meseta ibérica, na fase da reconquista, e só sentiu a fúria da espada cristã quandod. sancho i a cer-cou por terra e mar, em 1189. o destino das terras algarvias, separadas do norte pela cadeia montanhosa de várias serras, dependente do oceano até para comunicar com a capital do reino, só podia estar na sua vocaçãomarítima. já o século xix ia longo e a maneira mais fácil de alcançar o algarve, partindo de lisboa, era a via marítima. e quem não quisesse aventu-rar-se na costa atlântica teria de calcorrear as vias romanas do alentejo até ao guadiana, seguindo depois por mértola e castro marim. não querendo enfrentar as águas doatlântico, podia continuar a dorso de cavalo ou azémola por mais uns dias, mas a opção mais rápida e confortável era a de terminar a jornada a bordo de umpequeno caíque ou qualquer outra em-barcação que o levasse ao barlavento. antes do aparecimento de artilharia que de-fendesse as barras dos ataques dos piratas, a beira-mar era umsobressalto constante e silves foi o retiro seguro para reis e povos. mas o de-senvolvimento de capacidades emeios, aliada ao assoreamento progressivo do rio, levou as pessoas para a costa e, no fnal do século xv, já foresciavila nova de portimão, construída por concessão de d. afonso v. sabemos que a iniciativa partiu de um grupo de moradores da foz do arade e que resultou na criação de uma aldeia, do termo de silves, que recebeu o nome de s. lourenço da barrosa. diz uma velha lenda que um desses moradores se cha-mava portimão e daí lhe veio o nome, mas essa hipótese não é corroborada por estudiosos que entendemvir o topónimode umlugar povoado por pescadores antes do privilégio concedido pelo rei. a verdade é que no fnal do século já se chamavavilanova de portimão e crescia de forma extraordinária, assumindo o 4º lugar na demografa da costa algarvia, depois de faro, lagos e tavira. um crescimento devido à pre-dia da marinha em portimão0 junho 2010 • revista da armada sença de mareantes e artífces das coisas do mar – mar de onde lhe vinha o pescado e o comércio, mas também a guerra e o desassos-sego, se andava “moiro pela costa”. daí que os algarvios tanto se tenham preocupado com a situação portuguesa no norte de áfrica, te-mendo o abandono de praças que resultavam no enfraquecimento da vigilância e no desen-volvimento de outros tantos coios de piratas. foi destas terras que saiu muita gente para as armadas de guarda costa e guarnições além- -mar; e forameles tambémque sempre protes-taram contra a retirada dearzila, propondo-se acudir com navios, soldados e dinheiro, sem-pre que sabiamquemazagão tinha sido cerca-da, quetânger estava emperigo, ou que ceuta precisava de ajuda. andarampela índia e pelo brasil como todos os outros portugueses, mas estiveram muito mais ligados a uma vertente menos espectacular da actividade marítima portuguesa que foi a defesa da costa, a vigi-lância do mediterrâneo e a prevenção e luta contra o fagelo do corso, que tiveramuma im-portância enorme na segurança do país, des-de que completou as suas fronteiras a sul, em meados do século xiii. as comemorações do dia da marinha os portimonenses sabem espreitar o mar e ouvir todos os seus gritos e murmúrios, desde há séculos. eles foram os homens do infante d. henrique e de vasco da gama, como são os que hoje continuama cruzar ooceano, em navios cinzentos com bandeira portuguesa, desempenhando missões na somália ou em timor. e a cidade recebeu-nos com o carinho de quem recebe gente amiga e familiar, mos-trando-nos que esta nossa marinha é também a sua marinha. e foi com esse entusiasmo que acorreram a todas as realizações que tiveram lugar durante a semana de 15 a 23 de maio último, desde que foram inaugurados os diferentes pólos da exposição pública das actividades daarmada, abrindo-se a visitas algumas da unidades na-vais presentes e facultando-se a possibilidade de sair para omar embarcando nos nossos na-vios e experimentando um pouco da vivência quotidiana a bordo. o núcleo mais abrangente da exposição fcou instalado no teatro municipal de porti-mão, dividido em várias secções. uma delas, com grande visibilidade e representação, era a que dizia respeito à direcção-geral da au-toridade marítima (dgam) e ao comando naval, com todas as unidades dele depen-dentes, apresentando o seu material e pres-tando todos os esclarecimentos necessários no que diz respeito ao respectivo empenho operacional. no mesmo piso de entrada, a direcção do serviço de saúde instalou um posto para “acção, promoção e rastreio de saúde” que convidava os visitantes a efec-tuar, de forma gratuita, testes de diagnósti-co de saúde. num dos sectores do andar inferior do teatro, estavam representados a escola naval, com a presença do recém-criado centro de investigação naval (ci-nav) apresentando alguns dos projectos que decorrem no âmbito do seu trabalho; e a escola de tecnologias navais, com um pequeno posto do departamento de for-mação geral, onde permanentemente se faziam pequenos artefactos em “arte de marinheiro”. esta actividade atrai sempre um grande número de pessoas, fascinadas pela forma como podem trabalhar-se os pequenos cordões e linhas de algodão, ha-vendo sempre uns mais curiosos que, ime-diatamente, querem aprender a fazer uns quantos nós e voltas menos complicadas. numa vasta área deste piso estavam ainda expostas actividades da comissão cultural demarinha, com representações domuseu demarinha, doaquáriovasco da gama, do planetário e do arquivo e biblioteca, onde era possível ver alguns documentos antigos relacionados com a cidade de portimão. estavam presentes, também, a academia de marinha, com algumas das obras por si editadas, e o comando da zona marítima do sul, cuja jurisdição abrange o porto de portimão. visitaram esta parte da exposi-ção da marinha cerca de 2000 pessoas, de que algumas centenas fzeram o teste de rastreio de saúde, recebendo o respectivo boletim de registo, para sua própria infor-mação e para tomarem as medidas que lhe eram aconselhadas pelo pessoal téc-nico presente. o outro pólo expositivo envolvia outro tipo de actividades, encaradas como mais “radicais” ou, pelomenos, mais emocionan-tes para quem as observava podendo expe-rimentar algumas delas. estavam instaladas junto ao ponto deapoionaval de portimão, junto à foz doarade e perto damarina, num local bastante aprazível e adequado para este tipo de experiências que atraem, sobre-tudo, a juventude. os nrp “hidra”, “cen-tauro” e “orion” saíram diversas vezes para o mar com pessoal civil embarcado, com a ideia básica de fazer o baptismo de mar de quem nunca tinha navegado. estou emrer contudo que amaioria das 306 pessoas que aproveitaram essa oportunidade (sendo portimonenses) fzeram-no muito mais pela curiosidade de navegar num navio de guer-ra, com tudo o que isso pode despertar no seu imaginário, do que propriamente como baptismo. aliás terá sido essa a mesma curiosidade que atraiu cerca de 3200 pes-soas para experimentarem a curiosa viatura que é o larc, com a capacidade para an-dar em terra e no mar. baptismos, na verda-deira acepção do termo, devem ter sido os cerca de 360 mergulhos com equipamento próprio, efectuados num tanque montado para o efeito. esta prática é, de facto, bastante popular na juventude, curiosa de experimen-tar o que parece ser muito fácil quando visto na televisão, mas que causa sempre alguma apreensão quando se trata de experimentar directamente. nomesmo local, 514 pessoas passarampor uma divertida pista de air-soft e 742 ensaiaramuma pequena escalada numa parede de treino, montada pelos fuzileiros. visitaramas diferentes unidades navais 5983 pessoas, o que pode considerar-se um res-peitável número, se atendermos a que se tratou de uma semana de escola e trabalho normais, numa cidade que ainda não está na sua época turística. a população de por-timão está familiarizada com a presença de navios de guerra, mas não deixa de ser insó-lita a presença de tantas unidades no porto, chamando a atenção de todos e despertan-do curiosidades. os concertos da banda as actuações da banda da armada con-tam-se sempre de entre os momentos mais emocionantes das comemorações dos dias da marinha, dada a qualidade artística do seu trabalho e a popularidade que a mes-ma tem junto de um público alargado. este ano fez uma primeira exibição para o povo de portimão, num concerto ao ar livre que teve lugar no dia 21, na alameda da praça da república. o concerto ofcial, contudo, realizar-se-ia no auditórionunomergulhão do tempo – teatro municipal de portimão, às 10 da noite do dia 22 de maio. o pro-grama foi cuidadosamente preparado pelo maestro cfr mus carlos da silva ribeiro, com duas partes distintas que se comple-mentavam tematicamente de uma forma in-teligente e adequada a um concerto do dia da marinha. abrindo com a mesma música que inaugurou os jogos olímpicos de los angeles (1984) composta por john willia-ms, neste caso, interpretada na versão com arranjo de jimcurnow. seguiu-se o grandioso poema sinfónico “inchon”, de robert smith, que tem um signifcado particular para todos os marinheiros, por invocar a operação aero-naval que teve lugar em inchon, entre os dias 15 e 17 de setembro de 1950. a obra repete o ritmomarcial dos canhões, dos helicópteros e da chegada das lanchas à praia, com toda a vertigemde umdesembarque anfíbio. seguiu- -se a peça “sing, sing, sing” de louis prima, encerrando a primeira parte como “fado para banda”, intitulado “lisboa – madrid”. esta obra é da autoria de angel peñalva tellez, compositor e músico militar espanhol, que a escreveu em 1924, dedicando-a a manuel teixeira gomes, quando este era presidente da república portuguesa (1923-1925). a par-titura é propriedade da biblioteca municipal de portimão, e foi cedida para esta apresen-tação especial que constituiu uma homena-gem à cidade onde nasceu tão ilustre fgura da nossa cultura. esperava-nos, contudo, uma segunda parte de emoções fortes com um programa assente nos mais brilhantes êxitos da ópera do período romântico, intercalados apenas por duas peças degershwin, uma delas destinada tambémao “belo canto”. gounod, puccini, bizet e verdi compunhamumprograma que não podia dei-xar de criar expectativas, sobretudo porque a banda da armada ia ser acompanhada pela soprano manuela moniz, interpretando um conjunto de obras notáveis, que tinham me-recido o arranjo de jorge salgueiro. o espectáculo recomeçou com a “dança festiva”, da ópera “fausto” de charles gou-not, prosseguindo com a ária “ah! je ris [de me voir si belle en ce miroir]”, que marcou a primeira actuação de manuela moniz. seguir- -se-ia o coro dos marinheiros (bocca chiusa) do 2º acto de “madame butterfy” de puccini e “o mio babbino caro” da ópera “gianni schicchi”, do mesmo compositor. puccini já não é, propriamente, umhomemdo romantis-mo e as suas óperas têm, por vezes, um toque de ironia que não lhe retira dramatismo, mas dá-lhe umencanto especial. são dele algumas das mais belas cenas de amor que se conhe-cem na ópera. “o mio babbino caro” (paizi-nho querido) faz parte de um quadro em que a flha (lauretta) pede ao pai (gianni schicchi) que ajude a família (dos donati) do seu apaixo-nado (rinuccio). gianni, contudo, odeia essa família, e recusa a ideia com veemência, mas a flha usa de toda a sua arte de sedução para conseguir demovê-lo dessa postura, nesta ária revista da armada • junho 2010 21uito difícil, que exige um enorme virtuosis-mo da voz e que manuela moniz interpretou em grande nível e com uma enorme doçura e encanto. seguia-se o momento gershwin, com uma obra composta em 1937, para o flme “shall wedance”, comfredastaire eginger rogers, e o “sumertime” de “porgy and bess”, de novo interpretado pela nossa soprano, sendo de sa-lientar o diálogomagnífco como clarinete de paulo gaspar.veio depois a carmen, de bizet – a ópera que mais vezes foi representada em todo o mundo – com o “prelúdio” da abertu-ra, tocado pela banda, e a “habanera” com música e voz. fechavam o programa duas obras deverdi, que incluíam a “suite” da “aida” e o excelen-te “libiamo ne’lietti calici” (bebamos destas taças), onde sobressai toda a alegria da voz de manuela moniz, contagiando toda a sala e valendo um justo e prolongado aplauso de pé, de um público deliciado. impunha-se um número extra e ele veio, de novo com a nos-sa soprano interpretando “con te partiró”, um êxito de francesco sartori popularizado por andrea bocelli a partir de 1995, quando o apresentou pela primeira vez no festival de san remo. os aplausos do público só foram inter-rompidos pelos primeiros acordes da marcha dos marinheiros. a banda da armada habituou-nos a extra-ordinárias exibições, algumas delas com a presença da soprano manuela moniz, como aconteceu há cinco anos na figueira da foz e naaulamagna. contudo, o concerto deste ano excedeu todas as expectativas que podia ali-mentar, não só pela interpretação, como pelo repertório e pela harmonia como se enquadrou com a bela voz de quem eu em tempos disse ser a “nossa julieta”, deliciado que fquei com a vivacidade e alegria do “libiamo...” que re-petiu em portimão. o dia 23 de maio – a cerimónia militar as comemorações do dia damarinha 2010 culminaram com as celebrações do dia 23 de maio, comumconjuntode realizações que co-meçaram com a celebração de uma missa de sufrágio dos militares, militarizados e civis da marinha já falecidos, celebrada na igreja ma-triz denossa senhora daconceição pelobispo doalgarve, d.manuel netoquintas, acolitado pelo pároco de portimão, padre mário de sou-sa e pelos capelães da marinha, ilídio costa e licínio silva. é umacto que sempre congrega a família naval, com um signifcado especial pe-los que são lembrados e invocados, e que este ano juntou a população da cidade enchendo a igreja e o adro adjacente, com uma parti-cipação surpreendente. cerca das 11h30 tinha lugar a cerimónia militar, na avenida capitão joão fernandes leão pacheco, umpouco a sul da capitania, e mesmo à beira do arade. é sempre este o momento mais solene das comemorações, presidido este ano pelo ministro da defe-sa nacional, doutor augusto santos silva. estiveram presentes o secretário de estado da defesa nacional e dos assuntos do mar, dr. marcos da cunha perestrello devascon-cellos, o secretário de estado dos transpor-tes, dr. carlos correia da fonseca, o presi-dente da câmara de portimão, dr. manuel da luz – anftrião da marinha no seu dia de festa –, e diversas outras entidades civis e militares, representantes do exército e da força aérea. destacamos especialmente a presença do vice-presidente da comissão parlamentar de defesa, dr. joão rebelo, e cinco deputados do círculo de faro. as forças em parada foram comandadas pelo cmg fzantónio ova correia, e cons-tituídas por banda e fanfarra da armada, um bloco de 15 estandartes de unidades da marinha, três batalhões de forças apeadas e uma força motorizada com meios do co-mando do corpo de fuzileiros e da direc-ção-geral da autoridade marítima. os três batalhões de forças apeadas, organizados em duas companhias, foram comandados, respectivamente, pelo cfr josé rafael fi-gueiredo, pelo cfr fz mário gomes tava-res, e pelo cfr fz mariano alves. a força motorizada é comandada pelo 1ten fz carlos manuel martins. no porto de portimão estavam atracados as fragatas “vasco da gama” e “d. francis-co de almeida”, as corvetas “joão roby” e “baptista deandrade”, as lanchas de fiscali-zaçãorápida “hidra” e “centauro”, onavio hidrográfco “auriga” e o navio de treino demar (ntm) creoula. ao largo da praia da rocha, fcou o nrp “bérrio”. osr. ministro dadefesanacional chegou cerca das 11h30 sendo recebido pelo che-fe do estado-maior da armada, almirante fernando melo gomes. o doutor augusto santos silva recebeu as honras militares de-vidas, prestadas pelas forças em presença e passou revista à formatura, acompanhado pelo respectivo comandante. a cerimónia começou com a imposição de condecorações a militares, militarizados e civis que de alguma forma se distinguiram 22 junho 2010 • revista da armadaor acções ao serviço damarinha ou por ela reconhecidas como relevantes e notáveis. deve destacar-se a atribuição da medalha de cruz naval de 1ª classe aodoutor mário ruivo, pela sua carreira enquanto investiga-dor, ensaísta, académico e professor, sem-pre dedicada a assuntos marinhos e estudos que se prendem com a relação de portugal com o mar. da mesma forma foram conde-corados com a medalha naval devasco da gama o dr. pedro salgard cunha – o pri-meiro português que atravessou o atlânti-co num barco a remos – e o eng. francisco lobato, premiando a sua carreira como ve-lejador, marcada por excelentes desempe-nhos e sucessos. terminadas as condecorações teve lugar a, sempre emotiva, homenagem aos milita-res, militarizados e civis da marinha já fale-cidos, acompanhada de uma evocação feita pelo capelão chefe, padre ilídio costa. falou de seguida oalmirante chefe do es-tado-maior daarmada cujo discurso é trans-crito na integra no início desta revista. finalmente usaria da palavra oministro da defesanacional, dirigindo-se a todos os que servemnamarinha, mas tambéma todos os portimonenses que o escutavam. salientou como a defesa é algo que diz respeito a to-dos os cidadãos e por todos deve ser assu-mida. acrescentou de imediato como, “no caso damarinha émuito fácil demonstrar “a utilidade pública, nacional e a polivalência deste recurso que são as forças armadas.” e isto acontece porque a marinha tem sabi-do mostrar o seu “duplo uso”, com maior “racionalidade na utilização de meios e largueza na obtenção de resultados”. falou depois dos programas que estão em curso, salientando o seu carácter multifacetado. e referiu os programas em curso, salientando a presença da mais recente aquisição – a “d. francisco de almeida” – e referindo a reconstrução da sua capacidade submarina e de patrulha oceânica e combate à polui-ção. odoutor santos silva saudou todos os militares da marinha em comissão de servi-ço no estrangeiro, salientando o papel da armada no âmbito da política externa, não só em acções militares como na projecção diplomática do país, expressa na afrmação de prestígio que é dada pela “sagres”, a cumprir neste momento mais uma volta ao mundo. o investimento programado pode ser recalendarizado, dadas as difculdades, mas os objectivos mantêm-se e os projectos devemprosseguir de forma contínua. ama-rinha deverámanter os seus efectivos reforçan-do a formação, sendo necessária a manuten-ção dos sistemas de assistência aos militares e às suas famílias. referiu ainda a necessidade de comunicação entre os militares e civis, o que designou pela “rota de comunicação re-cíproca entre a marinha e a população portu-guesa”, dando como exemplo a forma como neste dia amarinha se apresenta publicamente com os seus meios. terminado o discurso doministro dadefesa nacional, deu-se início ao desfle das forças emparada, precedido pelo sobrevoar do local da tribuna por três helicópteros linx, que vol-taram após a passagem das forças e retiraram depois do comandante ter feito a tradicional saudação a s.exa o mdn. seguiu-se umalmoço a bordo donrp “vas-co dagama”, oferecido a todos os convidados pelo almirante cema, e depois a demonstra-ção de um conjunto de actividades operacio-nais levada a cabo junto à foz do rio arade. a “demonstração de capacidades”, aplaudida por várias centenas de portimonenses e ou-tros visitantes, foi precedida por uma expli-cação sumária sobre a estrutura operacional da marinha, iniciando-se com a projecção de um grupo de combate do destacamento de acções especiais, a que se seguiu o desem-barque em botes de duas equipas do pelotão de reconhecimento do comando do corpo de fuzileiros. teve lugar depois uma demons-tração de actividades dosmergulhadores, com o assinalamento de uma zona de desembar-que, iniciado com uma acção de helicast e deslocamento até à praia a nado, com recolha posterior através de um bote em grande velo-cidade. foi possível observar ainda umdesem-barque de fuzileiros na praia, utilizando botes de assalto, e acções diversas com helicópte-ros, de que se realça o simulacro de ataque a uma embarcação que se supõe inimiga, com projecção utilizando a técnica de fast rope. a demonstração terminou com um conjunto de actividades da polícia marítima que incluem missões de salvamento e de abordagem de uma embarcação suspeita. as comemorações do dia da marinha ter-minaram com o desfle naval, levado a cabo por todas as unidades que estiveram presentes dentro do porto de portimão, que lentamente saírama barra, como pessoal formado na bor-da saudando o almirante cema. j. semedo de matos cfr fz fotos: 1sar fz pereira e cab l figueiredo revista da armada • junho 2010 234 junho 2010 • revista da armada cabo da boa esperança referências geográficas 8 «eu sou aquele oculto e grande cabo a quem chamais vós outros tormentório, que nunca a ptolomeu, pompónio, estrabo, plínio, e quantos passaram, fui notório. aqui toda a africana costa acabo neste meu nunca visto promontório, que pera o pólo antárctico se estende, a quem vossa ousadia tanto ofende!» 1 e mbora relativamente pró-ximo daquele extremo, o cabo da boa esperança (34º 21’ s) não é, todavia, o li-mite meridional do continente africano. essa honra cabe ao cabo das agulhas (34º 50’ s), situado umas 90milhas a sues-te do primeiro, o qual, por de-fnição, estabelece a fronteira entre os oceanos atlântico e índico 2 . no entanto, até 1510, as cartas apresentaram o cabo da boa esperança numa lati-tude superior à do cabo das agulhas, facto que indicia uma defciente determinação desta coorde-nada, a partir da passagem meridiana do sol, por ocasião da viagem de bartolomeu dias. em certa medida, foi esta a razão pela qual o cabo da boa esperança se constituiu como a derradeira barreira psicológica para os nave-gadores e navios portugueses, depois de no início do descobrimento da costa ocidental africana essa função ter cabido, primeiro ao cabo não e mais tarde ao cabo bojador. por este facto, o temível promontório foi, ao lon-go dos tempos, glosado por inúmeros artistas, designadamente poetas, como sucedeu com dois dos nomes maiores das letras lusas: luís de camões (c.1524-1580) em os lusíadas e fernando pessoa (1888-1935) n’amensagem, que o apelidaramdeadamastor 3 emostrengo 4 , respectivamente. o cabo da boa esperança é também reco-nhecido universalmente como o culminar do sonho de um homem, o infante d. henrique (1394-1460), que, segundo alguns, teria em men-te alcançar, por via marítima, circum-navegando o continente africano, dois lugares lendários, o reino de preste joão 5 e a índia das especiarias. como que cum-prindo o plano gizado por um visionário, depois de um sem número de viagens de explora-ção ao longo da costa ocidental africana, que se estenderam por várias décadas, lideradas por nomes como gil eanes, diogo gomes, diogo cão ou duarte pacheco pereira, e da ocupa-ção, sucessiva, de vários arquipélagos atlânti-cos – madeira, açores, caboverde e s. tomé –, caberia a bartolomeu dias (c.1450-1500) descobrir a passagem, entre o atlântico e o índico, há tanto tempo almejada. de acordo com a cronologia mais con-sensual, os navios de bartolomeu dias terão largado de lisboa na primeira quinzena de agosto de 1487, alcançando o golfo de san-ta maria da conceição, actual walvis bay, na namíbia, a 8 de dezembro. em virtude do vento ponteiro de sueste que, durante quase todo o ano, se faz sentir naquelas paragens, foi com difculdade que progrediram a partir de então. para tal, tiveram que afastar-se da costa, fazendo bordos à guisa de bolina co-chada, com o intuito de prosseguir para sul. depois de muitos perigos e navegação tra-balhosa, encontraram, fnalmente, os ventos gerais de oeste, o que terá levado o capitão a alterar o rumo dos navios, que aproaram a leste. depois de alguns dias de navegação com vento e mar de feição, foi com cer-ta surpresa que não lograram avistar terra onde julgavam que esta se encontraria. cons-cientes de se encontrarempara além do limite meridional do continente africano, soltaram o rumo para norte. voltariam a avistar terra a 3 de fevereiro de 1488, por alturas da baía que baptizaram como s. brás, actual mossel bay, prosseguin-do a navegação, para leste, cosidos à costa sul-africana. fruto de um certo desconten-tamento manifestado pelos seus homens, ao qual acrescia uma manifesta falta de condi-ções para alcançar a índia 6 com aquela ex-pedição, bartolomeu dias acabou por con-descender, pelo que retornaram ao reino no local a que deram o nome de rio do infante, actual great fish river. cumpre no entanto referir que, tanto o fa-moso cabo das agulhas – na altura baptiza-do como s. brandão –, como o cabo da boa esperança, só seriam avistados na viagem de regresso. passaram pelo primeiro a 23 de abril, muito embora não o tenham identif-cado como o extremo sul de áfrica. posto isto, a expedição, composta pelas caravelas s. cristóvão e s. pantaleão, fundeou no golfo de dentro das serras, actual false bay, local onde erigiram o padrão de s. filipe. larga-riam dali em fnais de maio, altura em que pela primeira vez avistaram o famoso cabo da boa esperança, que delimita a poente a baía onde haviam fun-deado. relativamente ao primei-ro avistamento daquele que foi, durante séculos, celebrado pelos portugueses como omais temido promontório, atente-se nas pala-vras que nos deixou o cronista joão de barros (1496-1570): «partidos dali, houveram vista daquele grande e notável cabo, encoberto per tantas cente-nas de anos, como aquele que, quando se mostrasse, não des-cobria somente a si, mas a ou-tro novo mundo de terras. ao qual bartolomeu dias e os de cabo da boa esperança vista do cabo da boa esperança. placa que assinala in loco as coordenadas geográ-fcas no cabo da boa esperança. foto cten maurício camilo arquivo cten antónio gonçalves a célebre carta de henricus martellus de 1489. www.compassodissey.netua companhia, per causa dos perigos e tor-mentas que em o dobrar dele passaram, lhe puseram nome tormentoso, mas el-rei dom joão, vindo eles ao reino, lhe deu outro nome mais ilustre chamando-lhe cabo de boa es-perança, pola que ele prometia deste desco-brimento da india, tam esperada e per tantos anos requerida» 7 . resta acrescentar que as caravelas de bar-tolomeu dias só chegaram a lisboa em de-zembro de 1488. de salientar, no entanto, que entre a cartografa coeva que chegou até aos nossos dias, é na fa-mosa carta de henricus martellus, de 1489, que aparece, pela primeira vez, a extremidade me-ridional do continente africano. alvo de múl-tiplos estudos e teses várias, alguns deles re-lacionam a viagem de bartolomeu dias com o facto de esta zona da carta se encontrar desenhada para além da-quela que seria a cercadura original. susten-tam-se, desta forma, os indícios de que a car-ta se encontraria concluída, sendo entretanto actualizada, a posteriori, com a mais recente informação recolhida acerca da descober-ta da passagem entre o atlântico e o índico, conferindo-lhe o estranho aspecto de todos conhecido. em 1500, aquando dos preparativos da armada de pedro álvares cabral (c.1467- -c.1520), seria confado novo comando de um navio ao experiente bartolomeu dias, na-quela que, mau grado, viria a ser a sua der-radeira viagem. «as águas do mar tenebroso enguliram- -no [sic], com todos os seus companheiros, na terrível tormenta de 24 de maio de 1500 […] nenhuma recompensa conhecida re-cebeu pelos seus grandes feitos: a gratidão não é característica obrigada dos reis e go-vernantes» 8 . com efeito, por alturas do cabo por si des-coberto, e que ele, com razão, apelidara de tormentoso, perderam-se, devido ao mau tempo, alguns navios, entre eles o de barto-lomeudias, personagemqueantóniogalvão comparou a moisés, visto que também não lhe foi permitido entrar na terra prometida, no caso vertente a índia: «no anno de [1]486 [sic] mandou el rey dõ ioam a este descobrimento bertholameu diaz caualeiro de sua casa cõ três vellas, yndo assi ao longo da terra poseram padrões de pedra, & descobrio o cabo de boa esperança & alem delle até ho rio do infante, que se pode dizer que via terra da india, mas nã entrou nella, como mousés na terra de promissam» 9 . se o caminhomarítimo para a índia, ou pelo menos a passagem que dá acesso ao ocea-no índico, foi descoberta durante o profícuo reinado de d. joão ii (1455-1495), foi, no en-tanto, no reinado de d. manuel (1469-1521) que os navios portugueses, capitaneados por vasco dagama (c.1469-1524), concretizaram o plano hámuito perseguido. oque, emcerta medida, fez jus ao cognome de oventuroso, não só pelos grandes acontecimentos que se verifcaram durante o seu reinado, como, so-bretudo, pelo conjunto de circunstâncias ex-tremamente favoráveis que lhe permitiram chegar ao trono. devido ao encontro de correntes entre dois oceanos, no extremo sul do continente afri-cano o mar é, por norma, ruim para a nave-gação, sendo, a exemplo do que sucede no cabo horn, mais favorável na transição oes-te/leste, ou seja, do atlântico para o índico, do que em sentido contrário, nomeadamente para veleiros que efectuam a volta do largo, desde que confram ao cabo o devido res-guardo. provavelmente devido a alguma fal-ta de conhecimentos, à qual acresceria uma defciente prática na determinação do valor da latitude por observação da passagem me-ridiana do sol, os navios que compunham a armada de vasco da gama acabaram por ir dar à baía de santa helena, passando, depois, inúmeros trabalhos para dobrar o cabo. aprendida a lição e optimizados os proce-dimentos com vista à determinação da lati-tude, a partir de então passou a ser dado um resguardo sufcientemente grande, de forma a garantir que o cabo seria dobrado sem de-longas. as mais das vezes, aliás, este nem se-quer era avistado, tendo os pilotos a noção de que o haviam transposto devido ao facto de, naquela época, nas proximidades do cabo das agulhas – e é esta a razão do seu nome –, o valor da declinação magnética ser nulo. dizia-se, por isso, que as agulhas magnéticas de bordo não nordesteavam nem noroestea-vam, isto é, apontavampara onorte verdadei-ro. como referimos anteriormente, no famoso planisfério dito de cantino, aparece umgolfo das agulhas, mas não o cabo. muito embora tenham existido planos para instalar um entreposto comercial e de reabastecimento dos navios da carreira da índia nesta região, fo-ram no entanto os ho-landeses que em 1652, com o mesmo objecti-vo, tomaram a inicia-tiva, numa altura em que portugal havia per-dido a hegemonia no oriente. de resto, esta primeira base logísti-ca viria a constituir o embrião que esteve na origem da actual cida-de do cabo. em 1795, com o objectivo de evitar que o território fosse arrastado pelos acontecimentos que se sucederam à revolução francesa (1789), os ingleses ocuparam a denominada colónia do cabo, mas este só seria anexado em1806. na sequência das guerras dos boers (1880-1881 e 1899-1902) 10 , surgiu em 1909 a união da áfrica do sul, mais tarde república da áfrica do sul, em 1961. por ocasião do quinto centenário da desco-berta da passagemque permitiu aos portugue-ses alcançarem a índia por via marítima, as comunidades portuguesas da áfrica do sul, representadas pela aporvela 11 , mandaram construir, emvila do conde, uma caravela da época dos descobrimentos, que em homena-gem ao navegador português recebeu o nome bartolomeudias. depois de efectuar a históri-ca viagem comemorativa, passou a constituir- -se como a principal atracção do bartolomeu dias museum, em mossel bay, áfrica do sul. uma segunda caravela, baptizada de boa es-perança, foi construída nos mesmos estalei-ros, tendo sido utilizada pela aporvela en-tre 1990 e 2001, altura em que, substituída pela caravela vera cruz, foi cedida ao turis-mo do algarve. de referir que a marinha portuguesa tam-bém homenageou o intrépido navegador, ao atribuir o seu nome a dois navios, um avi-so de 1.ª classe e uma fragata. o primeiro, construído em newcastle e lançado à água a 10 de outubro de 1934, integrou o efec-tivo dos navios da armada entre 1935 e 1967. o segundo, que desde 16 de janeiro de 2009 ostenta a bandeira portuguesa, foi construído na holanda e pertenceu à mari-nha holandesa. além destes, na sequência do ultimato inglês em 1890, portugal ad-quiriu, com a receita da subscrição nacio-nal efectuada naquele ano, o cruzador que foi baptizado com o nome adamastor. tal-vez porque, com tal nome – e a suposição é nossa –, se julgava poder inspirar alguma revista da armada • junho 2010 25 toponímia relevante da costa sul-africana. o naufrágio do navio de bartolomeu dias no livro das armadas. cfr bessa pacheco arquivo cten antónio gonçalvespreensão junto da maior potência maríti-ma de então. construído em livorno, itália, e lançado à água a 12 de julho de 1896, ser-viu na marinha entre 2 de agosto de 1897 e 16 de novembro de 1933. muito possivelmente com o intuito de exorcizar uma parte dos nossos temores co-lectivos, foi colocada no miradouro de santa catarina, à calçada do combro, em lisboa, uma representação em pedra, de inspiração camoniana, da espumosa e medonha fgura do adamastor, que integra uma outra peque-na estátua, embronze, de umpequeno e hirto marinheiro, que tambémpode ser visto como o próprio luís de camões tentando salvar os lusíadas. em conjunto, parecemdar corpo ao famoso poema de fernando pessoa: para nosso consolo, aquando das invasões francesas, foi deste miradouro, de magnífca vista sobre otejo, que ogeneral jean-andoche junot (1771-1813) assistiu, impotente, à partida dos na-vios da marinha que leva-ram a corte portuguesa para o brasil. rezam as crónicas, que este episódio está na ori-gem da famosa expressão «fcar a ver navios», pois, pe-los vistos, os franceses nada puderam fazer, a não ser vê- -los partir. ainda de acordo com a lenda, é ao largo do cabo da boa esperança que o flying dutchman (holan-dês voador), um navio fan-tasma, cuja guarnição está condenada a navegar para todo o sempre, faz, regularmente, as suas aparições 13 . refra-se, para terminar, que os mais recen-tes navios da marinha a dobrar o cabo da boa esperança foram a fragata álvares cabral e o navio-escola sagres, em 2007 e 2008, respec-tivamente. o primeiro passou pelo mítico pro-montório, do atlântico para o índico, a 4 de setembro, aquando do périplo de áfrica efec-tuadopelos navios do standingnatomaritime group1 (snmg1).quantoaonavio-escolasa-gres, trilhou o mesmo caminho a 21 de agosto do ano seguinte, passando em sentido contrá-rio no dia 4 deoutubro, durante a viagemdesi-gnada como operação mar aberto 2008. conclui-se, assim, com o presente artigo, esta primeira série dedicada às principais re-ferências geográficas, que têm como pon-to comum o facto de, na sua grande maio-ria, constituírem importantes símbolos para os marinheiros. aliás, desde que em tempos imemoriais o mar se afrmou como forma de vida, sempre existiu uma linha, ou um cabo, algomíticos, por vezes temidos, relativamente aos quais os nautas manifestavamos seus mais genuínos receios. hoje emdia, desmistifcada boa parte dos infundados temores, a passagem por estes lugares é sinónimo de homenagem aos corajosos navegadores de antanho, que nos seus frágeis navios ousaram desafar in-clementes perigos, constituindo igualmente pretexto para alguns bons momentos de con-vívio a bordo. antónio manuel gonçalves cten am.sailing@hotmail.com agradecimentos: ao calm saldanha junceiro, que nos chamou a atenção para uma ambiguidade no artigo dedicado à linha internacional de data. apesar de termos afrma-do que a terra se encontra dividida em 24 fusos horá-rios, na realidade estes totalizam 25, muito embora os fusos contíguos m e y, que cobrem apenas 7,5 graus de longitude cada, possam, em termos horários, ser considerados apenas um só, pois têm exactamente a mesma hora, mas em dias consecutivos. ao cmg leal de faria, que nos alertou para o facto de no mesmo artigo havermos escrito que, em relação ao meridiano de greenwich, os fusos são positivos para leste e negativos para oeste, quando, na realida-de, sucede o contrário. ao 1ten santos robalo, pela informação sobre o nrp álvares cabral neste artigo. notas: 1 luís de camões, os lusíadas, (canto v, 50). 2 etimologicamente ambos os nomes derivam de palavras latinas, atlanticum e indicum, respectiva-mente. o primeiro relaciona-se com o lugar onde habitavam os atlantes, antigo povo da mauritânia. o termo atlante é também utilizado como sinónimo de pessoa forte, ou indivíduo que luta vigorosamen-te. o segundo traduz algo relativo à índia, no caso vertente o mar ou oceano. o mesmo que indiano. deste último derivou igualmente o vocábulo índigo, que na antiguidade era utilizado para designar toda a panóplia de produtos oriundos da índia, incluindo a própria pimenta e um corante vermelho de origem mineral, que tinha como base o óxido de ferro. pas-sou, no entanto, a ser preferencialmente utilizado para dar nome ao anil, um corante azul extraído das folhas da indigofera tinctoria. sintetizado em 1826, é conhecido como anilina e passou a ser produzido industrialmente, sendo utilizado para tingir um sem número dos mais variados produtos. 3 ser gigante e lendário, conotado com a mitolo-gia greco-romana, criado por luís de camões para dar voz às forças da natureza que, na região do cabo da boa esperança, obstaram ao avanço da armada de vasco da gama rumo à índia. 4 personagem muito feia e monstruosa, que ha-bita no fm do mar, utilizada por fernando pessoa para encarnar as difculdades sentidas pelos navios de bartolomeu dias no cabo da boa esperança. o termo é igualmente utilizado para conotar certas vi-sões de carácter pejorativo, com coisas inanimadas (e.g. penhascos, nuvens, pedras, etc.). 5 muito embora não exista consenso quanto à ori-gem da lenda, o preste joão, à luz do imaginário eu-ropeu medieval, era tido como um soberano cristão, simultaneamente patriarca e rei, de quem se dizia ser um homem justo e um governante generoso. dizem- -nos as fontes coevas que este rei, tido como o im-perador da etiópia, quando fosse encontrado cons-tituiria um aliado precioso na luta contra os mouros. por seu turno, o termo preste, que por vezes também surge como prestes, é uma corruptela do francês prêtre, que signifca padre ou sacerdote. 6 trata-se de um termo de origem persa, que en-trou no léxico grego antigo para designar a região si-tuada além do indo, passando também, mais tarde, a ser utilizado para referir o subcontinente indiano. 7 joão de barros, ásia – primeira década, lisboa, agência geral das colónias, 1945, p. 93. 8 fontoura da costa, às portas da índia em 1484, lisboa, edições culturais da marinha, 1990, p. 38. 9 houve aqui lapso, pois outras fontes confrmam que a expedição liderada por bartolomeu dias lar-gou de lisboa em 1487. cf. antónio galvão, tratado dos descobrimentos, lisboa, livraria civilização- -editora, 1944, p. 131. 10 os boers, também conhecidos como africânde-res, eram os descendentes dos colonos calvinistas que se estabeleceram na região durante os séculos xvii e xviii, sendo maioritariamente oriundos dos países baixos, mas também da alemanha e da frança. devi-do a um certo isolamento, acabaram por desenvolver uma língua própria, o africâner, derivada do famen-go, ou holandês, que é, actualmente, um dos onze idiomas ofciais da áfrica do sul. mais tarde, disputa-ram a colonização do território aos ingleses. 11 acrónimo de associação portuguesa de trei-no de vela. 12 fernando pessoa, «o mostrengo» in a men-sagem. 13 o flying dutchman tem sido fonte de inspira-ção para diversos autores, nomeadamente o com-positor alemão richard wagner (1813-1883) com a ópera homónima composta em 1843, edgar allan poe (1809-1849) com the narrative of arthur gor-don pym of nantucket (1838), emílio salgari (1862-1911) com le novelle marinaresche di mastro ca-trame (1894), bem como um sem número de flmes como pandora and the flying dutchman (1951), protagonizado por ava gardner e james mason, até à mais recente sequela de os piratas das caraíbas – nos confns do mundo (2007), com johnny depp no principal papel. 26 junho 2010 • revista da armada monumento ao adamastor no miradouro de santa catarina em lisboa. foto cten antónio gonçalves o mostrengo que está no fm do mar na noite de breu ergueu-se a voar; à roda da nau voou três vezes, voou três vezes a chiar, e disse, «quem é que ousou entrar nas minhas cavernas que não desvendo, meus tectos negros do fm do mundo?» e o homem do leme disse, tremendo, «el-rei d. joão segundo!» «de quem são as velas onde me roço? de quem as quilhas que vejo e ouço?» disse o mostrengo, e rodou três vezes, três vezes rodou imundo e grosso, «quem vem poder o que só eu posso, que moro onde nunca ninguém me visse e escorro os medos do mar sem fundo?», e o homem do leme tremeu, e disse, «el-rei d. joão segundo!» três vezes do leme as mãos ergueu, três vezes ao leme as reprendeu, e disse no fm de tremer três vezes, «aqui ao leme sou mais do que eu: sou um povo que quer o mar que é teu; e mais que o mostrengo, que me a alma teme e roda nas trevas do fm do mundo, manda a vontade, que me ata ao leme, de el-rei d. joão segundo!» 12igia da história 22 ainda em torno da agulha fixa e martigo anterior referimos a elaboração, em1610, por joão bap-tistalavanha, dumregimentodoquehaviade fazeropilotoque ia seguir para a índia numa nau holandesa, é esse seguimento que, pelo seu interesse, a seguir se transcreve: “opiloto que se nomear para esta jornada, fará umparticular rotei-ro, ao modo costumado, dia por dia, de toda a viagem, assim da ida como da vinda. nos dias em que fzer observação com as agulhas fxa e regular de luís fonseca coutinho que há-de levar, declarará nele as tais observa-ções, como as fez, o que conheceu delas, e procurará de as fazer todos os dias, que como para elas não é necessário sol, nemestrelas, a todo o tempo e hora as pode fazer. não declarará aos holandeses o fm por-que faz tais observações, nemo uso das agulhas fxa e regular, pois as pode fazer de noite à luz de uma candeia no seu camarote. verá e no-tará com grande cuidado as derrotas que levam os holandeses, e os instrumentos que levam os holandeses, e os usos deles, não lhes co-municando, nemmostrando por nenhum caso este das duas agulhas fxa e regular, que leva. aportando na baía de antão gil que é na costa leste da ilha de s. lourenço, ou na ilha de sta maria que está perto da dita baía, ou na ilha de cirne, a que os holandeses chamamdemaurício, que são por-tos onde eles costumam aportar nas suas viagens, notará com grande vigilância oque puder, da grandeza e capacidadedos tais portos e sur-gidouros, o fundo e qualidade dela, a conhecença de terra, segundo os rumos porque se demandar, o que neles têm fabricado ou fortifcado, ou onde se poderá melhor fortifcar para defesa da entrada do porto, dos seus surgidourosedaaguadaeomesmonotaráemqualqueroutro (que não seja dos nossos) onde entrareme contrataremos holandeses, o acolhimento que fzeram os moradores deles, e a correspondência e amizade que há entre uns e outros, se é nova ou antiga. entrando ou saindo pelo estreito da sunda, tudo o que puder e o tempo se lhe der lugar e as informações, notará a sua largura, quantas ilhas há nele, e de que tamanho, se são povoadas, de que gente, se ne-las há portos ou abrigos e de que ventos, se há água de ribeiros, fontes oupoços. quantos canais fazempara entrar e sair pelodito estreito, de que largurade fundo é cadaum, se todos vêmajuntar-se emumsó, ou se são outros, se poderão defender de nau, ou de mais sítios e de que parte, se nas ilhas ou na java ou sumatra. considerará assimmesmo todas as correntes, se são sempre para a mesma parte, ou se variam comas monções, ou comas marés, e estas até onde chegam, quanto tempo duram, assim na enchente como na vazante e omesmo notará comgrande cuidado nos estreitos de sabão desingapuraenodepalepassandoporqualquerdelas, ede tudooque assimnotar nos portos e estreitos fará uma particular e distinta relação a estacorte (quandovoltar da viagem) aoconselhode s.magestade e sabendo debuxar, ainda quemal, descreverá namesma relação tudo o que vir e notar pelomodo dito, tanto dos portos como dos estreitos”. não foi possível apurar quemfosse o piloto nomeado nemtão pou-co se a viagemse efectuou, o que se sabe é que o invento foi, poucode-pois, totalmente posto de lado. com. e. gomes fonte: man. 51-vii-ii da biblioteca da ajuda ainda em torno da agulha fixa revista da armada • junho 2010 27 n.r.p. “joão coutinho” 40 anos a servir a marinha, com orgulho e dedicação n.r.p. “joão coutinho” o n.r.p. “joão coutinho”, em fase de apron-tamento para mais uma missão à zona marítima dos açores, comemorou no pas-sado dia 07 de março o seu 40º aniversário ao ser-viço da marinha. on.r.p. “joãocoutinho” é oprimeiroda sériede seis navios construídos, os três primeiros, nos esta-leiros blohm&voss naalemanha e os restantes três na empresa nacional bazan de cons-truçõesnavaismilitares emespanha, segundo um projecto genuinamente português, da autoria do engenheiro construtornaval rogériosilvaduar-te geral d’oliveira. no ano transacto, o navio realizou diversas missões nos espaços maríti-mos sob jurisdição nacional adjacen-tes ao território continental e na área de responsabilidade do comando de zona marítima dos açores tendo igualmente participado em alguns exercícios e eventos nacionais e inter-nacionais, realizando um total de 2036 horas de navegação e apresen-tando uma taxa de disponibilidade de 96,4%. nodecursodo presente ano, o n.r.p. “joão coutinho” efectuou uma missão de apoio logísti-co ao n.r.p. “d. franscisco de almeida” (den helder), uma missão sar e uma avaliação de padrões de prontidão, sob a égide da floti-lha realizando, até à data, 317 horas de navegação e mantendo uma taxa de disponibilidade de 91%, deixando bem patente o esforço de todos quantos namarinha, salientando-se o empenho e perseverança da guarnição don.r.p. “joãocoutinho”, que no dia-a-dia asseguram a manutenção e operação desta unidade naval, requerendo perma-nentemente um esforço colectivo e coordenado. de forma a marcar este evento, realizou-se a bordo do navio no passado dia 05 de março um almoço, presidido pelo comandante naval tendo contado com a presença do calm ref ecn rogério d’oliveira, responsável pelo projec-to desta classe de navios. estiveram igualmente presentes o comandante da flotilha, o comandante da esqua-drilha de escoltas oceânicos, o chefe de estado-maior do comando naval e o 2º comandante da esquadrilha de escoltas oceânicos. onavio, àdata, eracomandadopelo cfrpaulo jorgeoliveira inácio, o seu vigésimo comandante desde que o navio entrou ao serviço na marinha, sendo a sua guarnição constituídapor 7 ofciais, 13 sargentos e 50 praças e, aquando emmissões à zonamarítima dosaçores, reforçada por um ofcialmédiconaval, uma equipa de fuzileiros (umsargento e quatro praças) eumaequipademergulhadores (constituídaporduaspraças), totalizando 78 militares. (com a colaboração do comandodon.r.p. “joãocoutinho”)8 junho 2010 • revista da armada comandante oliveira monteiro comandante oliveira monteiro a revista da armada, habitualmente, não faz desenvolvidas notícias ne-crológicas pela ó