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Documento Base:

B: Decreto-Lei n.º 61/2012, de 14 de março

 

 

 

MINISTÉRIO DA AGRICULTURA, DO MAR,DO AMBIENTE E DO ORDENAMENTO DO TERRITÓRIO

Decreto-Lei n.º 61/2012

de 14 de março

O Decreto -Lei n.º 195/98, de 10 de Julho, que apro­vou o Regulamento de Inspecção de Navios Estrangeiros (RINE), transpôs para a ordem jurídica interna as Directi­vas n.^os 95/21/CE, do Conselho, de 19 de Junho de 1995, e 96/40/CE, da Comissão, de 25 de Junho de 1996, relativas à inspecção de navios pelo Estado do porto.

Posteriormente, o Decreto -Lei n.º 195/98, de 10 de Ju­lho, foi alterado pelos Decretos -Leis n.^os 156/2000, de 22de Julho, e 284/2003, de 8 de Novembro, que transpuseram, respectivamente, as Directivas n.^os 98/25/CE, do Conse­lho, de 27 de Abril de 1998, 98/42/CE, da Comissão, de 19 de Junho de 1998, 1999/97/CE, da Comissão, de 13de Dezembro de 1999, e 2001/106/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 19 de Dezembro de 2001, e2002/84/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 5de Dezembro de 2002.

Por se ter constatado a necessidade de serem aperfei­çoadas aquelas transposições, foi entretanto aprovado o Decreto -Lei n.º 58/2007, de 13 de Março, o qual introduz alterações no âmbito do regime legal aplicável à interven­ção das entidades competentes e define um novo quadro regulamentar nacional que clarifica as práticas a seguir pela administração em conformidade com a regulamentação comunitária.

Com vista a aumentar a segurança de navios que escalem portos comunitários e a diminuir as consequências de aci­dentes por eles provocados, foi adoptada pelo Parlamento Europeu e pelo Conselho a Directiva n.º 2009/16/CE, de 23 de Abril de 2009.

A Directiva n.º 2009/16/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de Abril de 2009, introduz uma reforma profunda no sistema de inspecções vigente, substituindo o actual limite mínimo quantitativo de 25 % de navios inspec­cionados anualmente por Estado -membro, por um objectivo colectivo: a inspecção de todos os navios que escalem os portos da União Europeia. Aumenta -se, assim, a frequência das inspecções aos navios com perfil de risco elevado, os quais passam a ser inspeccionados de seis em seis meses, e diminui -se o número de inspecções aos navios de qualidade e que não apresentem um perfil de alto risco. Ao mesmo tempo, o presente decreto -lei reformula as sucessivas alte­rações à Directiva n.º 95/21/CE, do Conselho, de 19 de Ju­nho de 1995, num texto consolidado, simplificando ou alte­rando determinadas disposições para reforçar a eficácia e a qualidade das inspecções dos navios pelo Estado do porto.

Importa, portanto, pelo presente decreto -lei, trans­por para a ordem jurídica interna a referida Directiva n.º 2009/16/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de Abril de 2009, relativa à inspecção de navios pelo Estado do porto, que corresponde a uma reformulação da Directiva n.º 95/21/CE, de 7 de Julho de 1995.

Assim:

Nos termos da alínea a) do n.º 1 do artigo 198.º da Cons­tituição, o Governo decreta o seguinte:

TÍTULO I

Disposições gerais

Artigo 1.º

Objecto

1 — O presente decreto -lei transpõe para a ordem ju­rídica interna a Directiva n.º 2009/16/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de Abril de 2009, relativa à inspecção de navios pelo Estado do porto e destinada a contribuir para a redução drástica da presença, nas águas sob jurisdição nacional, de navios que não obedeçam àsnormas aplicáveis no domínio da segurança marítima, da protecção do transporte marítimo, da protecção do meio marinho e das condições de vida e de trabalho a bordo.

2 — O presente decreto -lei estabelece ainda os critérios comuns para a inspecção pelo Estado do porto de navios estrangeiros que escalem portos e fundeadouros nacionais,bem como os procedimentos de inspecção, detenção e informação a observar pelas autoridades nacionais com­petentes neste âmbito.

Artigo 2.º

Âmbito de aplicação

1 — O presente decreto -lei aplica -se a qualquer navio estrangeiro que escale um porto ou um fundeadouro na­cional para efectuar uma interface navio/porto, bem comoà respectiva tripulação.

2 — Ao efectuar uma inspecção a um navio que arvore a bandeira de um Estado que não seja parte numa das convenções referidas no artigo 4.º, o tratamento dado a esse navio e à tripulação não pode ser mais favorável do que o reservado aos navios que arvorem a bandeira de um Estado que seja parte dessa convenção.

3 — Relativamente aos navios de arqueação bruta abaixo do limite estipulado nas convenções, são aplicadas as disposições das convenções relevantes e, na medida emque nenhuma convenção seja aplicável, são tomadas as medidas necessárias para garantir que tais navios não repre­sentam um perigo manifesto para a segurança, a saúde ou o ambiente, observando -se para este efeito as orientações es­tabelecidas no anexo I do Paris MOU, reproduzidas no ane­xo I ao presente decreto -lei e que dele faz parte integrante.

4 — O presente decreto -lei não se aplica às embarcações de pesca, aos navios de guerra e às unidades auxiliares da marinha de guerra, aos navios de madeira de construção primitiva, aos navios do Estado de carácter não comer­cial e às embarcações de recreio não utilizadas com fins comerciais.

Artigo 3.º

Definições

Para efeitos do presente decreto -lei, entende -se por:

a) «Autoridade competente», a Direcção -Geral de Re­cursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos (DGRM) como autoridade responsável pela inspecção pelo Estadodo porto, em conformidade com o presente decreto -lei;

b) «Base de dados das inspecções» ou «(THETIS)», o sistema de informação que contribui para a aplicação doregime de inspecção pelo Estado do porto na União Euro­peia, referente aos dados relativos às inspecções efectuadas na União Europeia e na região do Paris MOU;

c) «Certificado de classe», um documento emitido para atestar a conformidade com a regra 3 -1 da parte A -1 do Capítulo II -1 da SOLAS 74;

d) «Certificado estatutário», a certificação emitida pelo Estado de bandeira ou em seu nome, em conformidade com as convenções referidas no artigo 4.º;

e) «Companhia», o proprietário de um navio, o ges­tor de navios, o afretador em casco nu ou qualquer ou­tra organização ou pessoa que tenha assumido perante o proprietário a responsabilidade pela operação do navio e que ao fazê -lo concordou em cumprir todos os deveres e obrigações impostos pelo Código Internacional para aGestão da Segurança (ISM);

f) «Denúncia», qualquer informação ou relatório apre­sentados por uma pessoa ou organização com interesse legítimo na segurança do navio, nomeadamente com in­teresse no que respeita aos riscos para a segurança ou a saúde da tripulação, às condições de vida e de trabalho abordo e à prevenção da poluição;

g) «Detenção», o acto que resulta de uma avaliação técnica inspectiva e que consiste na proibição formal deum navio sair para o mar devido a deficiências detectadasnos termos e para os efeitos do presente decreto -lei que, isolada ou conjuntamente, possam pôr em risco a segurança da navegação, as condições de vida e de trabalho a bordoou a protecção do meio ambiente;

h) «Enquadramento e procedimento do sistema volun­tário de auditoria dos Estados membros da Organização Marítima Internacional (OMI)», a Resolução A.974(24) da Assembleia da (OMI);

i) «Hora de chegada de um navio a um porto ou fun­deadouro (ATA)», hora a que o navio atraca a um cais ou fundeia num fundeadouro para operar, a qual é registada pelo comandante no diário de navegação;

j) «Hora de saída de um navio de um porto ou funde­adouro (ATD)», hora a que um navio larga de um cais ou suspende o ferro de um fundeadouro em que esteve a operar, com o fim de se dirigir a outro porto ou funde­adouro, a qual é registada pelo comandante no diário de navegação;

l) «Inspecção expandida», uma inspecção que incida,pelo menos, sobre os elementos enumerados no anexo VIII do presente decreto -lei, que dele faz parte integrante, po­dendo incluir uma inspecção mais detalhada, sempre que existam motivos inequívocos em conformidade com oartigo 16.º;

m) «Inspecção inicial», a visita de um inspector a um navio para verificar o cumprimento das convenções e re­gulamentos pertinentes e que inclua, pelo menos, as veri­ficações impostas pelo artigo 15.º;

n) «Inspecção mais detalhada», uma inspecção em que

o navio, o seu equipamento e a sua tripulação são, no todo ou em parte, conforme apropriado, sujeitos a um exame aprofundado, nas circunstâncias previstas no artigo 16.º, no que se refere à construção, ao equipamento, à lotação, às condições de vida e de trabalho e à observância dos procedimentos operacionais a bordo;

o) «Inspector», o inspector de navios designado pela Direcção -Geral de Recursos Naturais, Segurança e Ser­viços Marítimos a efectuar a inspecção pelo Estado do porto, que cumpra os requisitos estabelecidos na parte A do anexo XII do presente decreto -lei e que dele faz parte integrante;

p) «Interface navio/porto», as interacções que ocorrem quando um navio é directa e imediatamente afectado por actividades que implicam o movimento de pessoas ou mercadorias, ou a prestação de serviços portuários, de ou para o navio;

q) «Interrupção de uma operação», a proibição de um navio prosseguir uma operação em resultado de defici­ências detectadas que, isolada ou conjuntamente, tornem perigosa a continuação da mesma;

r) «Motivos inequívocos», quando, no entendimento do inspector, existem elementos de prova que justifiquem uma inspecção mais detalhada do navio, do seu equipamento ou da sua tripulação;

s) «Navio», qualquer navio de mar, de bandeira não nacional, a que se apliquem uma ou mais convenções referidas no artigo 4.º;

t) «Navio num fundeadouro», um navio num porto ou noutra zona sob jurisdição de um porto, mas não atracado, e que efectua uma interface navio/porto;

u) «Organização reconhecida», uma sociedade clas­sificadora ou qualquer outra organização privada, que assuma tarefas regulamentares em nome da administração do Estado de bandeira;

v) «Paris MOU», o Memorando do Acordo de Paris para a inspecção de navios pelo Estado do porto, assi­nado em Paris em 26 de Janeiro de 1982, na sua versão actualizada;

x) «Período nocturno», corresponde ao período entre as 22 horas e as 7 horas;

z) «Quota -parte de inspecções de Portugal», corresponde ao número de navios distintos que fazem escala nos portos nacionais, relativamente à soma do número de navios dis­tintos que fazem escala nos portos de cada Estado -membro da União Europeia e na região do Paris MOU;

aa) «Recusa de acesso», uma decisão, comunicada ao comandante de um navio, à companhia responsável pelo navio e ao Estado de bandeira do navio, notificando -os de que é proibido ao navio aceder a todos os portos e funde­adouros da União Europeia;

bb) «Região do Paris MOU», a área geográfica em que os signatários do Paris MOU efectuam inspecções no contexto do Paris MOU;

cc) «SafeSeaNet», o sistema comunitário de intercâmbio de informações marítimas desenvolvido pela Comissão Europeia em cooperação com os Estados membros, a fim de assegurar a aplicação da legislação comunitária.

Artigo 4.º

Convenções

Para efeitos do presente decreto -lei, entende -se por «Convenções» as seguintes convenções, bem como os respectivos protocolos e alterações, e os códigos conexos com carácter vinculativo, na sua versão actualizada:

a) A Convenção Internacional das Linhas de Carga, de 1966 (LL66);

b) A Convenção Internacional sobre a Arqueação dos Navios, de 1969 (ITC 69);

c) A Convenção sobre o Regulamento Internacional para Evitar Abalroamentos no Mar, de 1972 (COLREG 72);

d) A Convenção Internacional para a Prevenção da Po­luição por Navios, de 1973, e o seu Protocolo, de 1978(MARPOL 73/78);

e) A Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, de 1974 (SOLAS 74);

f) A Convenção sobre as Normas Mínimas a Observar nos Navios Mercantes, de 1976 (OIT n.º 147);

g) A Convenção Internacional sobre Normas de For­mação, de Certificação e de Serviço de Quartos para os Marítimos, de 1978 (STCW 78/95);

h) A Convenção Internacional sobre a Responsabilidade Civil pelos Prejuízos Devidos à Poluição por Hidrocarbo­netos, 1992 (CLC 92).

TÍTULO II

Inspecções

CAPÍTULO I

Perfil do inspector e selecção de navios para inspecção

Artigo 5.º

Perfil profissional dos inspectores

1 — As inspecções realizadas ao abrigo do presente decreto -lei só podem ser efectuadas por inspectores autoriza­dos pela DGRM a efectuar a inspecção pelo Estado do porto.

2 — Antes de autorizar o inspector a efectuar as inspec­ções, a DGRM verifica, inicialmente e periodicamente, a sua competência e a observância dos critérios mínimos referidos no anexo XII, à luz do regime comunitário har­monizado para a formação e avaliação das competências.

3 — Cada inspector deve ser portador de um cartão de identificação emitido pela DGRM em conformidade coma parte B do anexo XII.

Artigo 6.º

Perfil de risco de um navio

1 — A todos os navios que façam escala num porto ou fundeadouro nacional, registados no THETIS, é atribuído um perfil de risco que determina a respectiva prioridade para inspecção, os intervalos entre as inspecções e o âmbitodas inspecções.

2 — O perfil de risco de um navio é determinado por uma combinação de parâmetros de risco genéricos e his­tóricos, estabelecidos do seguinte modo:

a) Os parâmetros genéricos baseiam -se no tipo e idade do navio, no desempenho do Estado de bandeira, orga­nizações reconhecidas envolvidas e no desempenho da companhia em conformidade com a parte I.1 do anexo II e com o anexo III ao presente decreto -lei e que dele fazem parte integrante;

b) Os parâmetros históricos baseiam -se no número de deficiências e detenções ocorridas durante um determinado período em conformidade com a parte I.2 do anexo II e com o anexo III.

Artigo 7.º

Frequência das inspecções

Os navios que fazem escala em portos ou fundeadouros nacionais são submetidos a inspecções periódicas ou a inspecções adicionais, a efectuar pela DGRM fixadas do seguinte modo:

a) Os navios são submetidos a inspecções periódicas a intervalos pré -estabelecidos em função do respectivo perfil de risco em conformidade com a parte I do anexo II, sendo que o intervalo entre as inspecções periódicas aumenta à medida que o risco diminui, não podendo este intervalo exceder os seis meses no caso de navios com um perfilde alto risco;

b) Os navios são submetidos a inspecções adicionais,independentemente do tempo decorrido desde a última inspecção periódica:

i) Obrigatoriamente, quando se verifiquem os factores prevalecentes enumerados na parte II.2A do anexo II;

ii) Quando se verifiquem os factores imprevistos enu­merados na parte II.2B do anexo II, ficando a decisão de levar a cabo essa inspecção adicional sujeita à avaliação técnica da DGRM.

Artigo 8.º

Selecção de navios para inspecção

1 — As inspecções previstas no presente decreto -lei são efectuadas por inspectores da DGRM, em conformidade com o método de selecção descrito neste artigo e com as disposições do anexo II.

2 — A DGRM selecciona os navios para inspecção com base no respectivo perfil de risco, tal como descrito na parte I do anexo II e ainda quando surjam factores prevale­centes ou imprevistos em conformidade com as partes II.2A e II.2B do anexo II.

3 — Os navios sujeitos a inspecção obrigatória, ou na­vios da «Prioridade I», são seleccionados pela DGRM de acordo com o método de selecção descrito na parte II.3A do anexo II.

4 — Os navios elegíveis para inspecção, ou navios da «Prioridade II», são seleccionados de acordo com a parte II.3B desse anexo II.

CAPÍTULO II

Obrigações de inspecção e modalidadesdo cumprimento dessa obrigação

Artigo 9.º

Obrigações de inspecção anual

É estabelecida uma obrigação de inspecção anual, nos termos da qual a DGRM:

a) Inspecciona todos os navios da «Prioridade I», tal como referido no n.º 3 do artigo anterior, que façam escala nos portos e fundeadouros nacionais;

b) Efectua anualmente um número total de inspecções de navios da «Prioridade I» e da «Prioridade II», tal como referido nos n.^os 3 e 4 do artigo anterior, correspondente, pelo menos, à quota -parte anual do número de inspecções atribuído a Portugal.

Artigo 10.º

Modalidades do cumprimento da obrigação de inspecção

1 — Considera -se cumprida a obrigação de inspecção anual, estabelecida na alínea a) do artigo anterior desde que o número de inspecções não realizadas não exceda os seguintes valores:

a) 5 % do número total dos navios da «Prioridade I» com perfil de alto risco que fazem escala nos portos e fundeadouros nacionais;

b) 10 % do número total dos navios da «Prioridade I» sem perfil de alto risco que fazem escala nos portos e fundeadouros nacionais.

2 — Sem prejuízo das percentagens indicadas nas alí­neas a) e b) do número anterior, a DGRM dá prioridade às seguintes inspecções:

a) Dos navios que, de acordo com as informações for­necidas pelo THETIS, raramente fazem escala nos portos da União Europeia;

b) Dos navios da «Prioridade I» com um perfil de alto risco que façam escala em fundeadouros que, de acordo com as informações fornecidas pelo THETIS, raramente fazem escala nos portos da União Europeia.

Artigo 11.º

Equilíbrio das quotas -partes de inspecção na União Europeia

1 — Caso o número total de escalas dos navios da «Prioridade I» em portos e fundeadouros nacionais ex­ceda a quota -parte de inspecções de Portugal, considera -se cumprido o disposto na alínea b) do artigo 9.º quando seja efectuado um número de inspecções de navios da «Priori­dade I» correspondente pelo menos a essa quota -parte de inspecções, devendo em qualquer caso ser inspeccionados no mínimo 70 % dos navios da «Prioridade I» que fazem escala nos portos e fundeadouros nacionais.

2 — Caso o número total de escalas dos navios da «Prio­ridade I» e da «Prioridade II» em portos nacionais seja inferior à quota -parte de inspecções de Portugal, considera­-se cumprido o disposto na alínea b) do artigo 9.º quando sejam efectuadas as inspecções de navios da «Prioridade I» requeridas pela alínea a) do mesmo artigo e as inspecções correspondentes a pelo menos 85 % dos navios da «Prio­ridade II» que fazem escala nos portos e fundeadouros nacionais.

Artigo 12.º

Adiamento de inspecções de navios de «Prioridade I»

1 — A DGRM pode adiar a inspecção de um navio da «Prioridade I» nas seguintes circunstâncias:

a) Se a inspecção puder ser efectuada na próxima escala do navio num porto nacional, desde que o navio não faça escala em qualquer outro porto da União Europeia ou da região do Paris MOU e o adiamento não seja superior a 15 dias;

b) Se a inspecção puder ser efectuada noutro porto de escala da União Europeia ou da região do Paris MOU, dentro de 15 dias, desde que o Estado em que se situa esse porto de escala tenha concordado antecipadamente com a DGRM em efectuar a inspecção.

2 — Uma inspecção adiada em conformidade com as alíneas a) ou b) do número anterior e registada no THETIS não é contabilizada como uma inspecção não efectuada para efeitos do presente decreto -lei.

Artigo 13.º

Circunstâncias excepcionais

1 — Uma inspecção de navios da «Prioridade I» não efectuada por motivos operacionais não é contabilizada como inspecção não efectuada desde que o motivo da não realização da inspecção seja registado no THETIS e caso se verifique uma das seguintes circunstâncias excepcionais:

a) Se a DGRM entender que a realização da inspecção comporta um risco para a segurança dos inspectores, dos na­vios, da sua tripulação ou do porto, ou para o meio marinho;

b) Se a escala do navio ocorrer apenas durante o período nocturno.

2 — No caso de navios que fazem regularmente escalas durante o período nocturno, a DGRM toma as medidas necessárias para que sejam inspeccionados.

Artigo 14.º

Inspecções de navios em fundeadouros

Uma inspecção não efectuada a um navio num fundea­douro não é contabilizada como inspecção não efectuada desde que se verifique uma das seguintes circunstâncias:

a) Se o navio for inspeccionado noutro porto ou funde­adouro da União Europeia ou da região do Paris MOU em conformidade com o anexo II dentro de 15 dias;

b) Se a escala do navio ocorrer apenas durante o período nocturno, ou se a duração desta for demasiado curta para a inspecção ser efectuada satisfatoriamente, e se o motivo da não realização da inspecção for registado no THETIS;

c) Se a DGRM entender que a realização da inspecção comporta um risco para a segurança dos inspectores, do na­vio, da sua tripulação ou do porto, ou para o meio marinho,e se o motivo da não realização de inspecção for registado no THETIS.

CAPÍTULO III

Inspecções iniciais, mais detalhadas e expandidas

Artigo 15.º

Inspecção inicial

Os navios seleccionados para inspecção em conformidade com o artigo 8.º são submetidos a uma inspecção inicial na qual

o inspector observa no mínimo os seguintes procedimentos:

a) Verificação dos certificados e documentos enumerados no anexo V ao presente decreto -lei e que dele faz parte inte­grante, os quais devem estar presentes a bordo em conformi­dade com a legislação comunitária e as convenções em maté-ria de segurança marítima e protecção do transporte marítimo;

b) Verificação, se for o caso, da correcção das deficiên­cias pendentes detectadas durante a inspecção anterior efectuada por um Estado -membro da União Europeia ou por um Estado -membro do Paris MOU;

c) Verificação das condições gerais e de higiene do navio, incluindo a casa da máquina e os alojamentos da tripulação.

Artigo 16.º

Inspecção mais detalhada

1 — Após ter sido realizada a inspecção referida no artigo anterior e sempre que haja motivos inequívocos, nos termos da alínea r) do artigo 3.º, para crer que as condições em que se encontra o navio, o seu equipamento ou a sua tripulação não respeitam substancialmente os requisitos de uma convenção aplicável, é efectuada uma inspecção mais detalhada, incluindo a verificação do cumprimento das exigências operacionais a bordo.

2 — Constituem «motivos inequívocos» para a ins­pecção mais detalhada, designadamente, os referidos no anexo VI ao presente decreto -lei e que dele faz parte in­tegrante.

Artigo 17.º

Inspecção expandida

1 — São elegíveis para uma inspecção expandida em conformidade com as partes II.3A e II.3B do anexo II as seguintes categorias de navios:

a) Navios com um perfil de alto risco não inspecciona­dos durante os últimos seis meses;

b) Navios de passageiros, petroleiros, navios de transporte de gás, navios químicos ou graneleiros, com mais de 12 anos de idade;

c) Navios com um perfil de alto risco ou navios de pas­sageiros, petroleiros, navios de transporte de gás, navios químicos ou graneleiros, com mais de 12 anos de idade, em caso de factores prevalecentes ou imprevistos;

d) Navios submetidos a nova inspecção na sequência de uma recusa de acesso emitida em conformidade com os artigos 21.º a 23.º

2 — O comandante do navio deve prever tempo suficiente no programa de operações para permitir a realização da inspecção expandida, devendo o navio permanecer no porto até à conclusão da inspecção, sem prejuízo das medidas de controlo necessárias para efeitos de protecção.

3 — Após recepção da comunicação de chegada de um navio elegível para uma inspecção expandida, a DGRM informa o navio, através do seu agente, caso a mesma não se realize.

4 — O âmbito de uma inspecção expandida, incluindo as zonas de risco a cobrir, consta do anexo VIII ao presente decreto -lei e que dele faz parte integrante.

Artigo 18.º

Notificação de chegada do navio

1 — O comandante de um navio elegível para uma ins­pecção expandida em conformidade com o artigo anterior e que navegue com destino a um porto ou fundeadouro nacional notifica a autoridade portuária das informações previstas no anexo IV ao presente decreto -lei e que dele faz parte integrante, pelo menos 72 horas antes da hora estimada de chegada do navio ao porto ou ao fundeadouro,e o mais tardar no momento em que o navio largue do porto anterior, se a duração da viagem for inferior a 72 horas.

2 — A autoridade portuária introduz de imediato no SafeSeaNet as seguintes informações:

a) As referidas no número anterior; e

b) A hora de chegada (ATA) e de partida (ATD) de todo e qualquer navio que faça escala nos seus portos e fundeadouros, definindo assim o período em que o navio está disponível para as inspecções previstas no presente decreto -lei.

Artigo 19.º

Orientações e procedimentos em matéria de segurança e protecção

1 — Na realização das inspecções previstas no presente decreto -lei, os inspectores seguem os procedimentos e as orientações especificados no anexo VII ao presente decreto­-lei e que dele faz parte integrante.

2 — Nas verificações de protecção, a DGRM aplica os procedimentos pertinentes estabelecidos no anexo VII a todos os navios referidos nos n.^os 1, 2 e 3 do artigo 3.º do Regulamento (CE) n.º 725/2004 que façam escala nos portos e fundeadouros nacionais, salvo se arvorarem a bandeira nacional.

3 — As disposições previstas no artigo 17.º aplicam -se aos ferries ro-ro e às embarcações de passageiros de alta velocidade na acepção das alíneas j) e l) do artigo 2.º do Decreto -Lei n.º 27/2002, de 14 de Fevereiro, alterado pelo Decreto -Lei n.º 51/2005, de 25 de Fevereiro.

4 — Sempre que um navio estrangeiro tenha sido visto­riado pela DGRM em conformidade com os artigos 6.º e 8.º do Decreto -Lei n.º 27/2002, de 14 de Fevereiro, alterado pelo Decreto -Lei n.º 51/2005, de 25 de Fevereiro, essa vistoria específica é registada no THETIS como inspecção mais detalhada ou expandida, consoante o caso, e tomada em consideração para efeitos dos artigos 6.º, 7.º e 8.º e para o cálculo do cumprimento da obrigação de inspecção estabelecida no presente decreto -lei, na medida em que todos os elementos referidos no anexo VIII ao presente decreto -lei estejam cobertos.

5 — Sem prejuízo do impedimento da operação de um ferry ro-ro ou de uma embarcação de passageiros de alta velocidade decidida em conformidade com o artigo 10.º do Decreto -Lei n.º 27/2002, de 14 de Fevereiro, alterado pelo Decreto -Lei n.º 51/2005, de 25 de Fevereiro, aplicam -se as disposições do presente decreto -lei relativas à correcção ou ao acompanhamento de deficiências, detenção e recusa de acesso.

Artigo 20.º

Relatório de inspecção para o comandante

No final da inspecção inicial, da inspecção mais deta­lhada ou da inspecção expandida, o inspector entrega ao comandante do navio uma cópia do relatório de inspec­ção, o qual contém pelo menos os elementos constantes do anexo X ao presente decreto -lei e que dele faz parte integrante.

CAPÍTULO IV

Recusa de acesso

Artigo 21.º

Disposições relativas à recusa de acesso

1 — Compete ao capitão do porto recusar o acesso aos portos e fundeadouros que se encontrem no respectivo espaço de jurisdição dos navios que tenham sido alvo de uma deci­são de recusa, nos termos previstos no presente decreto -lei.

2 — Para efeitos do disposto no presente capítulo, são cumpridos os procedimentos previstos no anexo IX ao presente decreto -lei e que dele faz parte integrante.

Artigo 22.º

Primeira e segunda recusa de acesso para certos navios

1 — É objecto de recusa de acesso aos portos e fundea­douros nacionais, salvo nas circunstâncias descritas no artigo 32.º, qualquer navio que:

a) Arvore a bandeira de um Estado cuja taxa de detenção justifique a sua inclusão na lista negra, aprovada em con­formidade com o Paris MOU com base em informações re­gistadas no THETIS e publicada anualmente pela Comissão Europeia, e que tenha sido detido ou objecto de uma proibi­ção de operação nos termos do Decreto -Lei n.º 27/2002, de14 de Fevereiro, alterado pelo Decreto -Lei n.º 51/2005, de25 de Fevereiro, mais de duas vezes nos 36 meses anteriores num porto ou fundeadouro de um Estado -membro da União Europeia ou de um Estado signatário do Paris MOU;

b) Arvore a bandeira de um Estado cuja taxa de detenção justifique a sua inclusão na lista cinzenta aprovada em con­formidade com o Paris MOU com base em informações re­gistadas no THETIS e anualmente publicada pela Comissão Europeia, e que tenha sido detido, ou objecto de uma proi­bição de operação nos termos do Decreto -Lei n.º 27/2002, de 14 de Fevereiro, alterado pelo Decreto -Lei n.º 51/2005, de 25 de Fevereiro, mais de duas vezes nos 24 meses ante­riores num porto ou fundeadouro de um Estado -membro da União Europeia ou de um Estado signatário do Paris MOU.

2 — A recusa de acesso aos portos e fundeadouros nacionais é aplicável a partir do momento em que o navio deixe o portoou fundeadouro em que tiver sido objecto da terceira detençãoe em que tenha sido tomada uma decisão de recusa de acesso.

3 — A recusa de acesso aos portos e fundeadouros na­cionais só é revogada após um período de três meses, ou12 meses no caso de o navio ter sido objecto de uma segunda recusa de acesso, a contar da data da sua emissão, e quando se encontrem preenchidas as condições previstas nos pontos 3a 9 do anexo IX.

Artigo 23.º

Terceira recusa de acesso para certos navios

1 — Qualquer detenção posterior à segunda recusa de acesso, num porto ou fundeadouro da União Europeia,resulta na recusa de acesso do navio a todos os portos ou fundeadouros nacionais.

2 — Esta terceira recusa de acesso por tempo indetermi­nado pode ser revogada no termo de um período de 24 me­ses, a contar da data da emissão da recusa, unicamente se se verificarem cumulativamente as seguintes condições:

a) O navio arvorar a bandeira de um Estado cuja taxa de detenção não justifique a sua inclusão nem na lista negra nem na lista cinzenta a que se refere o n.º 1 do artigo anterior;

b) Os certificados estatutários e de classe do navio tive­rem sido emitidos por uma organização ou organizações reconhecidas ao abrigo do Regulamento (CE) n.º 391/2009, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de Abril de 2009, relativo às regras comuns para as organizações de vistoria e inspecção dos navios;

c) O navio for gerido por uma companhia com um desem­penho elevado em conformidade com a parte I.1 do anexo II;

d) Estiverem reunidas as condições estabelecidas nos pontos 3 a 9 do anexo IX.

3 — É permanentemente recusado o acesso a todos os portos e fundeadouros nacionais aos navios que não satisfaçam os critérios estabelecidos no número anterior no prazo de 24 meses a contar da emissão da decisão de recusa de acesso.

Artigo 24.º

Recusa de acesso permanente

Qualquer detenção subsequente à terceira recusa de acesso, num porto ou fundeadouro da União Europeia implica para o navio em causa a recusa permanente de acesso a todos os portos e fundeadouros nacionais. 

CAPÍTULO V

Medidas de controlo e de correcção

Artigo 25.º

Correcção das deficiências

1 — A DGRM certifica -se de que todas as deficiências confirmadas ou detectadas pelas inspecções previstas no presente decreto -lei são corrigidas em conformidade com

o disposto nas convenções.

2 — Caso as deficiências representem um perigo ma­nifesto para a segurança, a saúde ou o ambiente, a DGRM determina a detenção do navio ou a interrupção da operação durante a qual as deficiências foram detectadas.

3 — Sem prejuízo das competências específicas dos órgãos locais da Direcção -Geral da Autoridade Marítima, a detenção do navio ou a interrupção da operação é man­tida até que a causa do perigo tenha sido eliminada ou aDGRM decida que o navio pode, dentro de determinadas condições, sair para o mar ou retomar a operação sem riscospara a segurança e a saúde dos passageiros ou da tripulação,para a segurança de outros navios e sem constituir uma ameaça desproporcionada para o meio marinho.

4 — Ao decidir da necessidade de se deter um navio, o inspector aplica os critérios que constam do anexo XI ao presente decreto -lei e que dele faz parte integrante.

5 — É ainda determinada a detenção do navio se o mesmo não estiver equipado com um aparelho de registo dos dados de viagem (VDR) operacional, no caso de tal equipamento ser exigido para o navio em questão nos termos do Decreto -Lei n.º 27/2002, de 14 de Fevereiro, alterado pelo Decreto -Lei n.º 51/2005, de 25 de Fevereiro.

6 — Em circunstâncias excepcionais, quando as condições gerais de um navio não respeitem manifestamente as normas,a DGRM pode decidir suspender a inspecção desse navio até que os responsáveis tomem as medidas necessárias para garan­tir que o navio cumpre as normas pertinentes das convenções.

7 — A DGRM comunica imediatamente ao capitão do porto as decisões referidas nos n.^os 2, 3, 5 e 6.

Artigo 26.º

Notificação da detenção

1 — Em caso de detenção do navio, a DGRM notifica imediatamente por escrito a administração do Estado de bandeira, comunicando as circunstâncias técnicas que de-ram origem àquela decisão.

2 — São ainda notificados pela DGRM os inspectores nomeados ou as organizações reconhecidas como responsá­veis pela emissão dos certificados estatutários ou de classe desse navio, caso tal se revele necessário, e ainda, o mais rapidamente possível, a autoridade portuária do porto ou do fundeadouro em que o navio se encontra.

Artigo 27.º

Proibição de saída do navio

1 — No caso de detenção do navio, e logo que tenha tomado conhecimento de tal decisão, o capitão do porto territorialmente competente notifica o comandante do na­vio de que o mesmo se encontra proibido de sair do porto,não lhe sendo exarado o respectivo despacho de largada en­quanto a ordem de detenção não for revogada pela DGRM.

2 — Quando ocorra uma detenção, o capitão do porto notifica, por escrito, o cônsul do Estado de bandeira do navio ou, na falta dele, o representante diplomático mais próximo, de que o navio foi detido pela autoridade compe­tente em matéria de inspecções pelo Estado do porto e que sobre o mesmo impende uma proibição de saída do porto.

3 — Em circunstância alguma pode o navio detido zarpar de porto nacional, sob pena de incorrer na prática de crime de desobediência, previsto no artigo 348.º do Código Penal.

Artigo 28.º

Detenção ou atraso indevido

1 — Na sequência das inspecções previstas neste decreto -lei são envidados todos os esforços para evitar que um navio seja indevidamente detido ou atrasado nas suas operações.

2 — Se um navio for indevidamente detido ou atrasado, a companhia tem direito a uma indemnização pelas perdas e danos sofridos.

3 — Em caso de detenção ou atraso alegadamente inde­vido, o ónus da prova cabe à companhia do navio.

Artigo 29.º

Congestionamento do porto

1 — Para reduzir o congestionamento de um porto na­cional, a DGRM, ouvidas as autoridades portuária e ma­rítima, pode autorizar um navio detido a deslocar-se para outro local nesse porto, desde que estejam garantidas as condições de segurança necessárias.

2 — A autorização concedida nos termos do número anterior é imediatamente comunicada ao capitão do porto.

3 — O risco de congestionamento do porto não pode cons­tituir motivo a considerar nas decisões de detenção ou levan­tamento da detenção.

Artigo 30.º

Acompanhamento das inspecções e detenções

1 — Sempre que as deficiências referidas no n.º 2 do artigo 25.º não possam ser corrigidas no porto em que te­nha sido efectuada a inspecção, a DGRM pode autorizar o navio a seguir, sem demoras injustificadas, para o estaleiro de reparação naval apropriado mais próximo do porto de detenção, acordado com o comandante do navio, em que possam ser tomadas medidas de acompanhamento.

2 — O disposto no número anterior só é aplicável quando se verifiquem cumulativamente os seguintes requisitos:

a) O navio possa seguir para o referido estaleiro sem riscos para a segurança e a saúde dos passageiros ou da tripulação, sem riscos para outros navios e sem constitui uma ameaça desproporcionada para o meio marinho;

b) Sejam respeitadas as condições estabelecidas pela autoridade competente do Estado de bandeira do navio e pela autoridade competente do Estado onde se situa o estaleiro de reparação naval.

3 — Caso a deficiência referida no n.º 5 do artigo 25.ºnão possa ser rapidamente corrigida no porto nacional em que o navio foi detido, a DGRM pode permitir que o navio prossiga para o estaleiro de reparação apropriado mais próximo do porto de detenção onde possa ser corrigida a deficiência, ou exigir que a deficiência seja corrigida dentro de um prazo máximo de 30 dias, de acordo com os critérios do Paris MOU, aplicando -se para esse efeito os procedimentos previstos neste artigo.

4 — Sempre que a decisão de mandar um navio seguir para um estaleiro de reparação resulte do incumprimento da Resolução A. 744(18) da OMI, quer no respeitante aos documentos quer a deficiências estruturais do navio, a DGRM pode exigir que as medições de espessura neces­sárias sejam efectuadas no porto de detenção antes de o navio ser autorizado a sair.

5 — Para efeitos do disposto nos n.^os 1 e 3, a DGRM in-forma de imediato o capitão do porto das decisões tomadas e notifica a autoridade competente do Estado -membro em que se situar o estaleiro de reparação naval, as partes referi­das no artigo 26.º e ainda as outras entidades com interesse nas condições em que se deve efectuar a viagem.

Artigo 31.º

Navios que não cumprem com as medidas de controlo e correcção estabelecidas

1 — O capitão do porto recusa o acesso a portos e fundeadouros nacionais aos navios referidos no n.º 1 do artigo anterior sempre que se verifique uma das seguintes circunstâncias, com base na informação transmitida pre­viamente pela DGRM, à Direcção -Geral da Autoridade Marítima (DGAM):

a) Navios que saiam para o mar sem cumprirem as con­dições estabelecidas pela autoridade competente do portode um Estado -membro em matéria de inspecção;

b) Navios que se recusem a cumprir os requisitos apli­cáveis das Convenções, não comparecendo no estaleiro dereparação naval indicado, ou, comparecendo, se recusema efectuar as necessárias reparações.

2 — A recusa de acesso do navio é mantida até a compa­nhia apresentar provas suficientes à DGRM ou à autoridadecompetente do Estado -membro em que tiverem sido detec­tadas as deficiências do navio, que demonstrem que estecumpre todas as normas aplicáveis das Convenções, cabendoà DGRM transmitir à DGAM o resultado dessa avaliação.

3 — Caso as circunstâncias referidas nas alíneas a) e b)do n.º 1 ocorram num porto ou fundeadouro nacional ou num estaleiro de reparação em Portugal, a DGRM alertaimediatamente a DGAM e as autoridades competentes dosrestantes Estados membros.

4 — Antes da recusa do acesso do navio a qualquer portoou fundeadouro nacional, a DGRM pode realizar consultasjunto da administração do Estado de bandeira do navio emcausa, informando de imediato a DGAM dos resultados da mesma.

Artigo 32.º

Acesso em caso de força maior

O acesso a um porto ou fundeadouro nacional especí­fico pode ser autorizado pelo capitão do porto em caso deforça maior ou de considerações de segurança primordiais,para reduzir ou minimizar os riscos de poluição ou paracorrigir deficiências, desde que o comandante do navio tenha tomado medidas adequadas, a contento do capitão doporto, da autoridade portuária e da DGRM, para assegurara entrada do navio em segurança no porto.

TÍTULO III

Disposições complementares e finais

Artigo 33.º

Relatórios dos pilotos e das autoridades portuárias

1 — Sempre que, no cumprimento das suas funções a bordo dos navios, tomem conhecimento de deficiências aparentes que possam comprometer a segurança da nave­gação do navio ou que constituam uma ameaça para o meiomarinho, os pilotos informam de imediato a respectiva autoridade portuária, o capitão do porto e a DGRM.

2 — As autoridades portuárias que, no exercício das suas funções, tomem conhecimento de que determinado navio que se encontra num porto ou fundeadouro nacio­nal apresenta deficiências aparentes susceptíveis de com­prometer a segurança do navio, ou de constituir ameaça desproporcionada para o meio marinho, devem informar imediatamente o respectivo capitão do porto e a DGRM.

3 — Nas circunstâncias descritas nos números anterio­res, as autoridades portuárias e os pilotos comunicam pelo menos as informações seguintes, sempre que possível em formato electrónico:

a) Informações relativas ao navio:

i) Nome;

ii) Número IMO;

iii) Indicativo de chamada;

iv) Bandeira;

b) Informações relativas à navegação:

i) Último porto de escala;

ii) Porto de destino;

c) Descrição das deficiências aparentes encontradas abordo.

4 — As deficiências aparentes comunicadas pelas auto­ridades portuárias e pelos pilotos são objecto de medidasde seguimento adequadas por parte da DGRM que registatodas as medidas tomadas.

Artigo 34.º

Denúncias

1 — A DGRM efectua imediatamente uma avaliação inicial de qualquer denúncia com vista a determinar se amesma é justificada e, se for caso disso, toma as medidas queconsiderar adequadas em relação à denúncia, assegurandoainda que qualquer pessoa directamente interessada nessadenúncia possa pronunciar-se sobre a matéria em causa.

2 — O inspector garante a confidencialidade das entre­vistas aos tripulantes, não devendo a identidade do autor dadenúncia ser revelada ao comandante nem ao proprietáriodo navio em causa.

3 — A DGRM informa a administração do Estado de bandeira, se for o caso com cópia para a Organização In­ternacional do Trabalho (OIT), das denúncias notoriamente fundadas e do seguimento que lhes tiver sido dado.

4 — Sempre que considere que uma denúncia é mani­festamente infundada, a DGRM informa o denunciante da sua decisão e da respectiva fundamentação.

Artigo 35.º

Base de dados das inspecções (THETIS)

1 — O THETIS contém todas as informações exigidaspara a aplicação do regime de inspecções previsto no pre­sente decreto -lei.

2 — Compete às autoridades portuárias assegurar que a informação relativa à hora de chegada (ATA) e de partida (ATD) de todo e qualquer navio que faça escala nos seus portos e fundeadouros, juntamente com a identificação do porto em causa, é introduzida no sistema SafeSeaNet logoque seja conhecida.

3 — O comandante do navio é responsável por comu­nicar à autoridade portuária do porto ou fundeadouro aque o navio se dirige a informação referida no númeroanterior.

4 — As informações relacionadas com as inspecções realizadas em conformidade com o presente decreto -lei são introduzidas no THETIS logo que o relatório da inspecçãoseja concluído ou que a ordem de detenção seja revogada.

5 — As informações referidas no número anterior de­vem ser validadas pela DGRM, para efeitos de publicação no THETIS, no prazo de 72 horas.

Artigo 36.º

Intercâmbio de informações

Para além das notificações previstas nos artigos 18.º e 33.º, as autoridades portuárias notificam ainda o capitãodo porto e a DGRM das seguintes informações de quedisponham:

a) Informações relativas aos navios que não tenham co­municado qualquer informação segundo os requisitos pre­vistos no presente decreto -lei, no Decreto -Lei n.º 165/2003, de 24 de Julho, alterado pelos Decretos -Leis n.^os 197/2004, de 17 de Agosto, e 57/2009, de 3 de Março, no Decreto -Lei n.º 180/2004, de 27 de Julho, alterado pelos Decretos -Leis n.^os 236/2004, de 18 de Dezembro, 51/2005, de 25 de Fe­vereiro, e 263/2009, de 28 de Setembro, no Regulamento(CE) n.º 725/2004, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 31 de Março de 2004, e no Decreto -Lei n.º 226/2006, de 15 de Novembro;

b) Informações relativas aos navios que tenham saídopara o mar sem cumprir o disposto nos artigos 7.º ou 8.º do Decreto -Lei n.º 165/2003, de 24 de Julho, alterado pelos Decretos -Leis n.^os 197/2004, de 17 de Agosto, e 57/2009, de 3 de Março;

c) Informações relativas aos navios que não tenham sidoautorizados a entrar num porto ou que tenham sido expul­sos de um porto por motivos de protecção, conforme pre­visto no n.º 4 do artigo 13.º do Decreto -Lei n.º 226/2006, de 15 de Novembro.

Artigo 37.º

Reembolso das despesas

1 — Caso a inspecção referida nos artigos 15.º a 17.º confirme ou detecte deficiências em relação aos requisitosde qualquer das convenções aplicáveis e que justifiquema detenção do navio, todas as despesas relacionadas com a inspecção são suportadas pela companhia ou pelo seurepresentante no território nacional.

2 — Todas as despesas relacionadas com as inspecções efectuadas pela DGRM, nos termos dos artigos 22.º a 24.º e dos n.^os 1 e 2 do artigo 31.º, ficam a cargo da companhia do navio.

3 — Caso um navio seja detido, todas as despesas re­lacionadas com a detenção no porto são suportadas pelacompanhia do navio.

4 — A decisão de detenção só é revista quando for feito pagamento integral ou constituída uma garantia de valorsuficiente para assegurar o reembolso das despesas relati­vas à detenção efectuadas por todas as entidades nacionais.

Artigo 38.º

Impugnação

1 — A informação relativa aos meios de reacção ju­diciais ou extrajudiciais deve ser expressamente referidana notificação entregue ao comandante do navio, da qualconsta a decisão de detenção ou de recusa de acesso.

2 — Caso a decisão prevista no número anterior seja anu­lada, revogada ou alterada, na sequência de impugnação pelacompanhia de um navio ou pelo seu representante legal deuma decisão de detenção ou de recusa de acesso, a DGRM:

a) Altera de imediato a informação introduzida no THE­TIS em conformidade;

b) Rectifica as informações publicadas, no prazo de24 horas a contar da decisão de anulação da detenção ou de recusa de acesso.

3 — A impugnação das decisões de detenção e de recusa de acesso não suspende a aplicação daquelas decisões.

Artigo 39.º

Dados para controlo da aplicação

A DGRM fornece à Comissão Europeia, até 1 de Abril de cada ano, as informações enumeradas no anexo XIII ao presente decreto -lei e que dele faz parte integrante.

Artigo 40.º

Articulação das autoridades nacionais competentes

A DGRM, a DGAM, as autoridades portuárias e outras entidades com competência em matéria de jurisdição por­tuária celebram os protocolos necessários ao estabeleci­mento de práticas e procedimentos administrativos quepermitam executar com eficácia o disposto no presentedecreto -lei.

Artigo 41.º

Regime contra -ordenacional

1 — Sem prejuízo da responsabilidade civil, criminal ou disciplinar, constituem contra -ordenações, punidas com coima de € 2200 a € 3700, no caso de pessoa singular, e de € 10 000 a € 44 000, no caso de pessoa colectiva:

a) O não cumprimento dos deveres que impendem so­bre os comandantes conforme estabelecido no n.º 1 do artigo 18.º;

b) A não transmissão pela autoridade portuária à DGRM das informações previstas no n.º 2 do artigo 18.º, no n.º 2 do artigo 33.º e no artigo 36.º;

c) O não cumprimento ou o cumprimento defeituoso dasnormas previstas nas Convenções, que represente um perigo manifesto para a segurança, a saúde ou o ambiente e impli­que a detenção do navio, nos termos previstos no artigo 25.º;

d) A continuação das operações comerciais, depois de notificada a decisão de as interromper, tal como determi­nado no artigo 25.º;

e) A prestação de informações erróneas ou deturpadas às autoridades competentes sobre as reais condições deavaria ou de acidente do navio, tendo como objectivo aentrada em porto ao abrigo do regime de acesso em casode força maior, previsto no artigo 32.º;

f) A falta de comunicação pelos pilotos à DGRM, das eventuais deficiências aparentes que possam comprometera segurança da navegação do navio ou que constituamuma ameaça para o meio marinho, tal como determinadono n.º 1 do artigo 33.º

2 — A negligência é punível, sendo os limites mínimos e máximos das coimas reduzidos para metade.

3 — A tentativa é punível com a coima aplicável à contra­-ordenação consumada, especialmente atenuada.

4 — A instrução dos processos por infracção ao disposto no presente decreto -lei e a aplicação das correspondentes coimas competem à DGRM.

5 — O produto da aplicação das coimas reverte a favor das seguintes entidades:

a) 60 % para os cofres do Estado;

b) 40 % para a DGRM.

6 — Às contra -ordenações previstas no presente decreto­-lei é subsidiariamente aplicável o regime geral do ilí­cito de mera ordenação social, constante do Decreto -Lei n.º 433/82, de 27 de Outubro, alterado pelos Decretos -Leis n.^os 356/89, de 17 de Outubro, 244/95, de 14 de Setembro,e 323/2001, de 17 de Dezembro, e pela Lei n.º 109/2001, de 24 de Dezembro.

Artigo 42.º

Norma revogatória

São revogados:

a) O Decreto -Lei n.º 195/98, de 10 de Julho;

b) O Decreto -Lei n.º 156/2000, de 22 de Julho;

c) O Decreto -Lei n.º 284/2003, de 8 de Novembro;

d) O Decreto -Lei n.º 58/2007, de 13 de Março.

Artigo 43.º

Entrada em vigor

O presente decreto -lei entra em vigor no dia seguinte ao da sua publicação.

Visto e aprovado em Conselho de Ministros de 15 de Dezembro de 2011. — Pedro Passos Coelho — Vítor Louçã Rabaça Gaspar — Paulo de Sacadura Cabral Por­tas — Paulo Frederico Agostinho Braga Lino — Álvaro Santos Pereira — Maria de Assunção Oliveira Cristas Machado da Graça.

Promulgado em 13 de Fevereiro de 2012.

Publique -se.

O Presidente da República, ANÍBAL CAVACO SILVA.

Referendado em 16 de Fevereiro de 2012.

O Primeiro -Ministro, Pedro Passos Coelho.

ANEXO I

Navios que arvoram a bandeira de Estados que não são partenas convenções e navios de arqueação bruta inferior à prevista nas convenções

(a que se refere o n.º 3 do artigo 2.º)

1 — Navios que arvoram a bandeira de Estadosque não são parte nas convenções

Aos navios autorizados a arvorar a bandeira de um Estado que não é parte de um instrumento relevante, e que, como tal,não possuem certificados que façam prova, à primeira vista,das condições de segurança a bordo, ou que sejam tripuladospor marítimos que não possuem certificados emitidos deacordo com a convenção STCW válidos, deve ser efectuada uma inspecção mais detalhada, ou uma inspecção expandida,conforme o caso. Ao efectuar tais inspecções, o inspectordo PSC deve seguir os mesmos procedimentos que paraos navios aos quais os instrumentos relevantes se aplicam.

Se o navio, ou tripulação, possuir algum tipo de certi­ficação alternativa, o inspector do PSC, ao conduzir estainspecção, pode ter em consideração a forma e o teor destadocumentação. As condições desse navio, e do seu equipa­mento, assim como a certificação da tripulação e as normasde lotação mínima da administração da bandeira, devem ser compatíveis com os objectivos das disposições dosinstrumentos relevantes. Caso contrário, o navio é sujeitoàs restrições consideradas necessárias para obter o mesmonível de segurança e de protecção do ambiente marinho.

2 — Navios de arqueação bruta inferiorà prevista nas convenções

2.1 — Na medida em que um instrumento relevante nãose aplica aos navios de arqueação bruta inferior à prevista nasconvenções, é tarefa do inspector do PSC avaliar se o naviopossui um nível aceitável relativamente à segurança, condiçõesde vida a bordo e protecção do meio ambiente. Durante a ava­liação, o inspector do PSC deve ter em consideração factorescomo a duração e a natureza da viagem, as dimensões e o tipode navio, o equipamento existente a bordo e o tipo de carga.

2.2 — No exercício das suas funções, o inspector do PSC tem como orientação principal todos os certificados,e outros documentos, emitidos pela administração do Es­tado de bandeira ou em seu nome. Tendo em consideração tais certificados e documentos, assim como a sua opiniãogeral do navio, o inspector do PSC utiliza a sua capacidadeprofissional para decidir se e em que aspectos o navio éinspeccionado. Ao ser efectuada essa inspecção, o inspectordo PSC deve, na medida do possível, ter em devida consi­deração os itens constantes do ponto 3 deste anexo. A lista não é exaustiva, mas contém exemplos de pontos relevantes.

3 — Itens de importância geral

3.1 — Itens relacionados com as condições de atribuição das linhas de carga:

1) Estanquidade à intempérie (ou à água, conforme ocaso) dos pavimentos expostos ao tempo;

2) Escotilhas e dispositivos de fecho;

3) Dispositivos de fecho estanques à intempérie locali­zados nas aberturas das superstruturas;

4) Dispositivos de descarga;

5) Embornais laterais;

6) Ventiladores e respiradouros;

7) Informação sobre estabilidade.

3.2 — Outros itens relacionados com a segurança da vida humana no mar:

1) Meios salva -vidas;

2) Meios de combate a incêndio;

3) Condição estrutural geral (casco, convés, tampas deescotilha, etc.);

4) Máquinas principais e instalações eléctricas;

5) Equipamento de navegação, incluindo instalaçõesde rádio.

3.3 — Itens relacionados com a prevenção da poluição por navios:

1) Meios de controlo de descarga de hidrocarbonetos ou de misturas oleosas, por exemplo, separador de águas ole­osas ou equipamento de filtragem, ou meios equivalentes(tanques de retenção, misturas oleosas, resíduos oleosos);

2) Meios para a eliminação/descarga de hidrocarbone­tos, de misturas oleosas ou de resíduos oleosos;

3) Presença de hidrocarbonetos nas cavernas da casada máquina;

4) Meios para a recolha, armazenamento e eliminação/descarga do lixo.

3.4 — No caso de existirem deficiências consideradas perigosas para a segurança, condições de vida a bordo emeio ambiente, o inspector do PSC deve tomar as acçõesconsideradas necessárias, incluindo a detenção, se neces­sário, tendo em consideração os factores mencionados no n.º 2.1 deste anexo, para que essas deficiências sejam cor­rigidas ou para que o navio não represente um perigo paraa segurança, condições de vida a bordo e meio ambiente,caso seja autorizado a prosseguir para outro porto.

ANEXO II

Elementos do regime comunitário de inspecção pelo Estado do porto

(a que se refere o n.º 2 do artigo 6.º)

O regime comunitário de inspecção pelo Estado do portoinclui os seguintes elementos:

I — Perfil de risco do navio

O perfil de risco de um navio é determinado pela com­binação dos seguintes parâmetros genéricos e históricos:

1 — Parâmetros genéricos

a) Tipo de navio

Considera -se que os navios de passageiros, os navios petroleiros, os navios de transporte de produtos químicos,os navios de transporte de gás e os navios graneleirosrepresentam um risco mais elevado.

b) Idade do navio

Considera -se que os navios com mais de 12 anos de idade representam um risco mais elevado.

c) Desempenho do Estado de bandeira

i) Considera -se que os navios que arvoram bandeira de um Estado com um alto índice de detenção na União Europeia ena região do Paris MOU representam um risco mais elevado.

ii) Considera -se que os navios que arvoram bandeira de um Estado com um baixo índice de detenção na União Europeia e na região do Paris MOU representam um riscomenos elevado.

iii) Considera -se que os navios que arvoram bandeira de um Estado relativamente ao qual tenha sido concluídauma auditoria e, se for o caso, tenha sido apresentadoum plano de acção com medidas correctivas, ambos emconformidade com o enquadramento e procedimentos dosistema voluntário de auditoria dos Estados membros da OMI, representam um risco menos elevado. Logo que asmedidas a que se refere o n.º 3 do artigo 10.º da Directiva n.º 2009/16/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de Abril, tiverem sido adoptadas, o Estado de ban­deira de tal navio deve ter demonstrado a conformidade com o Código de aplicação dos instrumentos vinculativosda OMI.

d) Organizações reconhecidas

i) Considera -se que os navios cujos certificados tenham sido emitidos por organizações reconhecidas com um nível de desempenho baixo ou muito baixo relativamente ao seuíndice de detenção na União Europeia e na região do ParisMOU representam um risco mais elevado.

ii) Considera -se que os navios cujos certificados tenham sido emitidos por organizações reconhecidas com um nível de desempenho elevado relativamente ao seu índice dedetenção na União Europeia e na região do Paris MOUrepresentam um risco menos elevado.

iii) Considera -se que os navios relativamente aos quais tenham sido emitidos certificados por organizações reco­nhecidas nos termos do Regulamento (CE) n.º 391/2009,do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de Abril, relativo às regras comuns para as organizações de visto­ria e inspecção de navios, representam um risco menoselevado.

e) Desempenho da companhia

i) Considera -se que os navios de uma companhia com um desempenho baixo ou muito baixo, conforme deter­minado pelo índice de deficiências e detenções dos seusnavios na União Europeia e na região do Paris MOU,representam um risco mais elevado.

ii) Considera -se que os navios de uma companhia com umdesempenho elevado, conforme determinado pelo índice dedeficiências e detenções dos seus navios na União Europeiae na região do Paris MOU, representam um risco menoselevado.

2 — Parâmetros históricos

i) Considera -se que os navios que tenham sido detidos mais de uma vez representam um risco mais elevado.

ii) Considera -se que os navios que, nas inspecções efec­tuadas durante o período referido no anexo III, tenham regis­tado um número de deficiências inferior ao que é referidono mesmo anexo, representam um risco menos elevado.

iii) Considera -se que os navios que não tenham sido detidos durante o período referido no anexo III representamum risco menos elevado.

Os parâmetros de risco são combinados utilizando umaponderação que reflicta o peso relativo de cada parâmetrono risco global do navio a fim de determinar os seguintesperfis de risco para os navios:

                         Alto risco;

                         Risco normal;

                         Baixo risco.

 

Na determinação destes perfis de risco é dado maiordestaque aos parâmetros relativos ao tipo de navio, aodesempenho do Estado de bandeira, às organizações re­conhecidas e ao desempenho das companhias.

II — Inspecção dos navios

1 — Inspecções periódicas

São efectuadas inspecções periódicas a intervalos pré­-determinados. A sua frequência é determinada em função doperfil de risco dos navios. O intervalo entre as inspecções peri­ódicas dos navios com um perfil de alto risco não pode excederseis meses. O intervalo entre as inspecções periódicas dos navioscom outros perfis de risco aumenta à medida que o risco diminui.

Os Estados membros realizam inspecções periódicas:

                        Aos navios com um perfil de alto risco que não te­nham sido inspeccionados num porto ou fundeadouro daUnião Europeia ou da região do Paris MOU durante osúltimos seis meses. Estes navios são elegíveis para ins­pecção a partir do 5.º mês.

                        Aos navios com um perfil de risco normal que nãotenham sido inspeccionados num porto ou fundeadouroda União Europeia ou da região do Paris MOU duranteos últimos 12 meses. Estes navios são elegíveis para ins­pecção a partir do 10.º mês.

                         Aos navios com um perfil de baixo risco que não tenhamsido inspeccionados num porto ou fundeadouro da UniãoEuropeia ou da região do Paris MOU durante os últimos36 meses. Estes navios são elegíveis para inspecção a partirdo 24.º mês.

 

2 — Inspecções adicionais

Os navios aos quais se aplicam os factores prevalecentesou imprevistos que se seguem são submetidos a inspecçãoindependentemente do período decorrido desde a últimainspecção periódica. No entanto, a necessidade de efectuaruma inspecção adicional com base em factores imprevistosfica sujeita à avaliação técnica da DGRM.

2A — Factores prevalecentes — os navios aos quais se aplicam os seguintes factores prevalecentes são inspec­cionados independentemente do período decorrido desdea última inspecção periódica:

— Navios que tenham sido suspensos ou retirados dasua classe por motivos de segurança desde a última inspec­ção na União Europeia ou na região do Paris MOU.

— Navios que tenham sido objecto de relatório ou no­tificação por outro Estado -membro.

            Navios que não possam ser identificados no THETIS.

             Navios:

                        — Envolvidos num abalroamento, naufrágio ou encalhequando se dirijam para o porto;

                        — Que tenham sido acusados de alegada violação das dispo­sições relativas à descarga de substâncias ou efluentes nocivos;

                        — Que tenham manobrado de modo irregular ou peri­goso, não respeitando as medidas de organização do tráfego adoptadas pela OMI ou os procedimentos e práticas deuma navegação segura. 2B — Factores imprevistos — os navios aos quais se apli­cam os seguintes factores imprevistos podem ser submetidosa inspecção independentemente do período decorrido desdea última inspecção periódica. A decisão de efectuar essa ins­pecção adicional fica sujeita à avaliação técnica da DGRM:

                        — Navios que não tenham cumprido as recomendaçõesaplicáveis da OMI, relativamente à navegação no Mar Báltico.

 

— Navios cujos certificados tenham sido emitidos poruma organização reconhecida à qual tenha sido retirado

o reconhecimento posteriormente à última inspecção naUnião Europeia ou na região do Paris MOU.

                         Navios relativamente aos quais um piloto ou as au­toridades ou organismos portuários tenham comunicado a existência de deficiências aparentes que possam compro­meter a sua navegação segura ou constituir uma ameaçapara o ambiente, em conformidade com o artigo 33.º do decreto -lei que aprova o presente anexo.

                        Navios relativamente aos quais não tenham sido cum­pridos os deveres de comunicação relevantes referidos noartigo 18.º do decreto -lei que aprova o presente anexo, no Decreto -Lei n.º 165/2003, de 24 de Julho, que transpôs para a ordem jurídica interna a Directiva n.º 2000/59/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 27 de Novembro de2009, no Decreto -Lei n.º 180/2004, de 27 de Julho, que trans­pôs para a ordem jurídica interna a Directiva n.º 2002/59/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 27 de Ju­nho, e, se adequado, no Regulamento (CE) n.º 725/2004,do Parlamento Europeu e do Conselho, de 31 de Março.

                         Navios que tenham sido objecto de relatório ou de­núncia do comandante, de um membro da tripulação oude qualquer pessoa ou organização com interesse legítimo na operação segura do navio, nas condições de vida e detrabalho a bordo ou na prevenção da poluição, a menosque o Estado -membro em causa considere o relatório ou denúncia manifestamente infundados.

                        Navios que tenham sido objecto de uma detençãohá mais de três meses.

                        Navios cujo último relatório de inspecção possua deficiên­cias importantes, excepto aqueles onde a correcção seja para14 dias após a saída, e para deficiências a corrigir antes da saída.

                        Navios em relação aos quais tenham sido comuni­cados problemas relativos à carga, em especial em caso de cargas nocivas ou perigosas.

                        Navios cujo modo de operação representa um perigopara pessoas, bens ou para o ambiente.

                        Navios relativamente aos quais tenha sido recebidaa informação, proveniente de uma fonte fidedigna, de queos respectivos parâmetros de risco diferem dos registados,aumentando assim o nível de risco.

 

3 — Método de selecção

3A — Os navios da «Prioridade I» são inspeccionados do seguinte modo:

a) É submetido a uma inspecção expandida:

— Qualquer navio com um perfil de alto risco não ins­peccionado nos últimos seis meses.

— Qualquer navio de passageiros, petroleiro, navio detransporte de gás, navio químico ou graneleiro com maisde 12 anos de idade com um perfil de risco normal nãoinspeccionado nos últimos 12 meses.

b) É submetido a uma inspecção inicial ou mais deta­lhada, consoante o caso:

— Qualquer navio que não seja navio de passageiros,petroleiro, navio de transporte de gás, navio químico ougraneleiro com mais de 12 anos de idade com um perfilde risco normal não inspeccionado nos últimos 12 meses.

c) No caso de um factor prevalecente:

— É efectuada uma inspecção mais detalhada ou uma ins­pecção expandida, segundo o critério profissional do inspec­

 

tor, a qualquer navio com um perfil de alto risco e a qualquernavio de passageiros, petroleiro, navio de transporte de gás,navio químico ou graneleiro com mais de 12 anos de idade.

— É efectuada uma inspecção mais detalhada a qualqueroutro navio que não seja navio de passageiros, petroleiro,navio de transporte de gás, navio químico ou graneleirocom mais de 12 anos de idade.

3B — Caso a DGRM decida inspeccionar um navio da «Prioridade II», aplica -se o seguinte:

a) É submetido a uma inspecção expandida:

                        Qualquer navio com um perfil de alto risco não ins­peccionado nos últimos cinco meses.

                        Qualquer navio de passageiros, petroleiro, navio detransporte de gás, navio químico ou graneleiro com maisde 12 anos de idade com um perfil de risco normal nãoinspeccionado nos últimos 10 meses.

                        Qualquer navio de passageiros, petroleiro, navio detransporte de gás, navio químico ou graneleiro com maisde 12 anos de idade com um perfil de baixo risco nãoinspeccionado nos últimos 24 meses.

 

b) É submetido a uma inspecção inicial ou mais deta­lhada, consoante o caso:

— Qualquer navio que não seja navio de passageiros,petroleiro, navio de transporte de gás, navio químico ougraneleiro com mais de 12 anos de idade com um perfilde risco normal não inspeccionado nos últimos 10 meses.

— Qualquer navio que não seja navio de passageiros,petroleiro, navio de transporte de gás, navio químico ougraneleiro com mais de 12 anos de idade com um perfil debaixo risco não inspeccionado nos últimos 24 meses.

c) No caso de um factor imprevisto:

— É efectuada uma inspecção mais detalhada ou uma ins­pecção expandida, segundo o critério profissional do inspec­tor, a qualquer navio com um perfil de alto risco e a qualquernavio de passageiros, petroleiro, navio de transporte de gás,navio químico ou graneleiro com mais de 12 anos de idade.

— É efectuada uma inspecção mais detalhada a qualquernavio que não seja navio de passageiros, petroleiro, naviode transporte de gás, navio químico ou graneleiro com maisde 12 anos de idade.

 

 ANEXO III

Determinação do perfil de risco do navio

(a que se refere o n.º 2 do artigo 6.º)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

HRS — navios que satisfazem critérios que somam um total de cinco ou mais pontos de ponderação.

LRS — navios que satisfazem todos os critérios dos parâmetros de baixo risco.

SRS — navios que não são HRS nem LRS.

 

 ANEXO IV

Comunicação

(a que se refere o n.º 1 do artigo 18.º)

Informações a prestar em conformidadecom o n.º 1 do artigo 18.º

As informações a seguir indicadas são apresentadasà autoridade portuária, pelo menos setenta e duas horasantes da hora estimada de chegada do navio ao porto oufundeadouro, e o mais tardar no momento em que o naviolargue o porto anterior, se a duração da viagem for inferior a setenta e duas horas:

a) Identificação do navio:

i) Nome;

ii) Indicativo de chamada;

iii) Número IMO ou número MMSI;

ii) Condição dos tanques de carga e de lastro: cheios, vazios, em atmosfera inerte;

iii) Volume e natureza da carga;

 

b) Duração prevista da escala;

c) Para os navios -tanque:

i) Configuração: casco simples, casco simples com SBT, casco duplo;

 

d) Operações programadas no porto ou fundeadouro de destino (carga, descarga, outras);

e) Vistorias estatutárias programadas e trabalhos im­portantes de manutenção e reparação a efectuar no porto de destino;

f) Data da última inspecção expandida na região do Paris MOU.

ANEXO V

Lista de certificados e documentos

(a que se refere o artigo 15.º)

1 — Certificado internacional de arqueação (1969).

2:

— Certificado de segurança para navio de passageiros;

— Certificado de segurança de construção para navio de carga;

— Certificado de segurança do equipamento para navio de carga;

— Certificado de segurança radioeléctrica para navio de carga;

— Certificado de isenção, incluindo, quando necessário, a lista das cargas;

— Certificado de segurança para navio de carga.

3 — Certificado internacional de protecção do navio (ISSC).

4 — Registo sinóptico contínuo.

 

5:

— Certificado internacional de aptidão para o transporte de gases liquefeitos a granel;

— Certificado de aptidão para o transporte de gases liquefeitos a granel.

6:

— Certificado internacional de aptidão para o transporte de produtos químicos perigosos a granel;

— Certificado de aptidão para o transporte de produtos químicos perigosos a granel.

 

7 — Certificado internacional de prevenção da poluição por hidrocarbonetos.

8 — Certificado internacional de prevenção da polui­ção para o transporte de substâncias nocivas líquidas agranel.

9:

— Certificado internacional das linhas de carga (1966);

— Certificado internacional de isenção de linhas de carga.

10 — Livro de registo de hidrocarbonetos, partes I e II.

11 — Livro de registo da carga.

12 — Certificado de lotação mínima segurança.

13 — Certificados ou quaisquer outros documentos exigidos nos termos das disposições da STCW 78/95.

14 — Certificados médicos (em conformidade com a Convenção n.º 73 da OIT, relativa aos exames médicos dos marítimos).

15 — Quadro da organização do trabalho a bordo (Con­venção n.º 180 da OIT e STCW 78/95).

16 — Registos das horas de trabalho e descanso dos marítimos (Convenção n.º 180 da OIT).

17 — Informações sobre a estabilidade.

18 — Cópia do documento de conformidade e do certifi­cado de gestão da segurança emitidos nos termos do códigointernacional de gestão para a segurança da exploraçãodos navios e para a prevenção da poluição (capítulo IX da SOLAS 74).

19 — Certificados relativos à robustez do casco e às instalações de máquinas emitidos pela organização re­conhecida em questão (apenas se o navio mantiver a suaclassificação por uma organização reconhecida).

20 — Documento comprovativo de que o navio satis­faz os requisitos aplicáveis ao transporte de mercadoriasperigosas.

21 — Certificado de segurança para embarcação de alta velocidade e autorização para operação de embarcação dealta velocidade.

22 — Lista ou manifesto, ou plano de estiva detalhado, de mercadorias perigosas.

23 — Diário de bordo onde são registados os testes e treinos, incluindo treinos de protecção, as inspecçõese operações de manutenção dos meios e dispositivos de salvação, bem como meios e dispositivos de combate a incêndios.

24 — Certificado de segurança de navio para fim es­pecífico.

25 — Certificado de segurança para unidade móvel de perfuração offshore.

26 — Para navios petroleiros, os registos do equipa­mento monitor de descarga de hidrocarbonetos relativos à última viagem em lastro.

27 — Rol de chamada, plano de combate a incêndios e, para navios de passageiros, plano para limitação deavarias.

28 — Plano de emergência em caso de poluição por hidrocarbonetos.

29 — Registos dos relatórios de vistoria (para grane­leiros e petroleiros) (Surveyreport files).

30 — Relatórios das inspecções anteriores efectuadas pelo Estado do porto.

31 — Para navios ro -ro de passageiros, informação sobre a razão A/A_max.

32 — Documento de autorização de transporte de grão.

33 — Manual de peação da carga.

34 — Plano de gestão e livro de registo do lixo.

35 — Sistema de apoio à tomada de decisões pelos comandantes de navios de passageiros.

36 — Plano de cooperação SAR para navios de passa­geiros que operam em ligações fixas.

37 — Lista de limitações operacionais para navios de passageiros.

38 — Caderno de navio graneleiro.

39 — Plano de carga e descarga para navios graneleiros.

40 — Certificado de seguro ou qualquer outra garantia financeira relativa à responsabilidade civil pelos prejuízos devidos à poluição por hidrocarbonetos (Convenção Inter­nacional sobre a Responsabilidade Civil pelos Prejuízos devidos à Poluição por Hidrocarbonetos, 1992).

41 — Certificado exigido nos termos da Directiva n.º 2009/20/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de Abril de 2009, relativa ao seguro dos proprietários de navios em matéria de créditos marítimos.

42 — Certificado exigido ao abrigo do Regulamento (CE) n.º 392/2009, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de Abril de 2009, relativo à responsabilidade dastransportadoras de passageiros por mar em caso de acidente.

43 — Certificado internacional de prevenção da polui­ção atmosférica.

44 — Certificado internacional de prevenção da polui­ção por esgotos sanitários.

ANEXO VI

Exemplos de «motivos inequívocos»

(a que se refere o n.º 2 do artigo 16.º)

A — Exemplos de motivos inequívocospara inspecção mais detalhada

1 — Navios identificados nas partes II.2A e II.2B do anexo II.

2 — Não está devidamente mantido o livro de registo de hidrocarbonetos.

3 — Inexactidões apuradas quando da verificação dos certificados e outros documentos.

4 — Indicações de incapacidade dos membros da tripu­lação para respeitarem o disposto, relativamente à comuni­cação a bordo, no artigo 17.º da Directiva 2008/106/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 19 de Novembro, relativa ao nível mínimo de formação dos marítimos.

5 — Certificado obtido de forma fraudulenta ou cujo detentor não é a pessoa em nome da qual foi inicialmente emitido.

6 — O comandante, um oficial ou um marítimo da mes­trança e marinhagem do navio tem um certificado emitido por um país que não ratificou a STCW 78/95.

7 — Provas de que as operações de carga ou outras não são efectuadas de modo seguro ou de acordo com as orientações da OMI, por exemplo de que o teor de oxigénio nas condutas que transportam o gás inerte para os tanquesde carga é superior ao máximo previsto.

8 — Não apresentação, pelo comandante de um navio petroleiro, dos registos do equipamento monitor de des­carga de hidrocarbonetos relativos à última viagem em lastro.

9 — Falta de um rol de chamada actualizado ou exis­tência de membros da tripulação que desconhecem os seusdeveres em caso de incêndio ou de abandono do navio.

10 — Emissão de falsos sinais de perigo não seguida pelos procedimentos de anulação adequados.

11 — Falta de equipamentos ou dispositivos fundamen­tais exigidos pelas convenções.

12 — Condições de excessiva insalubridade a bordo.

13 — Indícios evidentes, a partir das impressões gerais e observações dos inspectores, de existirem deterioração ou deficiências graves no casco ou estrutura, susceptíveis de comprometerem a integridade estrutural, a estanquidadeou a estanquidade à intempérie, do navio.

14 — Informações ou evidências de que o comandante ou a tripulação não estão familiarizados com as operações sde bordo essenciais para a segurança da navegação ou a prevenção da poluição, ou de não terem sido realizadastais operações.

15 — Falta de um quadro da organização do trabalho a bordo ou dos registos das horas de trabalho e descanso dos marítimos.

B — Exemplos de motivos inequívocos para o controlo dos navios em aspectos ligados à protecção do transporte marítimo

1 — O inspector pode estabelecer motivos inequívocos para medidas de controlo adicionais em matéria de protec­ção durante a inspecção PSC inicial, nomeadamente:

1.1 — Certificado ISSC inválido ou caducado;

1.2 — Nível de protecção do navio inferior ao do porto;

1.3 — Treinos relacionados com a protecção do navio não efectuados;

1.4 — Registos das 10 últimas interfaces navio/porto ou navio/navio incompletos;

1.5 — Evidências ou constatações de que membros fundamentais do pessoal do navio não são capazes decomunicar entre si;

1.6 — Evidências, a partir de observações, que existem deficiências graves nos dispositivos de protecção.

1.7 — Informações de terceiros, como relatórios ou denúncias com informações relacionadas com aspectosda protecção;

1.8 — O navio possui um certificado ISSC provisórioemitido consecutivamente ao inicial e, no juízo profissionaldo inspector, um dos propósitos do navio ou da companhiaao requerer tal certificado é subtrair-se à plena aplicação dasdisposições do capítulo XI -2 da SOLAS 74 e da parte A do Código ISPS transcorrido o período de validade do certifi­cado provisório inicial. A parte A do Código ISPS especificaas circunstâncias de emissão dos certificados provisórios.

2 — O estabelecimento de outros motivos inequívocos, que não os referidos no número anterior, é da competên­cia do inspector, em conformidade com o artigo 14.º do Decreto -Lei n.º 226/2006, de 15 de Novembro.

ANEXO VII

Procedimentos para a inspecção dos navios

(a que se refere o n.º 1 do artigo 19.º)

Anexo 1, «Procedimentos de Inspecção pelo Estado doPorto (PIEP)» ao Paris MOU e as seguintes instruções doParis MOU, na sua versão actualizada:

                        Instruction 33/2000/02: Operational Control on Fer­ries and Passenger Ships (Controlo operacional de naviosde passageiros e ferries);

                        Instruction 35/2002/02: Guidelines for PSCO’s on Electronic Charts (Linhas de orientação para os inspectoresdo Estado do porto em relação a cartas electrónicas);

                        Instruction 36/2003/08: Guidance for Inspectionon Working and Living Conditions (Orientações para asinspecções das condições de vida e de trabalho);

                        Instruction 37/2004/02: Guidelines in Compliancewith STCW 78/95 Convention as Amended (Linhas deorientação relativas ao cumprimento da Convenção STCW78/95, emendada);

                        Instruction 37/2004/05: Guidelines on the Inspec­tion of Hours of Work/Rest (Linhas de orientação para ainspecção sobre as horas de trabalho/repouso);

                        Instruction 37/2004/10: Guidelines for Port StateControl Officers on Security Aspects (Linhas de orienta­ção para os inspectores do Estado do porto relativas aosaspectos de protecção);

                        Instruction 38/2005/02: Guidelines for PSCO’s Che­cking a Voyage Data Recorder (VDR) [Linhas de orienta­ção para os inspectores do Estado do porto verificarem osaparelhos de registo dos dados de viagem (VDR)];

                        Instruction 38/2005/05: Guidelines on MARPOL73/78 Annex I (Linhas de orientação sobre o Anexo I da MARPOL 73/78);

                        Instruction 38/2005/07: Guidelines on Control of the Condition Assessment Scheme (CAS) of Single Hull Oil Tankers [Linhas de orientação para o controlo do sistemade avaliação do estado dos navios petroleiros de cascosimples (CAS)];

                        Instruction 39/2006/01: Guidelines for the Port StateControl Officer on the ISM Code (Linhas de orientação para

 

o inspector do Estado do porto relativas ao Código ISM);

                        Instruction 39/2006/02: Guidelines for Port StateControl Officers on Control of GMDSS (Linhas de orien­tação para os inspectores do Estado do porto relativas aocontrolo do GMDSS);

                        Instruction 39/2006/03: Optimisation of Banning andNotification Checklist (Optimização da lista de verificaçãopara a recusa de acesso e notificações);

                        Instruction 39/2006/10: Guidelines for PSCO’s for the Examination of Ballast Tanks and Main Power Failure Simulation (black -out test) [Linhas de orientação para osinspectores do Estado do porto relativas à inspecção dostanques de lastro e à simulação de falha de energia eléctrica (teste de black -out)];

 

 

                        Instruction 39/2006/11: Guidance for checking the structure of Bulk Carriers (Orientações para a verificaçãoda estrutura dos graneleiros);

                        Instruction 39/2006/12: Code of Good Practice forPort State Control Officers (Código de boas práticas paraos inspectores do Estado do porto);

                        Instruction 40/2007/04: Criteria for the Responsibi­lity Assessment of Recognised Organisations (R/O) (Cri­térios de avaliação da responsabilidade das organizações reconhecidas);

                        Instruction 40/2007/09: Guidelines for Port StateControl Inspections for Compliance with Annex VI of Marpol 73/78 (Linhas de orientação para os inspectoresdo Estado do porto relativas à observância do Anexo VI da MARPOL 73/78).

 

ANEXO VIII

Inspecção expandida de navios

(a que se refere o n.º 4 do artigo 17.º)

Uma inspecção expandida incide em particular sobre oestado global das seguintes áreas de risco:

                         Documentação;

                         Estado da estrutura;

                         Estanquidade;

                         Sistemas de emergência;

                         Radiocomunicações;

                         Operações de carga;

                         Segurança contra incêndios;

                         Alarmes;

                         Condições de vida e de trabalho;

                         Equipamento de navegação;

                         Meios de salvação;

                         Mercadorias perigosas;

                         Propulsão e maquinaria auxiliar;

                         Prevenção da poluição.

 

Além disso, sob reserva da sua viabilidade material ou de eventuais limitações ligadas à segurança das pessoas,do navio ou do porto, uma inspecção expandida deve in­cluir a verificação de pontos específicos das áreas de riscoconsoante o tipo de navio inspeccionado, estabelecidos emconformidade com o n.º 1 do artigo 17.º

ANEXO IX

Disposições relativas à recusa de acesso aos portose fundeadouros da União Europeia

(a que se refere o n.º 2 do artigo 21.º)

1 — Sempre que se verificarem as condições descri­tas no n.º 1 do artigo 22.º do decreto -lei que aprova o presente anexo, e para os casos em que o navio é detido,pela DGRM, pela terceira vez em portos ou fundeadourosnacionais, a DGRM informa, por escrito, o comandante donavio e a DGAM de que é emitida uma recusa de acesso,aplicável logo que o navio saia do porto. A recusa de acesso é aplicável logo que o navio saia do porto ou fundeadouroapós terem sido reparadas as deficiências que conduziramà sua detenção.

2 — A DGRM comunica igualmente a sua decisão por escrito à administração do Estado de bandeira, à organiza­ção reconhecida em causa, aos outros Estados membros, aos outros signatários do Paris MOU, à Comissão Euro­peia, e ao Secretariado do Paris MOU. Deve igualmenteactualizar, sem demora, a base de dados das inspecções (THETIS) com informações sobre a recusa de acesso.

3 — Para que a recusa de acesso seja revogada, a com­panhia tem de a requerer formalmente à DGRM. O pedidotem de ser acompanhado de um documento da administra­ção do Estado de bandeira, emitido na sequência de umavisita a bordo de um inspector devidamente autorizadopela administração do Estado de bandeira, que comproveque o navio satisfaz plenamente as disposições aplicáveisdas convenções. A administração do Estado de bandeira fornece provas da realização da visita a bordo à DGRM.

4 — O pedido de revogação da recusa de acesso deve igualmente ser acompanhado, quando apropriado, de umdocumento da sociedade classificadora em que o navio estáclassificado emitido na sequência da visita a bordo de uminspector da sociedade classificadora, que comprove que onavio está conforme com as normas de classificação especi­ficadas pela referida sociedade. A sociedade classificadorafornece provas da realização da visita a bordo à DGRM.

5 — A recusa de acesso só pode ser revogada após o termo do período referido no n.º 3 do artigo 22.º ou do n.º 2 do artigo 23.º do decreto -lei que aprova o presente anexo e na sequência de uma reinspecção do navio numporto acordado.

Se o porto acordado estiver situado num Estado­-membro, a autoridade competente desse Estado pode,a pedido da autoridade competente que tiver recusado oacesso, autorizar o navio a entrar no porto acordado paraque seja realizada a reinspecção. Nesse caso, não podemser efectuadas quaisquer operações de carga no porto até que a recusa de acesso tenha sido revogada.

6 — Caso os motivos da detenção que estão na base da recusa de acesso incluam deficiências da estrutura do navio, a DGRM pode exigir que seja dado acesso a de­terminados espaços, incluindo os espaços e os tanques decarga, para exame durante a reinspecção.

7 — A reinspecção é realizada pela DGRM ou pela autoridade competente do porto de destino, com o acordoda DGRM. A DGRM pode exigir um pré -aviso máximo de 14 dias para a reinspecção. São fornecidas à DGRMprovas da conformidade do navio com os requisitos apli­cáveis das convenções.

8 — A reinspecção consiste numa inspecção expandida, que deve abranger, pelo menos, os pontos relevantes do anexo VIII.

9 — Todas as despesas resultantes desta inspecção são suportadas pela companhia.

10 — Se os resultados da inspecção expandida forem considerados satisfatórios pela DGRM, de acordo com o anexo VIII, a recusa de acesso será revogada e a companhiado navio de tal informada por escrito.

11 — A DGRM deve igualmente comunicar a sua de­cisão por escrito à administração do Estado de bandeira,à sociedade classificadora em causa, aos outros Estados membros, aos outros signatários do Paris MOU, à Co­missão Europeia, e ao Secretariado do Paris MOU. Deveigualmente actualizar, sem demora, a base de dados das inspecções (THETIS) com informações sobre a revogaçãoda recusa de acesso.

12 — As informações relativas aos navios que tiverem sido objecto de uma recusa de acesso aos portos e fundea­douros comunitários são postas à disposição na base dedados das inspecções (THETIS) e publicadas pela Comis­são Europeia num sítio web público.

ANEXO X

Relatório de inspecção

(a que se refere o artigo 20.º)

O relatório de inspecção deve incluir, pelo menos, os seguintes elementos:

I — Informações gerais:

1 — Autoridade competente que redigiu o relatório;

2 — Data e local da inspecção;

3 — Nome do navio inspeccionado;

4 — Bandeira;

5 — Tipo de navio (conforme indicado no certificado de gestão da segurança);

6 — Número IMO;

7 — Indicativo de chamada;

8 — Arqueação bruta;

9 — Porte bruto (quando relevante);

10 — Ano de construção determinado com base na data constante dos certificados de segurança do navio;

11 — Sociedade ou sociedades classificadoras ou qual­quer outra organização, conforme o caso, que tenha(m) emitido certificados de classe para o navio em causa, sefor o caso;

12 — Organização ou organizações reconhecidas e ou qualquer outra entidade que tenha(m) emitido certificadosnos termos das convenções aplicáveis, para o navio emcausa, em nome do Estado de bandeira;

13 — Nome e endereço da companhia ou do operadordo navio;

14 — Nome e endereço do afretador responsável pela escolha do navio e tipo de afretamento, para os navios quetransportem carga líquida ou sólida a granel;

15 — Data de redacção do relatório de inspecção;

16 — Indicação de que as informações detalhadas sobre uma inspecção ou uma detenção podem ser objecto depublicação.

II — Informações relativas à inspecção:

1 — Certificados emitidos em aplicação das conven­ções relevantes, e autoridade ou organização que emitiu o(s) certificado(s) em causa, com indicação das datas deemissão e de caducidade;

2 — Partes ou elementos do navio que foram objecto de inspecção (no caso de inspecção mais detalhada ouexpandida);

3 — Porto e data da última vistoria intermédia ou anual ou de renovação e nome da organização que a efectuou;

4 — Indicação do tipo de inspecção (inicial, mais de­talhada, expandida);

5 — Natureza das deficiências;

6 — Medidas tomadas.

III — Informações suplementares em caso de detenção:

1 — Data da decisão de detenção;

2 — Data do levantamento da detenção;

3 — Natureza das deficiências que justificaram a decisãode detenção (remissões para as convenções, se aplicável);

4 — Indicação, se for o caso, de que a organização reco­nhecida, ou outro organismo privado que tenha efectuado a vistoria em causa, teve responsabilidade no que respeitaàs deficiências que, por si só ou combinadas com outras,levaram à detenção do navio;

5 — Medidas tomadas.

ANEXO XI

Critérios de detenção de um navio

(a que se refere o n.º 4 do artigo 25.º)

Introdução

Antes de determinar se as deficiências detectadas numa inspecção justificam a detenção do navio implicado, o ins­pector aplica os critérios referidos nos pontos 1 e 2 infra.

No ponto 3 infra apresentam -se exemplos de deficiên­cias que por si só podem justificar a detenção do navioimplicado (em conformidade com o n.º 5 do artigo 25.º do presente decreto -lei).

Quando o motivo para a detenção resultar de avariaacidental sofrida pelo navio, quando em viagem para umporto ou fundeadouro, não deve ser dada ordem de deten­ção na condição de:

a) Terem sido respeitadas as prescrições constantes da regra I/11(c) da SOLAS 74 relativas à notificação da ad­ministração do Estado de bandeira, do inspector designadoou da organização reconhecida responsável pela emissão do certificado pertinente;

b) Terem sido fornecidas à DGRM, pelo comandante, antes de o navio entrar num porto, as informações sobreas circunstâncias do acidente e a avaria sofrida e sobre a notificação obrigatória da administração do Estado debandeira;

c) Estarem a ser tomadas pelo navio medidas de recti­ficação que a DGRM considere adequadas; e

d) A DGRM se ter certificado, depois de lhe ter sido comunicada a conclusão dos trabalhos de rectificação, de haverem sido corrigidas as deficiências manifestamenteperigosas para a segurança, a saúde ou o ambiente.

1 — Critérios principais — ao decidir da necessidade ou não de deter um navio, o inspector deve aplicar osseguintes critérios:

Tempo próprio para a detenção — os navios que não apresentem condições de segurança para se fazerem ao mardevem ser detidos aquando da primeira visita independen­temente do tempo que devam permanecer no porto.

Critério — o navio deve ser detido se as suas deficiên­cias forem suficientemente graves para que se justifique uma nova ida do inspector a bordo para se certificar de queas deficiências foram corrigidas antes de o navio sair.

A necessidade de o inspector voltar a bordo caracteriza a gravidade das deficiências. No entanto, não é uma obri­gação para todos os casos. Implica que a autoridade deveverificar de alguma maneira, de preferência mediante novavisita, se as deficiências foram corrigidas antes da partida.

2 — Aplicação dos critérios principais — para decidir se as deficiências detectadas num navio são suficiente­mente graves para justificarem a detenção, o inspectordeve avaliar se:

1) O navio possui a documentação relevante válida;

2) O navio dispõe da tripulação exigida pelo documento relativo à lotação mínima de segurança;

Durante a inspecção, o inspector deve ponderar se o navio e ou a tripulação têm meios para:

3) Navegar em condições de segurança durante a viagem em preparação;

4) Manusear, transportar e controlar a carga em condi­ções de segurança durante toda a viagem;

5) Operar a casa da máquina em condições de segurança durante toda a viagem;

6) Manter propulsão e governo adequados durante toda a viagem;

7) Combater eficazmente os incêndios em qualquer parte do navio, se necessário durante toda a viagem;

8) Abandonar o navio com rapidez e segurança e, se necessário, efectuar operações de salvamento, durante toda a viagem;

9) Prevenir a poluição do ambiente durante toda a viagem;

10) Manter uma estabilidade adequada durante toda a viagem;

11) Manter uma estanquidade adequada durante toda a viagem;

12) Comunicar em situações de perigo, se necessário durante toda a viagem;

13) Dispor de condições de segurança e higiene a bordo durante toda a viagem;

14) Prestar o máximo de informações, em caso de aci­dente.

Se a resposta a qualquer destas questões for negativa,tendo em consideração todas as deficiências detectadas, deve colocar-se seriamente a hipótese da detenção. Uma combinação de deficiências de natureza menos grave pode igualmente justificar a detenção do navio.

3 — A fim de auxiliar o inspector na execução das pre­sentes orientações, segue -se uma lista de deficiências quepodem ser consideradas suficientemente graves para justificar uma detenção do navio, agrupadas em função das convenções e ou códigos relevantes. A lista não pretende ser exaustiva.

3.1 — Generalidades — a falta de certificados e docu­mentos válidos exigidos pelos instrumentos relevantes.Contudo, os navios que arvoram a bandeira de Estados que não sejam partes numa dada convenção relevante ou que não tenham dado execução a outro instrumento relevante, não estão autorizados a possuir os certificados previstos pela convenção ou por outro instrumento relevante. Por conse­guinte, a falta dos certificados exigidos não constitui, por si só, razão que justifique a detenção desses navios; contudo, a regra que impede qualquer tratamento mais favorável, exige

o cumprimento cabal das regras antes da partida do navio.

3.2 — Domínios abrangidos pela SOLAS 74:

1) Avarias de funcionamento do equipamento de pro­pulsão ou outros equipamentos essenciais, bem como das instalações eléctricas;

2) Limpeza insuficiente da casa da máquina, quantidade excessiva de águas oleosas nas cavernas, contaminação por hidrocarbonetos dos isolamentos das tubagens incluindo os colectores de evacuação na casa da máquina, funciona­mento deficiente dos dispositivos de esgoto das cavernas;

3) Avarias de funcionamento do gerador de emergência, da iluminação, das baterias e dos interruptores;

4) Avarias de funcionamento do aparelho de governo principal e auxiliar;

5) Falta, insuficiente capacidade ou grave deterioração dos equipamentos de salvação pessoais, das embarcações salva -vidas e dos dispositivos de lançamento à água;

6) Falta, inadequação às normas ou grave deteriora­ção do sistema de detecção de incêndios, do alarme de incêndio, do equipamento de combate a incêndio, dasinstalações fixas de extinção de incêndios, do sistema de ventilação, dos registos corta -fogos ou dos dispositivos de fecho rápido, que não permita a sua utilização para o fima que se destinam;

7) Falta, substancial deterioração ou avaria de funcio­namento da protecção contra incêndios no convés de carga dos navios -tanque;

8) Falta, inadequação às normas ou grave deterioração dos faróis, balões ou sinais sonoros;

9) Falta ou avaria de funcionamento do equipamento de rádio para as comunicações de socorro e segurança;

10) Falta ou avaria de funcionamento do equipamento de navegação, tendo em atenção o disposto na regra V/16.2da SOLAS 74;

11) Falta de cartas de navegação corrigidas e ou de quaisquer outras publicações náuticas pertinentes necessá­rias para a viagem planeada, tendo em conta que pode serusado um sistema electrónico de informação e apresentação de cartas náuticas (ECDIS) homologado, alimentado com dados oficiais, em substituição das cartas referidas;

12) Falta de exaustão não igniscível nas casas de bom­bagem da carga;

13) Deficiências graves a nível dos requisitos opera­cionais, conforme descrito no ponto 13 da secção 5.53.4.2da Instrução n.º 43/2010/36, do Comité de Controlo pelo Estado do porto;

14) Número, composição ou certificação da tripulação não concordantes com o documento relativo à lotação de segurança;

15) Não realização do programa alargado de inspecções nos termos da regra 2 do capítulo XI-1 da SOLAS 74.

3.3 — Domínios abrangidos pelo Código IBC:

1) Transporte de substância não mencionada no certi­ficado para o transporte ou informação insuficiente sobre a carga;

2) Falta ou deterioração dos dispositivos de segurança de alta pressão;

3) Instalações eléctricas com más condições de segu­rança intrínsecas ou que não correspondam aos requisitos do código;

4) Fontes de ignição em locais de risco;

5) Violações dos requisitos especiais;

6) Ultrapassagem da carga máxima admissível por tanque;

7) Deficiente protecção térmica dos produtos sensíveis.

3.4 — Domínios abrangidos pelo Código IGC:

1) Transporte de uma substância não mencionada no certificado para o transporte ou falta de informação sobre a carga;

2) Falta de dispositivos de fecho em áreas de alojamento ou de serviço;

3) Antepara não estanque aos gases;

4) Câmara de ar deficiente;

5) Falta ou avaria das válvulas de fecho rápido;

6) Falta ou avaria das válvulas de segurança;

7) Instalações eléctricas com más condições de segu­rança intrínsecas ou que não correspondam aos requisitos do código;

8) Ventiladores da área de carga não operacionais;

9) Alarmes de pressão dos tanques de carga não ope­racionais;

10) Instalação de detecção de gases e ou de gases tóxicos deteriorada;

11) Transporte de substâncias que devem ser inibidas sem um certificado de inibição válido.

3.5 — Domínios abrangidos pela LC 66:

1) Presença de áreas significativas com danos ou corro­são, pontos de ferrugem e consequente rigidez no convés e no casco afectando a navegabilidade ou a capacidade de receber carga nesses pontos, a menos que se efectuem as reparações temporárias para aceder a um porto onde se farão as reparações definitivas;

2) Um caso comprovado de insuficiente estabilidade;

3) Falta de informação suficiente e fiável, em termos aprovados, que por meios rápidos e simples permitam ao comandante providenciar no sentido do carregamento e lastro do navio de forma a manter uma margem de estabi­lidade segura em todas as fases da viagem e sob condições variáveis, e a evitar tensões inadmissíveis na estrutura do navio;

4) Falta, deterioração substancial ou defeitos dos dis­positivos de fecho, dos sistemas de fecho das escotilhas e das portas estanques;

5) Excesso de carga;

6) Falta das marcas de calado ou impossibilidade de leitura das mesmas.

3.6 — Áreas abrangidas pelo anexo I da MARPOL 73/78:

1) Falta, séria deterioração ou falha no bom funciona­mento do equipamento de filtragem hidrocarbonetos/água,do equipamento monitor de descarga de hidrocarbonetos ou do sistema de controlo e alarme de 15 ppm;

2) Capacidade restante do tanque de resíduos e ou de lamas insuficiente para a viagem prevista;

3) Inexistência do livro de registo de hidrocarbonetos;

4) Encanamento para a descarga de resíduos oleosos instalados sem autorização;

5) Falta do dossier dos relatórios das vistorias ou não conformidade desse dossier com a regra 13G(3)(b) da MARPOL 73/78.

3.7 — Áreas abrangidas pelo anexo II da MARPOL 73/78:

1) Falta do manual P&D;

2) Carregamento não classificado em categorias;

3) Inexistência do livro de registo de carga;

4) Transporte de substâncias semelhantes aos hidrocar­bonetos que não satisfaça as regras ou efectuado sem um certificado devidamente alterado;

5) Encanamento para a descarga de resíduos oleosos instalados sem autorização.

3.8 — Áreas abrangidas pelo anexo V da MARPOL 73/78:

1) Inexistência de plano de gestão do lixo;

2) Inexistência de livro de registo do lixo;

3) O pessoal do navio não tem conhecimento das regras de eliminação/descarga do lixo previstos no plano de gestão do lixo.

3.9 — Áreas abrangidas pela STCW 78/95 e pela Di­rectiva n.º 2008/106/CE:

1) Marítimos que não dispõem de qualquer certificado,de um certificado adequado, de uma dispensa válida ou de prova documental de apresentação de um pedido deautenticação à administração do Estado de bandeira;

2) Prova de certificado obtido de forma fraudulenta ou cujo detentor não é a pessoa em nome da qual foi inicial­mente emitido;

3) Incumprimento das prescrições aplicáveis relativas à lotação de segurança estabelecidas pela administração do Estado de bandeira;

4) Organização do serviço de quartos de navegação ou máquinas não conforme com as regras especificadas para

                        o navio pela administração do Estado de bandeira;5) Falta, num quarto, de pessoa qualificada para operar

                        o equipamento essencial para a segurança da navegação,as radiocomunicações de segurança ou a prevenção da poluição marinha;

 

6) Impossibilidade de fornecer prova da aptidão para o desempenho das tarefas atribuídas aos marítimos em rela­ção com a segurança do navio e a prevenção da poluição;

7) Impossibilidade de garantir tripulantes suficiente­mente repousados e aptos para o serviço do primeiro quarto,no início de uma viagem e para os quartos seguintes.

3.10 — Áreas abrangidas pelas Convenções da OIT:

1) Comida insuficiente para a viagem até ao próximo porto;

2) Água potável insuficiente para a viagem até ao pró­ximo porto;

3) Condições excessivamente insalubres a bordo;

4) Falta de aquecimento na área de alojamento de um navio que opere em zonas onde as temperaturas possam ser excessivamente baixas;

5) Ventilação insuficiente nas áreas dos alojamentos de um navio;

6) Excesso de lixo, bloqueamento com equipamento ou carga ou outras condições de falta de segurança nas áreas de passagem/alojamento;

7) Provas claras de que o grau de cansaço do pessoal de quarto ou outro pessoal de serviço para o primeiro quarto e quartos seguintes compromete o seu desempenho.

3.11 — Áreas que podem não justificar uma detenção mas que implicam, por exemplo, a suspensão das opera­ções de carga.

Qualquer falha no bom funcionamento (ou manutenção)do sistema de gases inertes, equipamento ou maquinaria relacionada com a carga é considerada justificação sufi­ciente para suspender o carregamento.

ANEXO XII

Critérios mínimos para os inspectores

(a que se refere o artigo 5.º)

Parte A

1 — Os inspectores devem:

a) Dispor de conhecimentos teóricos adequados sobre os navios e suas operações e ter a experiência prática relevante;

b) Ser competentes em matéria de aplicação dos requi­sitos das convenções e dos procedimentos de inspecção pelo Estado do porto;

c) Adquirir esses conhecimentos e competências em ma­téria de aplicação das normas internacionais e comunitárias através de programas de formação documentados.

2 — Os inspectores devem, no mínimo:

a) Possuir qualificações adequadas, adquiridas numa instituição de estudos marítimos ou náuticos, e experiên­cia relevante de serviço de mar na qualidade de oficial certificado, titular ou ex -titular de um certificado de com­petência STCW II/2 ou III/2 válido, sem limite no que diz respeito à zona de operações ou potência de propulsão ou arqueação; ou

b) Dispor de um diploma, reconhecido pela autoridade competente, de engenheiro naval, engenheiro mecânico ou engenheiro noutro ramo de engenharia relacionado com o sector marítimo e experiência profissional de um mínimo de cinco anos nessa qualidade; ou

c) Dispor de um diploma universitário ou equiparado relevante e ter sido adequadamente formados e certificados como inspectores de segurança de navios.

3 — Os inspectores devem ter:

a) Completado um mínimo de um ano de serviço como inspector do Estado de bandeira afecto à inspecção e à cer­tificação de navios em conformidade com as convenções ou estar envolvido no acompanhamento das actividades de organizações reconhecidas às quais tenham sido delegadas funções oficiais; ou

b) Adquirido um nível de competência equivalente em virtude de ter seguido uma formação no terreno de pelo menos um ano através da participação em inspecções peloEstado do porto sob a orientação de inspectores experientes do Estado do porto.

4 — Os inspectores que se integrem nas categorias men­cionadas na alínea a) do ponto 2 devem ter adquirido uma experiência marítima de pelo menos cinco anos, que incluaperíodos de serviço no mar como, respectivamente, oficial de convés ou oficial de máquinas, ou como inspector do Es­tado de bandeira ou como inspector-assistente do Estado doporto. Essa experiência inclui um período de pelo menos doisanos no mar como oficial de convés ou oficial de máquinas.

5 — Os inspectores devem ter capacidade de expressão oral e escrita com o pessoal navegante na língua mais correntemente falada no mar.

6 — Os inspectores que não preencham os critérios atrás referidos são também aceites se, em 23 de Abril de 2009, estiverem ao serviço da DGRM e afectos à inspecção peloEstado do porto.

7 — Os inspectores que efectuam as inspecções refe­ridas nos n.^os 1 e 2 do artigo 19.º do presente decreto -lei devem dispor das qualificações adequadas, incluindo co­nhecimentos teóricos e experiência prática suficientes no domínio da protecção do transporte marítimo. As referidas qualificações devem, normalmente, incluir:

a) Uma boa compreensão da problemática da protecção do transporte marítimo e da sua aplicação às operações a controlar;

b) Um bom conhecimento prático do funcionamento das tecnologias e técnicas de protecção;

c) Conhecimento dos princípios, procedimentos e téc­nicas de inspecção;

d) Conhecimento prático das operações a controlar.

Parte B

O cartão de identificação dos inspectores deve conteras seguintes informações:

a) Nome da entidade emissora;

b) Nome completo do detentor do cartão de identifi­cação;

c) Fotografia actual do detentor do cartão de identifi­cação;

d) Assinatura do detentor do cartão de identificação;

e) Declaração autorizando o detentor a efectuar ins­pecções de navios ao abrigo do presente decreto -lei e os actos previstos no seu artigo 25.º, assim como os actos previstos no artigo 14.º do Decreto -Lei n.º 226/2006, de 15 de Novembro;

f) Tradução no verso, em língua inglesa, dos elementos referidos nas alíneas anteriores.

ANEXO XIII

Dados a fornecer no âmbito da execução da monitorização

(a que se refere o artigo 39.º)

1 — A DGRM deve enviar à Comissão Europeia, até 1 de Abril de cada ano, os seguintes dados relativos ao ano transacto:

1.1 — Número de inspectores ao seu serviço no quadro da inspecção de navios pelo Estado do porto;

1.2 — Número total de navios distintos entrados nos portos nacionais. Este número equivale ao número de na­vios abrangidos pelo presente decreto -lei que entraram nos portos nacionais, contados uma única vez.

2 — Os dados referidos no n.º 1.1 anterior devem ser transmitidos à Comissão Europeia segundo o seguinte modelo:

(1) No caso dos inspectores que trabalhem no domínio da inspecção pelo Estado do portoapenas a tempo parcial, a DGRM converterá o número total desses inspectores no númeroequivalente de inspectores a tempo inteiro. Quando o mesmo inspector trabalhar em mais deum porto ou área geográfica, o equivalente do tempo parcial aplicável deve ser contabilizadoem cada porto.

3 — Os referidos dados devem ser fornecidos a nível nacional e para cada um dos portos nacionais. Para efeitos do presente anexo, deve entender-se por porto um porto específico, ou a área geográfica coberta por um inspectorou uma equipa de inspectores, área essa que pode incluir vários portos, se adequado.

4 — A DGRM deve:

a) Enviar semestralmente à Comissão Europeia uma lista das escalas de cada um dos navios, com excepção dos serviços regulares de ferry-boats de passageiros ou merca­dorias, que entraram nos portos nacionais, com indicação ,para cada navio, do respectivo número IMO, da data de chegada e do porto. Esta lista é fornecida na forma de uma folha de cálculo informática que permita a extracção e o tratamento automático da informação acima mencionada. A lista é fornecida no prazo de quatro meses a contar do fim do período a que os dados dizem respeito; e

b) Fornecer à Comissão Europeia uma lista separadados serviços regulares de ferry-boats de passageiros e dos serviços regulares de ferry-boats de mercadorias referidos na alínea anterior num prazo não superior a seis meses, a contar a partir de 1 de Janeiro de 2011 e, posteriormente, sempre que se verifique uma alteração nesses serviços. Para cada navio, a lista deve conter o respectivo númeroIMO, o nome e o trajecto efectuado pelo navio. A lista é fornecida na forma de uma folha de cálculo informática que permita a extracção e o tratamento automático da informação acima mencionada.