Este é um documento de trabalho elaborado pela
Marinha Portuguesa
que não vincula as instituições
Documento Base:
B: Decreto-Lei n.º 293/2001, de 20
de Novembro
Alterações:
A1: Decreto-Lei nº 51/2005 de 25 de Fevereiro
Decreto-Lei n.o 293/2001, de 20 de Novembro
(Consolidado a 28 de Janeiro de 2010)
Os
acidentes marítimos que têm envolvido navios de passageiros e causado enormes
perdas de vidas humanas levaram a Comunidade Europeia a adoptar, no quadro da
política comum dos transportes, novas medidas visando reforçar a segurança
neste sector. Para isso, a Comunidade Europeia tem orientado a sua actuação no
sentido de harmonizar as regras aplicáveis à segurança da navegação e à
prevenção da poluição do meio marinho, dos Estados-Membros, alinhando-as com as
da comunidade internacional, fazendo aplicar, sobretudo através de directivas,
com as necessárias adaptações, as regras das convenções internacionais
elaboradas no seio da Organização Marítima Internacional (OMI) a um universo
mais vasto de embarcações.
A
Directiva n.o 98/18/CE, do Conselho, de 17 de Março de 1998, relativa às regras
e normas de segurança para os navios de passageiros, que por este diploma se
transpõe para a ordem jurídica nacional, indo ao encontro das regras constantes
na Convenção para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar SOLAS 74, sobre a
construção e os equipamentos dos navios de passageiros que efectuam viagens
internacionais, visa assegurar que os navios de passageiros, que operam nas
águas dos Estados-Membros, apresentem um nível de segurança que, embora
adequado às viagens domésticas que efectuam, garanta aos passageiros o
cumprimento de padrões similares aos praticados internacionalmente. Por outro
lado, a entrada no mercado de novos tipos de navios mais velozes e tecnicamente
mais avançados leva a que se criem regras claras e actualizadas visando
acautelar a segurança do transporte e ainda contribuir para a transparência do
mercado de construção e exploração de novos navios que pretendam operar nos
Estados da Comunidade Europeia. A mesma directiva, ao considerar que os
requisitos de segurança a cumprir pelos navios de passageiros devem
distinguir-se em função da distância à costa e das condições das zonas
marítimas em que operam, dividiu esses navios em classes, correlacionadas com
aqueles parâmetros, e obriga os Estados-Membros a identificarem essas zonas e a
notificarem a Comissão Europeia das mesmas. De acordo com o estabelecido no
artigo 14.o da referida directiva, os Estados-Membros assumiram a incumbência
de publicar internamente as disposições legislativas, regulamentares e
administrativas que considerarem necessárias ao seu cumprimento, no prazo que a
mesma impõe, pelo que se torna necessário legislar
em
matéria de construção e de equipamentos dos navios de passageiros. Foram
ouvidos os órgãos de governo próprio das Regiões Autónomas. Assim: Nos termos
da alínea a) do n.o 1 do artigo 198.o da Constituição, o Governo decreta
o seguinte:
Artigo 1.o
Objecto
O
presente diploma visa transpor para o ordenamento jurídico interno a Directiva
n.o 98/18/CE, do Conselho,
de 17
de Março de 1998, estabelecendo um conjunto de regras sobre a construção e os
equipamentos dos
navios
de passageiros e das embarcações de passageiros de alta velocidade.
Artigo 2.o
Âmbito
1 — O
presente diploma é aplicável aos navios de passageiros e às embarcações de
passageiros de alta velocidade,
independentemente
da bandeira que arvorem, que efectuem viagens domésticas em zonas marítimas sob
soberania ou jurisdição nacional e aos navios de passageiros e embarcações de
passageiros de alta velocidade, de bandeira nacional, que efectuem viagens
domésticas em zonas marítimas sob soberania ou jurisdição de outro
Estado-Membro.
2 —
Estão excluídos do âmbito do presente diploma:
a) Os navios de passageiros de guerra e
de transporte de tropas, bem como as embarcações de alta velocidade de guerra e
de transporte de tropas;
b) Os navios de passageiros existentes
com comprimento inferior a
c) Os navios de passageiros sem
propulsão mecânica;
d) Os navios de passageiros construídos
noutros materiais que não o aço ou materiais equivalentes, não abrangidos pelas
normas relativas às embarcações de alta velocidade ou às embarcações com
sustentação hidrodinâmica constantes, respectivamente, da Resolução MSC 36 (63)
e da Resolução A.373 (X), ambas da OMI;
e) Os navios de passageiros de madeira
de construção primitiva;
f) Originais ou réplicas de navios de
passageiros históricos projectados antes de 1965 e construídos
predominantemente com os materiais originais;
g) As embarcações de recreio, inclusive
as de alta velocidade, excepto se forem tripuladas e transportarem
mais
de 12 passageiros para fins comerciais; e
h) Os navios de passageiros e
embarcações de passageiros de alta velocidade que operem exclusivamente
em
zonas portuárias.
Artigo 3.o
Definições
Para
efeitos do presente diploma, entende-se por:
A1►a) ‘Convenções internacionais’ a Convenção Internacional para a Salvaguarda
da Vida Humana no Mar, de 1974 (Convenção SOLAS de 1974) e a Convenção
Internacional das Linhas de Carga, de 1966, bem como os respectivos protocolos
e alterações, nas suas actuais redacções;
b) ‘Código de Estabilidade Intacta’ o código constante da Resolução A.749
(18), da Assembleia da OMI, de 4 de Novembro de 1993, na sua actual redacção;
c) ‘Código das Embarcações de Alta Velocidade’, o código constante da
Resolução MSC 36 (63)
do Comité de Segurança Marítima da OMI, de 20 de Maio de 1994, na sua
actual redacção;◄A1
d) «Código de Segurança para
Embarcações de Sustentação Hidrodinâmica», o constante da Resolução A.373 (X)
da Assembleia da OMI, de 14 de Novembro de 1977, com a redacção que lhe foi
dada pela Resolução MSC 37 (63), do Comité de Segurança Marítima, de 19 de Maio
de 1994 (anexo III);
A1►e) ‘GMDSS’ o
Sistema Mundial de Socorro e Segurança Marítima, como figura no capítulo IV da
Convenção SOLAS de 1974, na sua actual redacção; ◄A1
f) «Navio de passageiros», uma
embarcação que transporte mais de 12 passageiros;
A1►g) ‘Embarcação de passageiros de alta velocidade’ uma embarcação de alta
velocidade conforme definida na regra n.o 1 do capítulo X da Convenção SOLAS de
1974, na sua actual redacção, que transporte mais de 12 passageiros, não sendo
considerados como tal os navios de passageiros que efectuem viagens domésticas
em
zonas marítimas das classes B, C ou D quando:
i) O volume da
querena correspondente à linha de flutuação de projecto for inferior a
ii) A sua
velocidade máxima, tal como definida no ponto 1.4.30 do Código das Embarcações
de Alta Velocidade, for
inferior a 20 nós; ◄A1
h) «Navio novo ou embarcação nova», um
navio ou embarcação cuja quilha esteja assente ou que se encontre em fase de
construção equivalente em 1 de Julho de 1998 ou após essa data, devendo
entender-se por fase de construção equivalente a fase em que se inicia a
construção identificável com um navio ou embarcação específica e já começou a
montagem desse navio, compreendendo pelo menos 50 t ou 1% da massa estimada de
todos os elementos estruturais, consoante o que for menor;
i) «Navio ou embarcação existente», um
navio ou embarcação cujo assentamento da quilha ou fase de construção
equivalente se tenha verificado antes de 1 de Julho de 1998;
j) «Passageiro», qualquer pessoa que
não seja tripulante nem esteja empregada ou ocupada, sob qualquer forma, a
bordo de um navio em serviços que a este digam respeito, exceptuando-se as
crianças com idade inferior a um ano;
A1►l)
«Comprimento de um navio ou de uma embarcação , salvo disposição expressa em
contrário, 96% do comprimento total, medido numa linha de flutuação situada a
85%, do pontal mínimo de construção, medido a partir da face superior da
quilha, ou o comprimento desde a face de vante da roda da proa até ao eixo da
madre
do
leme naquela linha de flutuação, se este for maior, sendo que em navios
projectados com caimento traçado a linha de flutuação em que o comprimento é
medido será paralela à linha de flutuação de projecto;
m) «Altura de proa» a altura de proa
definida na regra n.o 39 da Convenção Internacional das Linhas de Carga de 1966
como a distância vertical, medida na perpendicular de vante, desde a linha de
flutuação correspondente ao bordo livre de Verão atribuído e ao caimento de
projecto, à face superior do pavimento exposto, à borda;
n) «Navio ou embarcação de convés
corrido», um navio ou embarcação dotada de um pavimento completo, exposto ao
tempo e ao mar, com meios permanentes de fecho de todas as aberturas na parte
exposta ao tempo e abaixo do qual todas as aberturas no costado do navio ou
embarcação são equipadas com meios permanentes
de
fecho no mínimo estanques à intempérie, sendo que o pavimento completo pode ser
um pavimento estanque à água ou uma estrutura equivalente consistindo num
pavimento não estanque à água completamente protegido
por
uma estrutura estanque à intempérie de resistência suficiente para manter essa
estanquidade e equipada com dispositivos de fecho das aberturas estanques, pelo
menos, à intempérie;
o) «Viagem internacional», uma viagem
por mar de um porto de um Estado-Membro para um porto situado fora desse
Estado-Membro, ou vice-versa;
p) «Viagem doméstica», uma viagem em
zonas marítimas de um porto de um Estado-Membro para o mesmo ou outro porto
desse Estado--Membro;
q) «Zona marítima», uma zona de mar, sob soberania ou
jurisdição nacional, onde os navios de passageiros e as embarcações de alta
velocidade podem operar desde que preencham os requisitos de construção e
disponham dos equipamentos necessários definidos no presente diploma,
considerando que, para aplicação das disposições relativas às
radiocomunicações, as definições de zonas marítimas são as estabelecidas na
regra 2 do capítulo IV da Convenção SOLAS de 1974;
r) «Zona portuária», uma zona que não é
uma zona marítima, definida pela legislação aplicável a cada porto, ou, na sua
ausência, que genericamente se prolonga até às instalações permanentes nos
extremos do porto e que são parte integrante do sistema portuário ou até aos
limites definidos por características geográficas naturais que protejam um
estuário ou uma zona abrigada semelhante;
s) «Refúgio», qualquer zona natural ou
artificialmente abrigada que possa servir de abrigo a um navio ou embarcação
que se encontre em condições susceptíveis de comprometer a sua segurança;
t) «Entidade competente», o Instituto
Marítimo-Portuário (IMP), a quem compete a coordenação global da aplicação do
presente diploma;
u) «Estado de acolhimento», um
Estado-Membro de ou para cujos portos um navio ou embarcação arvorando bandeira
de outro Estado-Membro efectua viagens domésticas;
v) «Organização reconhecida», uma
organização reconhecida em conformidade com o disposto no Decreto-Lei n.o
115/96, de 6 de Agosto, relativo às regras comuns para as organizações de
vistoria e inspecção de navios e para as actividades relevantes das
administrações marítimas, e que tenha celebrado com o Ministério do Equipamento
Social o acordo previsto no artigo 6.o do referido diploma;
x) «Uma milha»,
z) «Altura significativa da onda», o
valor médio do terço superior das alturas da onda medidas num determinado intervalo
de tempo;
aa) «Nível médio do mar», o valor médio
adoptado para as alturas de água, resultante de séries de observações
maregráficas, de duração variável, relativamente ao qual foram elaboradas as
previsões;
bb) «Regulamento de Inspecção de Navios Estrangeiros
(RINE)», o Regulamento aprovado pelo Decreto-Lei n.o 195/98, de 10 de Julho,
com as alterações introduzidas por legislação posterior.
cc) ‘Convenção SOLAS de
Artigo 4.o
Classes de navios de passageiros
1 — Os
navios de passageiros dividem-se nas classes a seguir indicadas, de acordo com
a zona marítima em
que
operam:
a) «Classe A», navios de passageiros
que efectuam viagens domésticas, aos quais não se aplicam
as
restrições correspondentes às classes B, C e D;
b) «Classe B», navios de passageiros
que efectuam viagens domésticas no decurso das quais nunca
se
afastam mais de 20 milhas da linha da costa, onde as pessoas naufragadas podem
desembarcar, definida pelo nível médio do mar;
c) «Classe C», navios de passageiros
que efectuam viagens domésticas em zonas marítimas em que
a
probabilidade de a altura significativa da onda exceder
d) «Classe D», navios de passageiros
que efectuam viagens domésticas em zonas marítimas em que a probabilidade de a
altura significativa da onda exceder
2 — A
lista das zonas marítimas classificadas de acordo com os critérios do número
anterior será estabelecida
por
portaria do Ministro do Equipamento Social.
3 — Às
embarcações de passageiros de alta velocidade será aplicada a regulamentação
técnica definida nos parágrafos 1.4.10 e 1.4.11 do capítulo 1 do Código das
Embarcações de Alta Velocidade, a publicar por portaria do Ministro do
Equipamento Social.
Artigo 5.o
Requisitos comuns de segurança
Os
navios de passageiros novos e existentes das classes A, B, C e D devem obedecer
ao seguinte:
a) A construção e a manutenção do
casco, máquinas principais e auxiliares e instalações eléctricas e de automação
devem satisfazer os requisitos especificados para classificação nas regras de
uma organização reconhecida;
b) São aplicáveis as disposições do
capítulo IV da Convenção SOLAS de 1974, incluindo as Emendas de 1988 relativas
ao GMDSS, e dos capítulos V e VI da mesma Convenção;
c) São aplicáveis as disposições
relativas aos equipamentos de navegação a bordo constantes da regra 12 do
capítulo V da Convenção SOLAS de 1974;
d) Os equipamentos marítimos aos quais
se aplica o Decreto-Lei n.o 167/99, de 19 de Maio, que cumpram os requisitos e
que sejam instalados a bordo, nos termos previstos naquele instrumento legal,
serão considerados conformes com o presente diploma;
e) Os equipamentos de navegação
enumerados no Decreto-Lei n.o 167/99, de 19 de Maio, que cumpram
os
requisitos e que sejam instalados a bordo, nos termos previstos naquele
instrumento legal, serão considerados conformes com as prescrições relativas à
homologação constantes da regra V/12 da Convenção SOLAS.
Artigo 6.o
Requisitos de segurança para navios novos
1 — Os
navios de passageiros novos devem obedecer aos seguintes requisitos gerais:
a) Os navios de passageiros novos da
classe A devem satisfazer integralmente os requisitos da Convenção SOLAS de
1974, bem como os requisitos pertinentes deste diploma e os constantes do seu
anexo, que faz parte integrante do presente diploma;
b) Os navios de passageiros novos das
classes B, C e D devem satisfazer os requisitos pertinentes deste diploma e os
constantes do anexo ao presente diploma.
2 — Os
navios de passageiros novos devem obedecer aos seguintes requisitos relativos
às linhas de carga:
a) Os navios de passageiros novos de
comprimento igual ou superior a
na
Convenção Internacional das Linhas de Carga de 1966;
b) Aos navios de passageiros novos de
comprimento inferior a
c) Não obstante o disposto nas alíneas a)
e b), os navios de passageiros novos da classe D estão isentos do
cumprimento relativo à altura mínima de proa estabelecida na Convenção
Internacional das Linhas de Carga de 1966;
d) Os navios de passageiros novos das
classes A, B, C e D devem ter um convés corrido.
Artigo 7.o
Requisitos de segurança para navios existentes
1 — Os
navios de passageiros existentes devem obedecer ao seguinte:
a) Os navios de passageiros existentes
da classe A devem satisfazer as regras aplicáveis aos navios de passageiros
existentes da Convenção SOLAS de 1974, bem como os requisitos pertinentes do
presente diploma e os constantes do seu anexo;
b) Os navios de passageiros existentes
da classe B devem satisfazer os requisitos pertinentes do presente diploma e os
constantes do seu anexo;
c) Os navios de passageiros existentes
das classes C e D devem satisfazer os requisitos pertinentes do presente
diploma e os constantes do capítulo III do seu anexo.
2 — Os
navios de passageiros existentes que sofrerem alterações devem obedecer ao
seguinte:
a) As reparações, alterações e
modificações de grande importância e a consequente instalação de equipamentos
devem satisfazer os requisitos gerais aplicáveis aos navios novos previstos no
n.o 1 do artigo 6.o;
b) As alterações efectuadas num navio
existente e destinadas exclusivamente a aumentar a sua resistência ao naufrágio
não devem ser consideradas alterações de grande importância;
c) O disposto na alínea a) do
n.o 1 do presente artigo, salvo indicação de datas anteriores na Convenção
SOLAS de 1974, e o disposto nas alíneas b) e c do mesmo número,
salvo indicação de datas anteriores no anexo ao presente diploma, não serão
aplicáveis a navios cuja quilha tenha sido assente ou que se encontrassem em
fase de construção equivalente:
i) Antes de 1 de Janeiro de 1940: até 1
de Julho de 2006;
ii) A partir de 1 de Janeiro de 1940,
inclusive, mas antes de 31 de Dezembro de 1962: até 1 de Julho de 2007;
iii) A partir de 1 de Janeiro de 1963,
inclusive, mas antes de 31 de Dezembro de 1974: até 1 de Julho de 2008;
iv) A partir de 1 de Janeiro de 1975,
inclusive, mas antes de 31 de Dezembro de 1984: até 1 de Julho de 2009;
v) A partir de 1 de Janeiro de 1985,
inclusive, mas antes de Julho de 1998: até Julho de 2010.
3 —
Antes que os navios de bandeira nacional das classes C e D possam iniciar
viagens domésticas regulares num Estado de acolhimento, a entidade competente
deve acordar com esse Estado as regras exigíveis àquelas embarcações, tendo em
conta as eventuais condições específicas dos locais onde pretendam operar.
Artigo 8.o
Requisitos de segurança para embarcações de alta velocidade
1 — A
construção e a manutenção das embarcações de passageiros de alta velocidade e
respectivos equipamentos
devem
satisfazer aos requisitos especificados para classificação nas regras de uma
organização reconhecida.
2 — As
embarcações de passageiros de alta velocidade construídas ou sujeitas a
reparações, alterações ou modificações de grande importância em 1 de Janeiro de
1996, ou posteriormente, devem satisfazer as prescrições estabelecidas na regra
X/3 da Convenção SOLAS de
a) A respectiva quilha tenha sido
assente ou as embarcações se encontrem em fase de construção equivalente o mais
tardar à data de entrada em vigor do presente diploma; e
b) A entrega e entrada em serviço
estejam previstas, o mais tardar, para os seis meses subsequentes à entrada em
vigor do presente diploma; e
c) As referidas embarcações cumpram
integralmente os requisitos do Código de Segurança para Embarcações de
Sustentação Hidrodinâmica, DSC, a publicar por portaria do Ministro do Equipamento
Social.
3 — As
embarcações de passageiros de alta velocidade construídas antes de 1 de Janeiro
de 1996 e que cumpram os requisitos previstos no Código das Embarcações de Alta
Velocidade continuarão a operar certificadas ao abrigo do referido Código.
4 — As
embarcações de passageiros de alta velocidade, de bandeira nacional,
construídas antes de 1 de Janeiro de 1996 e que não cumpram as prescrições do
Código das Embarcações de Alta Velocidade não podem efectuar viagens
domésticas, salvo se já as efectuavam num Estado-Membro à data de entrada em
vigor do presente diploma, caso em que poderão ser autorizadas a continuar a
efectuá-las nesse Estado-Membro, devendo no entanto cumprir os requisitos
previstos no Código de Segurança para Embarcações de Sustentação Hidrodinâmica.
Artigo 9.o
Requisitos de segurança suplementares, equivalência e isenção
1 —
Por portaria do Ministro do Equipamento Social poderão ser adoptados requisitos
suplementares se se considerar que os requisitos de segurança aplicáveis devem
ser melhorados em certas situações, devido a circunstâncias locais específicas
e for demonstrada tal necessidade.
2 —
Por portaria do Ministro do Equipamento Social, poderão ser adoptadas medidas
que permitam o cumprimento de requisitos equivalentes aos constantes no
presente diploma e seu anexo, desde que, pelo menos, se atinjam níveis
semelhantes de eficácia.
3 —
Por portaria do Ministro do Equipamento Social poderão ser isentados navios de
passageiros e embarcações
de
passageiros de alta velocidade, utilizados em viagens domésticas em zonas
marítimas sob soberania ou jurisdição nacional, de certos requisitos
específicos constantes do presente diploma e seu anexo, atendendo às condições
em que as referidas viagens são efectuadas e desde que daquelas medidas não
resulte uma diminuição do nível de segurança.
4 — O
IMP providenciará a notificação da Comissão Europeia das medidas que se
pretender tomar nos termos
do
presente artigo.
Artigo 10.o
Medidas de salvaguarda
1 — O
IMP ou o órgão do Sistema de Autoridade Marítima (SAM), se considerar que um
navio de passageiros
ou uma
embarcação de passageiros de alta velocidade que efectue viagens domésticas em
zonas marítimas
sob
soberania ou jurisdição nacional, apesar de cumprir as disposições do presente
diploma e da legislação
complementar,
cria um risco de perigo grave para a segurança da vida humana ou de bens ou
para o ambiente, poderá tomar medidas de salvaguarda que levem a suspender as
viagens desse navio ou embarcação ou impor o cumprimento de requisitos de
segurança adicionais, até que o perigo seja eliminado.
2 —
Caso as medidas anteriores sejam tomadas pelos órgãos do SAM, estes darão
imediato conhecimento à entidade competente, o IMP.
3 — O
IMP providenciará a informação à Comissão Europeia sobre as medidas que forem
tomadas nos termos
do n.o
1 deste artigo.
Artigo 11.o
Certificação
1 — Os
navios de passageiros de pavilhão nacional, abrangidos pelo presente diploma,
não podem operar sem se encontrarem certificados.
2 — Os
navios de passageiros, com pavilhão de um Estado da Comunidade Europeia, que
pretendam operar em zonas marítimas sob soberania ou jurisdição nacional, devem
possuir os certificados de segurança emitidos pelo Estado de pavilhão,
equivalentes aos exigidos para os navios de bandeira portuguesa.
3 — As
embarcações de passageiros de alta velocidade devem satisfazer os requisitos do
Código de Embarcações de Alta Velocidade e devem possuir, de acordo com o
disposto no mesmo Código, um certificado de segurança e uma licença de
exploração.
4 — Os
certificados a que se referem os números anteriores devem estar disponíveis a
bordo, para consulta em qualquer momento.
5 —
Previamente à emissão da licença de exploração de uma embarcação de passageiros
de alta velocidade de bandeira nacional destinada a efectuar viagens domésticas
num Estado de acolhimento, o IMP deve chegar a acordo com esse Estado acerca
das condições operacionais eventualmente associadas à exploração da mesma
embarcação nesse Estado, caso em que o IMP fará constar as referidas condições
da licença de exploração.
6 — As
vistorias necessárias à certificação são realizadas por inspectores de navios,
ao serviço exclusivamente
do
IMP, ao qual cabe a emissão dos respectivos certificados e ainda proceder aos
respectivos averbamentos.
7 —
Sem prejuízo do disposto no número anterior, as organizações reconhecidas, que
tenham celebrado com o Estado Português acordo que contemple as embarcações
abrangidas por este diploma, poderão igualmente praticar os mesmos actos nos
termos desse acordo.
8 — O
IMP poderá solicitar à administração do Estado de acolhimento que vistorie um
navio ou uma embarcação de alta velocidade de passageiros de pavilhão nacional
e lhe remeta o relatório respectivo, para que possa proceder à emissão, renovação
ou averbamento dos certificados referidos nos n.os 1 e 2 deste artigo.
9 — O
IMP, por solicitação da administração do Estado de pavilhão, efectuará as
vistorias necessárias à certificação a que se refere este artigo aos navios de
passageiros e às embarcações de passageiros de alta velocidade, desse Estado,
que se pretendam operar ou se encontrem a operar em zonas marítimas sob
soberania ou jurisdição nacional, se for caso disso, os respectivos
certificados.
10 — O
processo de certificação e os modelos de certificados serão estabelecidos em
portaria do Ministro do Equipamento Social.
11 —
As taxas a cobrar pelos serviços prestados pelo IMP serão estabelecidas nos
termos do Regulamento de taxas desta entidade.
Artigo 12.o
Suspensão
O IMP
pode suspender os certificados referidos no artigo 11.o sempre que ocorra uma
das seguintes situações:
a) Terem sido efectuadas modificações
na estrutura, na máquina ou no equipamento, sem autorização
prévia
da entidade competente;
b) A embarcação não se encontrar em bom
estado de manutenção; e
c) O equipamento existente a bordo não
coincidir, por defeito, com o constante na relação de equipamento.
Artigo 13.o
Cancelamento de certificados
O IMP
cancelará os certificados a que se refere o artigo 11.o sempre que se verifique
mudança de pavilhão da embarcação para outro Estado.
Artigo 14.o
Não averbamento de certificados
O não
averbamento dos certificados dentro dos prazos definidos na portaria mencionada
no n.o 10 do artigo 11.o
deste
diploma equivale, para todos os efeitos legais, à sua falta.
Artigo 15.o
Reconhecimento de certificados de navios de passageiros e de embarcações de
passageiros de alta velocidade, de pavilhão estrangeiro.
O IMP
e os órgãos do SAM reconhecerão os certificados de segurança dos navios de
passageiros e os certificados de segurança e as licenças de exploração das
embarcações de alta velocidade utilizados em viagens domésticas em zonas
marítimas sob soberania ou jurisdição nacional, emitidos por outro
Estado-Membro.
Artigo 16.o
Equivalência ao certificado de navegabilidade e ao certificado de linhas de
água carregada
Os
certificados previstos neste diploma e na sua regulamentação substitui para
todos os efeitos legais os certificados de navegabilidade e os certificados de
linha de água carregada, exigíveis pelo Regulamento Geral das Capitanias e
restante legislação complementar.
Artigo 17.o
Dispensa de certificados
Os
navios de passageiros e as embarcações de alta velocidade que possuam
certificados emitidos ao abrigo
das
convenções internacionais referidas na alínea a) do artigo 3.o estão
dispensados dos certificados previstos
neste
diploma e na sua regulamentação.
Artigo 18.o
Inspecções a navios e a embarcações de pavilhão estrangeiro
O IMP
e os órgãos do SAM podem inspeccionar navios de passageiros e embarcações de
passageiros de alta velocidade, de pavilhão estrangeiro, utilizados em viagens
domésticas em zonas marítimas sob soberania ou jurisdição nacional e controlar
a respectiva documentação, em conformidade com o disposto no RINE.
Artigo 19.o
Fiscalização e competências sancionatórias
1
—Compete ao IMP e aos órgãos do SAM assegurar a fiscalização do cumprimento do
disposto no presente diploma, bem como a instrução dos processos de
contra-ordenação.
2 — A
aplicação das coimas compete à entidade que efectuar a instrução dos processos
de contra-ordenação
a que
se refere o número anterior.
3 — O
montante das coimas aplicadas reverte:
a) 60%
para o Estado;
b) 40%
para a entidade instrutora.
Artigo 20.o
Regime contra-ordenacional
1 —
Constitui contra-ordenação, punível com coima, qualquer infracção como tal
tipificada no artigo seguinte.
2 — A
negligência e a tentativa são puníveis.
3 — Às
contra-ordenações previstas no actual diploma é aplicável o regime geral das
contra-ordenações.
Artigo 21.o
Infracções
1 — A
navegação sem os certificados exigidos pelo artigo 11.o do presente diploma
constitui infracção punível com coima no montante mínimo de E 1995 (400 000$) e
máximo de E 3741 (750 000$), no caso de o infractor ser pessoa singular, ou
mínimo de E 4988 (1 000 000$) e máximo de E 14 964 (3 000 000$), se se tratar
de pessoa colectiva.
2 — A
navegação em zona marítima para a qual o navio de passageiros ou embarcação de
passageiros de alta velocidade não possua certificação adequada nos termos dos
artigos 4.o e 11.o do presente diploma constitui infracção punível com coima no
montante mínimo de E 1247 (250 000$) e máximo de E 2993 (600 000$), no caso do
infractor ser pessoa singular, ou mínimo de E 3741 (750 000$) e máximo de E
9976 (2 000 000$), se se tratar de pessoa colectiva.
3 — O
navio de passageiros ou a embarcação de passageiros de alta velocidade que
possua os certificados exigidos pelo artigo 11.o do presente diploma mas que não
cumpra os requisitos aplicáveis, previstos nos artigos 5.o, 6.o, 7.o, 8.o, 9.o
e 10.o do mesmo, comete infracção punível com coima no montante mínimo de E 499
(100 000$) e máximo de E 1995 (400 000$), no caso de o infractor ser pessoa
singular, ou mínimo de E 2494 (500 000$) e máximo de E 6484 (1 300 000$), se se
tratar de pessoa colectiva.
Artigo 22.o
Disposições transitórias
Sem
prejuízo do disposto no n.o 2 do artigo 7.o, os navios de passageiros e as
embarcações de passageiros de alta velocidade, de pavilhão nacional, aos quais
se aplica este diploma, devem possuir os certificados exigidos pelo seu artigo
11.o no prazo de 180 dias após a publicação das portarias a que se referem o
n.o 2 do artigo 4.o, a alínea a) do n.o 1 do artigo 6.o e o n.o 10 do artigo
11.o do presente diploma.
Visto e aprovado em Conselho de Ministros de
20 de Setembro de 2001. —António Manuel de Oliveira Guterres — Jaime José
Matos da Gama — Guilherme d’Oliveira Martins — Rui Eduardo Ferreira Rodrigues
Pena — Eduardo Luís Barreto Ferro Rodrigues.
Promulgado em 23 de Outubro de 2001.
Publique-se.
O Presidente da República, JORGE SAMPAIO.
Referendado em 28 de Outubro de 2001.
O Primeiro-Ministro, António Manuel de Oliveira Guterres.
ANEXO
Prescrições de segurança para navios de passageiros novos e existentes que
efectuem viagens domésticas
CAPÍTULO I
Disposições gerais
Sempre
que expressamente indicado, as regras do presente anexo são aplicáveis aos
navios de passageiros novos e existentes das classes A, B, C e D que efectuem
viagens domésticas. Os navios de passageiros novos das classes B, C e D de
comprimento inferior a
presente
anexo. Contudo, os navios de bandeira não nacional que operem nas zonas
marítimas sob soberania ou jurisdição nacional poderão satisfazer regras do seu
Estado de bandeira, a contento da respectiva administração, que deve assegurar
que as mesmas garantem um nível de segurança equivalente. Os navios existentes
das classes C e D não necessitam de satisfazer as regras dos capítulos II-1 e
II-2 do presente anexo, se satisfizerem comprovadamente regras nacionais
equivalentes em termos de segurança. Sempre que no presente anexo for exigida a
aplicação aos navios existentes de uma resolução da OMI, aos navios construídos
até dois anos após a data de adopção da resolução em causa pela OMI não é
exigível o cumprimento em conformidade com a(s) resolução(ões) anterior(es)
aplicável(is), se as houver. Por reparações, alterações e modificações de
«grande envergadura» entende-se, nomeadamente: Qualquer transformação que
altere substancialmente as dimensões de um navio; Qualquer transformação que
altere substancialmente a lotação de um navio; Qualquer transformação que
aumente substancialmente o tempo de serviço de um navio. A menção «(R . . .)»
incluída a seguir a vários títulos
do
presente anexo refere-se às regras da Convenção SOLAS de 1974, na versão em
vigor, que serviram de base às regras do presente anexo.
CAPÍTULO II-1
Construção — Subdivisão e estabilidade, máquinas e instalações eléctricas
PARTE A
Generalidades
1 — Definições relativas à parte B (R 2)
Navios
novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:
1.1.1 — «Linha de carga de compartimentação» é a linha de
flutuação usada no cálculo da compartimentação do navio.
1.1.2 — «Linha de carga máxima de compartimentação » é a
linha de flutuação correspondente ao calado
máximo
permitido pelas regras de compartimentação aplicáveis.
1.2 — «Comprimento do navio» é o comprimento medido entre
perpendiculares passando pelas extremidades da linha de carga máxima de
compartimentação.
1.3 — «Boca do navio» é a largura máxima medida entre as
faces externas da ossada ao nível, ou abaixo
do
nível, da linha de carga máxima de compartimentação.
1.4 — «Calado» é a distância vertical entre a linha base
na ossada, a meio navio, e a linha de carga de
compartimentação
considerada.
1.5 — «Porte bruto» é a diferença, expressa em toneladas,
entre o deslocamento de um navio em águas de
densidade
1,025, carregada até à linha de flutuação correspondente ao bordo livre de
Verão que lhe foi atribuído,
e o
deslocamento leve do navio.
1.6 — «Deslocamento leve» é o deslocamento de um navio,
em toneladas, sem qualquer dos seguintes elementos: carga, combustível, óleo
lubrificante, água de lastro, água doce e água de alimentação das caldeiras
nos
tanques, materiais de consumo, passageiros e tripulantes e respectivas
bagagens.
1.7 — «Pavimento das anteparas» é o pavimento mais
elevado até ao qual se erguem as anteparas transversais estanques.
1.8 — «Linha de segurança» é uma linha traçada no
costado, pelo menos
pavimento
das anteparas, à borda.
1.9 — «Permeabilidade de um espaço» é a percentagem desse
espaço que pode ser ocupada por água.
O
volume de um espaço que se prolongue acima da linha de segurança deve ser
medido apenas até essa linha.
1.10 — «Espaço de máquinas» é o espaço compreendido entre
a linha base na ossada e a linha de segurança e entre as anteparas transversais
estanques principais extremas, que delimitam os espaços ocupados pelas máquinas
de propulsão principais e auxiliares, e as caldeiras que servem para a
propulsão.
1.11 — «Espaços para passageiros» são os espaços
destinados ao alojamento e serventia dos passageiros,
excluindo
os espaços destinados às bagagens, armazéns, paióis de mantimentos e de
correio.
1.12 — «Estanque à água» em relação à estrutura significa
capaz de evitar a passagem de água através da
estrutura
em qualquer direcção sob a pressão hidrostática que possa ocorrer em condições
intactas ou de avaria.
1.13 — «Estanque à intempérie» significa que a água não
penetrará no navio quaisquer que sejam as condições de mar.
1.14 — «Navio ro-ro de passageiros» é um navio de
passageiros com espaços de carga rolada ou espaços
de
categoria especial conforme definidos na regra II-2/A/2.
2 — Definições relativas às partes C, D e E (R 3)
Navios
novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:
2.1.1 — «Sistema de comando do aparelho de governo» é o
equipamento por meio do qual são transmitidas
as
ordens da ponte de navegação para as unidades motoras do aparelho de governo.
Este sistema inclui transmissores, receptores, bombas do comando hidráulico e
seus motores, reguladores de motor, encanamentos
e
cabos.
2.1.2 — «Aparelho de governo principal» é o conjunto das
máquinas, dos accionadores do leme, das unidades motoras que possam existir no
aparelho de governo, do equipamento auxiliar e dos meios de aplicação do
binário
à madre do leme (por exemplo, cana ou sector), necessários para mover o leme
com o propósito de governar o navio em condições de serviço normais.
2.2 — As unidades motoras «do aparelho de governo» são:
2.2.1 — No caso do aparelho de governo eléctrico, um
motor eléctrico e o equipamento eléctrico a ele
associado.
2.2.2 — No caso do aparelho de governo
electro-hidráulico, um motor eléctrico e o equipamento eléctrico
a ele
associado, bem como a bomba acoplada.
2.2.3 — No caso de outros aparelhos de governo
hidráulicos, um motor e a bomba acoplada.
2.3 — «Aparelho de governo auxiliar» é o equipamento, que
não faz parte do aparelho de governo principal,
necessário
para governar o navio em caso de avaria do aparelho de governo principal, mas
que não inclui a cana, o sector e os componentes que tenham a mesma finalidade.
2.4 — «Condições normais de funcionamento e
habitabilidade são as condições nas quais o navio no seu
conjunto,
as máquinas, os serviços, os meios e auxiliares que asseguram a propulsão, a
manobrabilidade, a segurança da navegação, a segurança contra incêndios e
alagamento, os sinais e as comunicações internos e externos, os meios de fuga e
os guinchos dos navios de emergência se encontram operacionais e a funcionar
normalmente assim como as condições de confortabilidade da habitabilidade
projectadas.
2.5 — «Condições de emergência» são as condições nas
quais qualquer serviço necessário à manutenção das condições normais de
funcionamento e habitabilidade não se encontra operacional devido a falha da
fonte
principal
de energia eléctrica.
2.6 — «Fonte principal de energia eléctrica» é a fonte
destinada a fornecer energia eléctrica ao quadro de distribuição principal para
distribuição a todos os serviços necessários para a manutenção do navio em
condições
normais
de funcionamento e habitabilidade.
2.7 — «Condição de navio morto» é a condição do navio
quando a instalação propulsora principal, caldeiras
e
auxiliares não funcionam por falta de energia.
2.8 — «Estação geradora principal» é o local onde se
encontra a fonte principal de energia eléctrica.
2.9 — «Quadro de distribuição principal» é o quadro de
distribuição alimentado directamente pela fonte principal de energia eléctrica
e destinado a distribuir energia eléctrica aos serviços do navio.
2.10 — «Quadro de distribuição de emergência» é o quadro
de distribuição que, em caso de falha do sistema principal de alimentação de
energia eléctrica, é alimentado directamente pela fonte de energia eléctrica,
de
emergência
ou pela fonte temporária de energia de emergência e se destina a distribuir
energia eléctrica aos serviços de emergência.
2.11 — «Fonte de energia eléctrica de emergência» é uma
fonte de energia eléctrica destinada a alimentar
o
quadro de distribuição de emergência em caso de falta de alimentação pela fonte
principal de energia eléctrica.
2.12 — «Velocidade máxima de serviço em marcha à vante» é
a velocidade máxima que, segundo as características de projecto, o navio pode
manter em serviço a navegar no mar com o calado máximo.
2.13 — «Velocidade máxima à ré» é a velocidade que se
calcula que o navio possa atingir à máxima potência à ré projectada, a navegar
no mar com o calado máximo.
2.14a— «Espaços de máquinas» são todos os espaços
de máquinas da categoria A e quaisquer outros espaços ocupados por máquinas
propulsoras, caldeiras, instalações de combustível líquido, máquinas a vapor e
motores de combustão interna, geradores e maquinaria eléctrica principal,
estações de embarque de combustível, máquinas de refrigeração, de
estabilização, de ventilação e de climatização e espaços similares, bem como os
troncos de acesso a estes espaços.
2.14b— «Espaços de máquinas da categoria A» são os
espaços e respectivos troncos de acesso que contêm:
1) Motores de combustão interna utilizados para a
propulsão principal; ou
2) Motores de combustão interna utilizados para outros
fins que não a propulsão principal, quando tais motores tenham, no conjunto,
uma potência total não inferior a 375 kW; ou
3) Qualquer caldeira alimentada com óleo combustível ou
instalação de combustível líquido.
2.15 — «Sistema mecânico de accionamento» é o equipamento
hidráulico previsto para fornecer a energia
que
faz rodar a madre do leme e que compreende uma ou mais unidades motoras do
aparelho de governo, com
os
encanamentos e acessórios associados, e um accionador do leme. Os sistemas
deste tipo podem integrar
componentes
mecânicos de outros sistemas, como a cana, o sector e a madre do leme, ou
componentes que
sirvam
o mesmo propósito.
2.16 — «Postos de segurança» são os espaços onde estão
instalados os aparelhos de radiocomunicações, ou
os
aparelhos principais de navegação do navio, ou a fonte de energia de
emergência, ou em que está centralizado
o
equipamento de detecção e extinção de incêndios.
PARTE B
Estabilidade intacta, compartimentação e estabilidade em avaria
1 — Estabilidade intacta (Resolução A.167, tal como alterada pela Resolução
A.206, e Resolução A.749)
Navios
novos das classes A, B, C e D de comprimento igual ou superior a 24 m: Os
navios novos de todas as classes de comprimento igual ou superior a
Todos
os navios existentes das classes A e B devem, em todas as condições de carga,
satisfazer os seguintes critérios de estabilidade, após correcção do efeito das
superfícies livres dos líquidos nos tanques de acordo com as premissas do
apêndice I da Resolução n.o 167 ou equivalentes:
a) A área abaixo da curva do braço
endireitante (curva GZ) não deve ser inferior a:
i)
ii)
iii)
b) O braço endireitante GZ deve ser de,
pelo menos,
c) O braço endireitante máximo GZmáx
deve acorrer a um ângulo de inclinação preferivelmente superior a 30o mas não
inferior a 25o;
d) A altura metacêntrica transversal
inicial não deve ser inferior a
artigo
5.2 do anexo da Resolução A.167 (IV) da OMI e o Critério de Mau Tempo formulado
na Resolução A.562 (14) da OMI.
2 — Compartimentação estanque
Navios
novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B: Todos os navios
devem ser subdivididos por meio
de
anteparas, estanques até ao pavimento das anteparas, em compartimentos
estanques cujo comprimento máximo será calculado de acordo com as prescrições
específicas indicadas a seguir. Qualquer outra parte da estrutura interna que
interfira na eficácia da compartimentação do navio deve ser estanque.
3 — Comprimento alagável (R 4)
Navios
novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:
3.1 — O comprimento alagável num dado ponto é a porção
máxima do comprimento do navio, com centro
no
ponto em questão, que pode ser alagada, nas condições de permeabilidade a
seguir indicadas, sem que navio fique imerso além da linha de segurança.
3.2 — No caso dos navios sem pavimento das anteparas
contínuo, o comprimento alagável em qualquer
ponto
pode ser determinado considerando-se uma linha de segurança contínua que, em
ponto algum, esteja a
menos
de
são
mantidos estanques.
3.3 — Se uma parte da linha de segurança considerada
estiver bastante abaixo do pavimento até ao qual
se
erguem as anteparas, o IMP pode autorizar derrogações limitadas às condições de
estanquidade das zonas
das
anteparas que se encontrem acima da linha de segurança e imediatamente abaixo
do pavimento superior
mais
próximo.
4 — Comprimento admissível dos compartimentos (R 6)
Navios
novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B: O comprimento
máximo admissível de um compartimento que tenha o seu centro num ponto qualquer
do comprimento do navio obtém-se a partir do comprimento alagável,
multiplicando este por um factor adequado, denominado factor de subdivisão.
5 — Permeabilidade (R 5)
Navios
novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B: As premissas
consideradas na regra 3 referem-se à permeabilidade dos espaços situados abaixo
da linha de segurança. Na determinação do comprimento alagável, a
permeabilidade média considerada dos espaços situados abaixo da linha de
segurança deve ser a indicada na tabela da regra 8.3.
6 — Factor de subdivisão
Navios
novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B. — O factor de
subdivisão F deve ser: Classe N F
B, C,D
. . . . . . . . . . . . . N¬ 400 « 1,0 B, C,D . . . . . . . . . . . . . N» 400
« 0,5
7 — Prescrições especiais relativas à compartimentação dos navios (R 7)
Navios
novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:
7.1 — Quando numa ou mais zonas do navio as anteparas
estanques se prolongarem até um pavimento mais alto do que no resto do navio e
se pretender beneficiar desse prolongamento em altura das anteparas para o
cálculo
do comprimento alagável, podem considerar-se linhas de segurança distintas para
cada uma dessas zonas do navio desde que:
7.1.1 — O costado do navio se prolongue, a todo o
comprimento deste e de ambos os bordos, até ao pavimento correspondente à linha
de segurança mais elevada e todas as aberturas no forro exterior, em toda a
extensão do navio, situadas abaixo desse pavimento sejam consideradas, para
efeitos da regra 15, como estando abaixo de uma linha de segurança;
7.1.2 — Os dois compartimentos adjacentes ao «salto» no
pavimento das anteparas estejam dentro dos
limites
do comprimento admissível correspondente às respectivas linhas de segurança e,
adicionalmente, o seu comprimento combinado não exceda o dobro do comprimento
admissível calculado com base na linha de segurança mais baixa.
7.2 — Um compartimento pode exceder o comprimento
admissível determinado pelas prescrições da regra 4, desde que o comprimento combinado
de cada par de compartimentos adjacentes, compreendendo cada par o
compartimento em questão, não exceda o menor dos seguintes dois valores: o
comprimento alagável ou duas vezes o comprimento admissível.
7.3 — Uma antepara transversal principal pode apresentar
um recesso desde que todas as partes desse recesso fiquem compreendidas entre
dois planos verticais, um a cada bordo do navio, situados a uma distância do
forro exterior igual a um quinto da boca do navio, distância medida
perpendicularmente ao plano de simetria do navio ao nível da linha de carga
máxima de compartimentação. Qualquer parte de um recesso que fique fora destes
limites será considerada um salto, aplicando-se-lhe o disposto no ponto 6.
7.4 — Quando uma antepara transversal principal apresente
um recesso ou salto, deve utilizar-se uma antepara plana equivalente para a
determinação da compartimentação.
7.5 — Quando um compartimento estanque transversal
principal for subdividido e puder ser provado, a com
tento
do IMP, que o volume total do compartimento principal não é alagado na hipótese
de uma avaria no costado numa extensão de 3 mmais 3%do comprimento do navio, ou
de
7.6 — Uma antepara transversal principal pode apresentar
um salto desde que satisfaça uma das seguintes
condições:
7.6.1 — O comprimento combinado dos dois compartimentos
por ela separados não excede 90% do comprimento alagável ou o dobro do
comprimento admissível, salvo nos navios cujo factor de subdivisão seja igual a
1, nos quais o comprimento combinado dos dois compartimentos em questão não
deve exceder o comprimento admissível;
7.6.2 — Está prevista uma compartimentação suplementar,
pelo través do salto, para se manter um nível
de
segurança idêntico ao garantido por uma antepara plana;
7.6.3 — O compartimento sobre o qual se estende o salto
não excede o comprimento admissível correspondente a uma linha de segurança
traçada
7.7 — Nos navios de comprimento igual ou superior a
ré do
pique de vante deve ser instalada a uma distância da perpendicular à vante não
superior ao comprimento
admissível.
7.8 — Se a distância entre duas anteparas transversais
principais adjacentes, ou entre as anteparas planas suas equivalentes, ou a
distância entre os planos transversais que passam pelos pontos mais próximos
dos saltos for
inferior
a
7.9 — Quando o factor de subdivisão previsto for 0,50, o
comprimento combinado de quaisquer dois compartimentos adjacentes não deve
exceder o comprimento admissível.
8 — Estabilidade em condições de avaria (R 8)
Navios
novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:
8.1.1 — O navio deve ter estabilidade intacta suficiente
em todas as condições de serviço, por forma a
permitir-lhe
suportar a fase final de alagamento de qualquer compartimento principal que
tenha de estar dentro
dos
limites do comprimento alagável.
8.1.2 — Quando dois compartimentos principais adjacentes
estiverem separados por uma antepara com salto nas condições previstas no ponto
7.6.1, a estabilidade intacta do navio deve permitir-lhe suportar o alagamento
desses dois compartimentos adjacentes.
8.1.3 — Quando o factor de subdivisão previsto for 0,50,
a estabilidade intacta do navio deve permitir-lhe
suportar
o alagamento de quaisquer dois compartimentos adjacentes.
8.2.1 — Os requisitos do ponto 8.1 serão determinados por
cálculos consentâneos com o disposto nos pontos 8.3, 8.4 e 8.6 e que tenham em
conta as proporções e características de projecto do navio, bem como a
disposição e configuração dos compartimentos avariados. Ao proceder a estes
cálculos considerar-se-á que o navio
se
encontra nas piores condições de serviço possíveis no que respeita à
estabilidade.
8.2.2 — Quando for prevista a instalação de pavimentos,
forros interiores ou anteparas longitudinais de estanquidade suficiente para
restringir de forma substancial a passagem da água, essas restrições devem ser
tidas
em
conta nos cálculos.
8.2.3 — A estabilidade requerida nas condições finais do
navio após avaria, depois de tomadas as medidas
de
nivelamento, se houver meios para tal, deve ser determinada como se segue:
8.2.3.1 — A curva dos braços endireitantes residuais
positivos deve ter uma amplitude mínima de 15o para
além
do ângulo de equilíbrio. Esta amplitude pode ser reduzida até um mínimo de 10o,
no caso de a área abaixo
da
curva dos braços endireitantes ser a especificada no ponto 8.2.3.2 multiplicada
pelo quociente 15o/amplitude, em que a amplitude é expressa em graus.
8.2.3.2 — A área abaixo da curva do braço endireitante
deve ser, pelo menos, de
partir
do ângulo de equilíbrio até à menor das seguintes grandezas:
8.2.3.2.1 — O ângulo em que ocorre o alagamento
progressivo;
8.2.3.2.2 — 22o (medidos em relação à vertical), no caso
de alagamento de um compartimento, ou 27o
(medidos
em relação à vertical), no caso de alagamento simultâneo de dois compartimentos
adjacentes.
8.2.3.3 — Deve obter-se um braço endireitante residual
dentro dos limites da estabilidade positiva, considerando o maior dos momentos
inclinantes resultantes:
8.2.3.3.1 — Da concentração de todos os passageiros a um
dos bordos;
8.2.3.3.2 — Do lançamento de todos os navios salva-vidas
ligados a turcos, completamente carregados, a
um
bordo;
8.2.3.3.3 — Da pressão do vento, calculado, para os
navios novos da classe B, pela fórmula: GZ (em metros) = momento
inclinante + 0,04 deslocamento No entanto, o braço endireitante não
pode, em caso algum, ser inferior a
8.2.3.4 — Para efeitos do cálculo dos momentos
inclinantes mencionados no ponto 8.2.3.3, partir-se-á dos
pressupostos
seguintes:
8.2.3.4.1 — Momento originado pela concentração de passageiros:
8.2.3.4.1.1 — Quatro pessoas por metro quadrado;
8.2.3.4.1.2 — Um peso de 75 kgf por passageiro;
8.2.3.4.1.3 — Os passageiros devem ser distribuídos por
zonas disponíveis dos pavimentos a um bordo do
navio,
nos pavimentos onde estejam localizados os postos de reunião, de maneira a
produzirem o momento inclinante mais desfavorável.
8.2.3.4.2 — Momento originado pelo lançamento de todas as
embarcações salva-vidas e de socorro ligadas
a
turcos, completamente carregadas, a um bordo:
8.2.3.4.2.1 — Considerar-se-á que todas as embarcações
salva-vidas e embarcações de socorro, instaladas
no
bordo a que o navio está adornado após ter sofrido avaria, estão suspensos,
completamente carregados e prontos a arriar;
8.2.3.4.2.2 — No que respeita às embarcações salva-vidas
preparadas para serem lançadas completamente
carregadas
a partir da posição de estiva, deve considerar-se o momento inclinante máximo
que possa produzir-se durante o lançamento;
8.2.3.4.2.3 — Considerar-se que em cada turco do bordo a
que o navio está adornado, após ter sofrido
avaria,
está suspensa uma jangada completamente carregada e pronta para arriar;
8.2.3.4.2.4 — As pessoas que não se encontrem nos meios
de salvação que estão suspensos não contribuirão para o aumento do momento
inclinante ou do momento endireitante;
8.2.3.4.2.5 — Considerar-se-á que os meios de salvação
existentes no bordo oposto àquele a que o navio
se
encontra adornado estão na posição de estiva.
8.2.3.4.3 — Momentos originados pela pressão do vento:
8.2.3.4.3.1 — Classe B: aplicar-se-á uma pressão do vento
de 120 N/m2; classes C e D: aplicar-se-á uma
pressão
do vento de 80 N/m2;
8.2.3.4.3.2 — A área aplicável será a área lateral
projectada do navio, no plano longitudinal, acima da linha
de
flutuação correspondente à condição intacta;
8.2.3.4.3.3 — O braço do momento será a distância
vertical entre um ponto situado a metade do calado
médio
correspondente à condição intacta e o centro de área da área lateral.
8.2.4 — Quando ocorrer um alagamento progressivo
importante, isto é, quando o alagamento produzir uma
redução
rápida dos braços endireitantes de
termina
no ângulo em que ocorre o alagamento progressivo e a amplitude e a área referidas
nos pontos 8.2.3.1 e 8.2.3.2 devem ser medidas até esse ângulo.
8.2.5 — Nos casos em que o alagamento progressivo é
limitado, não persiste e causa uma redução lenta, aceitável, do braço
endireitante de menos de
8.2.6 — Nas fases intermédias de alagamento, o braço
endireitante máximo deve ser de, pelo menos,
8.3 — Para efeitos do cálculo da estabilidade em avaria,
devem ser adoptadas as seguintes permeabilidades
de volume e de
superfície:
_ficheiros/image002.gif)
Podem
ser adoptadas permeabilidades de superfície mais elevadas para os espaços que,
na proximidade da linha de flutuação em avaria, não estejam ocupados em
proporção considerável por alojamentos ou maquinaria e para os espaços que não
estejam geralmente ocupados por quantidades apreciáveis de carga ou provisões.
8.4.1 — Dimensão longitudinal:
do
navio, consoante o que for menor;
8.4.2 — Dimensão transversal (medida internamente a
partir do costado do navio e perpendicularmente ao
seu
plano de simetria ao nível da linha de carga máxima de compartimentação): uma
distância igual a um quinto da boca do navio;
8.4.3 — Dimensão vertical: da linha de base para cima,
sem limite;
8.4.4 — Se uma avaria de dimensões inferiores às
indicadas nos pontos 8.4.1, 8.4.2 e 8.4.3 resultar em condições mais graves de
adornamento ou de perda de altura metacêntrica, tal avaria deve ser considerada
nos cálculos.
8.5 — O alagamento assimétrico deve ser reduzido ao
mínimo compatível com a adopção de medidas eficazes. Quando for necessário
corrigir grandes ângulos de inclinação, os meios empregados devem, sempre que
possível,
ser automáticos e, nos casos em que sejam previstos comandos para os
dispositivos de estabilização transversal, accionáveis de uma posição acima do
pavimento das anteparas. Nos navios novos das classes B, C e D, o ângulo de
inclinação máximo, após alagamento mas antes de tomadas as medidas de
nivelamento, não deve exceder 15o. Quando forem exigidos dispositivos de
estabilização transversal, o tempo necessário para se obter o nivelamento não
deve ser superior a quinze minutos. O comandante do navio deve dispor de
informações sobre a utilização destes dispositivos.
8.6 — As condições finais do navio após avaria e, no caso
de alagamento assimétrico, após terem sido tomadas as medidas de nivelamento,
devem ser as seguintes:
8.6.1 — No caso de alagamento simétrico, a altura
metacêntrica residual deve ser positiva e não inferior
a
8.6.2 — No caso de alagamento assimétrico, o ângulo de
inclinação originado pelo alagamento de um compartimento não deve exceder 7o em
navios da classe B (novas e existentes) e 12o em navios das classes C e D
(novas).
Nos navios novos e existentes da classe B, em caso de alagamento simultâneo de
dois compartimentos adjacentes pode ser permitida uma inclinação de 12o, desde
que o factor de subdivisão não seja superior a
0,50
na parte do navio que é alagada;
8.6.3 — A linha de segurança não deve, em caso algum,
ficar imersa na fase final de alagamento. Se for
considerado
provável que, durante uma fase intermédia do alagamento, a linha de segurança
venha a ficar imersa, o IMP pode exigir que se realizem os estudos e se adoptem
as medidas que considere necessárias para a segurança do navio.
8.7 — Ao comandante do navio devem ser fornecidos os
dados necessários para manter o navio, em condições de serviço, com
estabilidade intacta suficiente para que possa suportar o nível crítico de
avaria. No caso de navios com dispositivos de estabilização transversal, o
comandante do navio deve ser informado das condições de estabilidade em que se
baseiam os cálculos dos ângulos de inclinação e avisado de que poderá
produzir-se uma
inclinação
excessiva se o navio sofrer uma avaria em condições de estabilidade menos
favoráveis.
8.8 — Os dados referidos no ponto 8.7, que permitem ao
comandante manter o navio em condições de estabilidade intacta suficiente,
devem incluir informações sobre a altura máxima admissível do centro de
gravidade
do
navio acima da quilha (KG) ou, em alternativa, a altura metacêntrica mínima
admissível (GM), para uma gama de calados ou deslocamentos suficiente para
abranger todas as condições de serviço. Essas informações devem mostrar a
influência de vários caimentos, tendo em conta os limites operacionais.
8.9 — Cada navio deve ter marcas de calados claramente
gravadas na proa e na popa. Nos casos em que
as
marcas de calados não estejam localizadas onde possam ser lidas facilmente ou
os condicionalismos operacionais
de um
determinado tráfego tornem difícil a sua leitura, o navio deve dispor também de
um sistema de indicação de calados fiável, com o qual se possam determinar os
calados à proa e à popa.
8.10 — Uma vez terminadas as operações de carga do navio
e antes da saída deste, o comandante determinará o caimento e a estabilidade do
navio, certificando-se e registando igualmente que o navio satisfaz os
critérios de estabilidade prescritos nas regras pertinentes. A estabilidade do
navio deve ser sempre determinada por cálculo. Para este efeito podem ser
utilizados um computador ou outro meio equivalente.
8.11 — O IMP não pode autorizar derrogações às
prescrições relativas à estabilidade em avaria, a menos
que se
demonstre que, em qualquer condição de serviço, a altura metacêntrica do navio
no estado intacto, necessária para satisfazer aquelas prescrições, é excessiva
para a natureza do tráfego em que do navio é utilizada.
8.12 — Apenas são autorizadas derrogações às prescrições
relativas à estabilidade em avaria em casos excepcionais e na condição de o IMP
considerar serem as proporções, disposições e outras características do navio
as
mais favoráveis para a estabilidade após avaria que é possível de modo prático
e razoável adoptar atendendo às circunstâncias concretas.
8.1 — Estabilidade dos navios ro-ro de passageiros em condições de
avaria (R 8-1)
Navios
ro-ro de passageiros existentes da classe B:
8.1.1 — Os navios ro-ro de passageiros existentes
da classe B devem satisfazer as prescrições da regra 8 o
mais
tardar à data da primeira vistoria periódica posterior à data de aplicação
indicada a seguir, de acordo com o valor de A/Amáx. definido no anexo ao
Procedimento de Cálculo para Avaliar as Características para Resistir ao
Naufrágio dos Navios de Passageiros Ro-Ro Existentes, Resolução A.265
(VIII), elaborado pelo Comité de Segurança Marítima na sua 59.a sessão, em
Junho de 1991 (MSC/Circ. 574):
_ficheiros/image004.gif)
8.2 — Prescrições especiais para os navios ro-ro de passageiros que
transportem 400 ou mais pessoas (R 8-2)
Navios
ro-ro de passageiros novos das classes B, C e D e navios ro-ro de
passageiros existentes da classe B:
Não
obstante o prescrito nas regras II-1/B/8 e II-1/B/8-1:
8.2.1 — Os navios ro-ro de passageiros novos
autorizados a transportar 400 ou mais pessoas devem satisfazer as disposições
do ponto 2.3 da regra II-1/B/8, partindo do princípio de que a avaria ocorre em
qualquer
ponto
do navio, considerando para o efeito o seu comprimento L; e
8.2.2 — Os navios ro-ro de passageiros existentes
autorizados a transportar 400 ou mais pessoas devem
satisfazer
as prescrições do ponto 8.2.1 o mais tardar à data da primeira vistoria
periódica posterior à data de aplicação indicada nos pontos 8.2.2.1, 8.2.2.2 ou
8.2.2.3, consoante a que ocorra em último lugar:
8.2.2.1:
_ficheiros/image006.gif)
8.2.2.3 — Idade do navio igual ou superior a 20 anos, em
que por idade do navio se entende o número de
anos
contados a partir da data em que foi assente a quilha ou em que o navio se
encontrava numa fase de construção equivalente ou a partir da data em que o
navio foi transformado em navio ro-ro de passageiros.
9 — Anteparas dos piques e dos espaços de máquinas (R 10)
Navios
novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:
9.1 — Deve ser instalada uma antepara de pique de vante,
ou antepara de colisão, estanque até ao pavimento das anteparas. Esta antepara
deve ser instalada a uma distância da perpendicular da vante não inferior a 5%
do comprimento do navio e não superior a
9.2 — Quando qualquer parte do navio abaixo da linha de
flutuação se prolongar a vante da perpendicular
da
vante, por exemplo, uma proa de bolbo, as distâncias previstas no ponto 9.1
devem ser medidas de um ponto situado:
9.2.1 — A meio comprimento de tal prolongamento; ou
9.2.2 — A uma distância igual a 1,5% do comprimento do
navio a vante da perpendicular de vante; ou
9.2.3 — A uma distância de
9.3 — Se o navio tiver uma superstrutura comprida a
vante, a antepara do pique de vante ou de colisão
deve
prolongar-se e manter-se estanque à intempérie até ao pavimento imediatamente
acima do pavimento das anteparas. A disposição desse prolongamento deve ser tal
que evite a possibilidade de o mesmo ser danificado por uma porta de proa que
se solte ou sofra danos.
9.4 — O prolongamento prescrito no ponto 9.3 não tem de
estar directamente por cima da antepara inferior,
na
condição de nenhuma das suas partes se situar a vante do limite de vante
especificado nos pontos 9.1 ou 9.2.
No
entanto, nos navios existentes da classe B:
9.4.1 — Em que uma rampa de carregamento inclinada faça
parte do prolongamento da antepara de colisão
acima
do pavimento das anteparas, a parte da rampa que se encontre a mais de
9.4.2 — Em que a rampa existente não satisfaça as condições
necessárias para ser aceite como prolongamento da antepara de colisão e a sua
posição impeça que esse prolongamento se situe dentro dos limites especificados
nos pontos 9.1 ou 9.2, o prolongamento pode situar-se a uma distância limitada
a ré do limite de ré
especificado
nos pontos 9.1 ou 9.2. Esta distância não deve ser superior à necessária para
assegurar que não haja interferência com a rampa. O prolongamento da antepara
de colisão deve abrir para a frente, satisfazer as prescrições do ponto 9.3 e
estar disposto de modo a evitar a possibilidade de a rampa o danificar se ela
própria sofrer danos ou se soltar.
9.5 — As rampas que não satisfaçam as prescrições supra
não devem ser consideradas como um prolongamento da antepara de colisão.
9.6 — Nos navios existentes da classe B as prescrições
dos pontos 9.3 e 9.4 são aplicáveis, o mais tardar, à
data
da primeira vistoria periódica posterior à data referida no n.o 1 do artigo
14.o da presente directiva.
9.7 — Devem também ser instaladas uma antepara de pique
de ré e anteparas que separem os espaços
de
máquinas dos espaços de carga e espaços para passageiros a vante e a ré, as
quais devem ser estanques até ao pavimento das anteparas. A antepara do pique
de ré pode, no entanto, formar um salto abaixo do pavimento das anteparas,
desde que o grau de segurança do navio, no que diz respeito à compartimentação,
não seja diminuído.
9.8 — Em todos os casos, as mangas dos veios devem estar
em espaços estanques. O bucim deve estar situado num túnel de veio estanque ou
noutro espaço estanque separado do compartimento da manga e com um volume tal
que, se alagado por infiltrações através do bucim, a linha de segurança não
fique imersa.
10 — Duplos fundos (R 12)
Navios
novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:
10.1 — Deve ser instalado um duplo fundo que se prolongue
da antepara do pique de vante até à antepara
do
pique de ré, desde que isso seja viável e compatível com as características de
projecto e a boa utilização do navio:
10.1.1 — Em navios de comprimento igual ou superior a
duplo
fundo que se prolongue, pelo menos, do espaço de máquinas até à antepara do
pique de vante ou até um ponto tão próximo desta quanto possível;
10.1.2 — Em navios de comprimento igual ou superior a
duplo
fundo, pelo menos fora do espaço de máquinas, o qual se deve prolongar até às
anteparas dos piques de vante e de ré ou até pontos tão próximos destas quanto
possível.
10.1.3 — Em navios de comprimento igual ou superior a
navio,
que se prolongue até às anteparas dos piques de vante e de ré ou até pontos tão
próximos destas
quanto
possível.
10.2 — Quando for exigida a instalação de um duplo fundo,
a altura deste deve satisfazer as normas de uma
organização
reconhecida e deve prolongar-se até ao costado, de forma a proteger o fundo até
ao encolamento.
Considera-se
satisfatória esta protecção quando a linha de intersecção da face exterior da
chapa marginal com a chaparia do encolamento não tiver ponto algum abaixo de um
plano horizontal que passe pelo ponto da ossada, em que a baliza de meio navio
é cortada por uma recta diagonal transversal inclinada 25o em relação à
horizontal e tirada por um ponto da linha base situado a uma distância da
mediania igual a metade da boca de construção.
10.3 — Os pequenos poços instalados no duplo fundo para
receber as aspirações das bombas de esgoto dos
porões,
etc., não devem ter uma profundidade maior que a necessária. A profundidade
destes poços não deve, em caso algum, ser superior à altura do duplo fundo na
mediania, diminuída de
10.4 — Não é necessária a instalação de um duplo fundo na
zona correspondente a compartimentos estanques de dimensões reduzidas
utilizados exclusivamente para o transporte de líquidos, desde que o IMP
considere que a segurança do navio em caso de avaria no fundo ou no costado não
fica diminuída por esse facto.
10.5 — O IMP pode dispensar a instalação de um duplo
fundo em qualquer parte do navio cuja compartimentação obedeça a um factor de
subdivisão não superior a 0,5, se considerar que a instalação de um duplo fundo
na parte em causa é incompatível com as características de projecto e a boa
utilização do navio.
11 — Determinação, marcação e registo das linhas de carga de
compartimentação (R 13)
Navios
novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:
11.1 — A fim de assegurar o grau de compartimentação
exigido, deve-se determinar e marcar no costado
do
navio em ambos os bordos e a meio navio uma linha de carga correspondente ao
calado aprovado para o cálculo da compartimentação. Um navio que disponha de
espaços especialmente adaptados para poderem servir,
alternativamente,
para o alojamento de passageiros e o transporte de carga, pode, se o armador o
desejar,
ter
uma ou mais linhas de carga adicionais determinadas e marcadas de modo a
corresponderem aos calados de
compartimentação
que possam ser aprovados pelo IMP para as diferentes condições de serviço.
11.2 — As linhas de carga de compartimentação
determinadas e marcadas devem ser registadas no Certificado de Segurança para
Navio de Passageiros e ser identificadas pela notação C.1, se existir apenas
uma linha de carga de compartimentação. Se existir mais de uma linha de carga
de compartimentação, as condições alternativas serão identificadas pelas
notações C.2, C.3, C.4, etc. Os algarismos árabes que se seguem à letra «C» nas
notações das linhas de carga de compartimentação podem ser substituídos por
algarismos romanos ou letras se a administração do Estado de bandeira o
considerar necessário para os distinguir das notações internacionais das linhas
de carga de compartimentação.
11.3 — O bordo livre correspondente a cada uma destas
linhas de carga será medido na mesma posição e
a partir
da mesma linha de pavimento que os bordos livres determinados nos termos da
Convenção Internacional
das
Linhas de Carga em vigor.
11.4 — O bordo livre correspondente a cada linha de carga
de compartimentação aprovada e as respectivas
condições
de serviço devem ser claramente indicados no Certificado de Segurança para
Navio de Passageiros.
11.5 — Em caso algum deve uma linha de carga de
compartimentação ser marcada acima da linha de carga
máxima
em água salgada determinada pela resistência da estrutura do navio ou pela
Convenção Internacional
das
Linhas de Carga em vigor.
11.6 — Qualquer que seja a posição das marcas das suas
linhas de carga de compartimentação, um navio
não
pode, em caso algum, ser carregado até ficar imersa a marca da linha de carga
correspondente à estação do ano e à região em que se encontra, determinada de
acordo com o prescrito na Convenção Internacional das Linhas de Carga em vigor.
11.7 — Um navio não pode, em caso algum, ser carregado de
modo que fique imersa a marca da linha
de
carga de compartimentação correspondente à natureza da viagem que vai
empreender e às condições de serviço.
12 — Construção e prova inicial das anteparas estanques, etc. (R 14)
Navios
novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:
12.1 — Cada antepara estanque de compartimentação,
transversal ou longitudinal, deve ser construída de
forma
a poder suportar, com uma margem de resistência conveniente, a pressão
originada pela mais alta coluna de água que possa ter de suportar em caso de
avaria no navio e, no mínimo, a pressão originada por uma coluna de água que
chegue até à linha de segurança. A construção destas anteparas deve obedecer às
normas de uma organização reconhecida.
12.2.1 — Os saltos e recessos das anteparas devem ser
estanques e tão resistentes como a parte da antepara em que se situam.
12.2.2 — Nos pontos em que um pavimento ou antepara
estanques são atravessados por balizas ou vaus,
a
estanquidade desse pavimento ou antepara naqueles pontos deve ser assegurada
pela própria estrutura e não pela aplicação de madeira ou cimento.
12.3 — Não é obrigatório encher com água os
compartimentos principais para os experimentar. Quando
não
for efectuada a prova de enchimento com água, é obrigatória uma prova à
mangueira; esta prova deve ser efectuada na fase mais avançada possível do
acabamento do navio. Em qualquer caso, deve ser efectuada uma inspecção
minuciosa das anteparas estanques.
12.4 — O pique de vante, os duplos fundos (incluindo as
quilhas em caixão) e os forros interiores devem ser
ensaiados
com uma coluna de água que se ajuste ao prescrito no ponto 12.1.
12.5 — Os tanques que se destinem a conter líquidos e que
façam parte da compartimentação do navio devem ser experimentados, para verificação
da sua estanquidade, por meio de uma coluna de água que chegue
até à
linha de carga máxima de compartimentação ou até dois terços do pontal, medido
da face superior da quilha até à linha de segurança na zona dos tanques, se
esta altura for maior que a anterior; em caso algum a altura da coluna de água
deve ser inferior a
12.6 — As provas referidas nos pontos 12.4 e 12.5
destinam-se a garantir que as estruturas da compartimentação são estanques, não
devendo ser consideradas como provas da aptidão do compartimento para o
armazenamento de combustível líquido ou para quaisquer outros fins especiais,
para os quais pode ser exigida uma
prova
de maior rigor, dependendo da altura que o líquido possa atingir no tanque ou
nos encanamentos que o servem.
13 — Aberturas nas anteparas estanques (R 15)
Navios
novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:
13.1 — O número de aberturas nas anteparas estanques deve
ser reduzido ao mínimo compatível com as
características
de projecto e a boa utilização do navio; devem ser previstos meios apropriados
para fechar essas
aberturas.
13.2.1 — Quando as anteparas de compartimentação
estanques forem atravessadas por encanamentos,
embornais,
cabos eléctricos, etc., devem ser tomadas medidas que assegurem a estanquidade
das anteparas.
13.2.2 — Não são permitidas nas anteparas estanques de
compartimentação válvulas que não façam parte de um sistema de encanamentos.
13.2.3 — Não deve ser utilizado chumbo ou qualquer outro
material sensível ao calor nos circuitos que atravessem anteparas estanques de
compartimentação, sempre que a deterioração desses circuitos por motivo de
incêndio
comprometa a estanquidade das anteparas.
13.3.1 — Não são permitidas portas, portas de visita ou
aberturas de acesso:
13.3.1.1 — Na antepara de colisão, abaixo da linha de
segurança;
13.3.1.2 — Nas anteparas transversais estanques que
separem um espaço de carga de outro espaço de carga adjacente, com excepção dos
casos previstos no ponto 10.1 e na regra 14.
13.3.2 — Salvo no caso previsto no ponto 13.3.3, a
antepara de colisão não pode ser atravessada, abaixo
da
linha de segurança, por mais de um encanamento para serviço do líquido contido
no tanque do pique de vante, devendo esse encanamento estar provido de uma
válvula de haste roscada que possa ser accionada de um ponto acima do pavimento
das anteparas, com o corpo da válvula fixado à antepara de colisão do lado de
dentro do pique. Pode, no entanto, aceitar-se a instalação desta válvula no
lado de ré da antepara de colisão desde que a válvula seja facilmente acessível
em todas as condições de serviço e o local em que se encontra não seja um
espaço de carga.
13.3.3 — Se o pique de vante estiver dividido de forma a
poder conter dois tipos distintos de líquidos, a antepara de colisão pode ser
atravessada, abaixo da linha de segurança, por dois encanamentos, ambos
instalados em conformidade com o disposto no ponto 13.3.1, desde que não exista
outra solução prática senão a instalação do
segundo
encanamento e a segurança do navio se mantenha tendo em conta a
compartimentação adicional do pique de vante.
13.4 — Nos espaços que contêm as máquinas propulsoras
principais e auxiliares, incluindo as caldeiras que
servem
para fins de propulsão, não pode existir mais de uma porta em cada antepara
transversal principal, além das portas dos túneis de veios. Se o navio tiver dois
ou mais veios, os túneis devem estar ligados por uma passagem de
intercomunicação. Entre o espaço de máquinas e o espaço destinado aos túneis
deve haver apenas uma porta no caso de existirem dois veios e apenas duas
portas no caso de existirem mais de dois veios. Todas estas portas devem ser de
correr e estar montadas de modo que as suas soleiras fiquem o mais alto
possível. O aparelho manual para manobrar estas portas de um ponto acima do
pavimento das anteparas deve estar situado fora dos espaços que contêm as
máquinas.
13.5.1 — Navios existentes da classe B e navios novos das
classes B, C e D de comprimento inferior a
13.5.2 — Navios existentes da classe B e navios novos das
classes B, C e D de comprimento inferior a
nas
anteparas que o delimitam, o IMP pode autorizar que ambas as portas sejam de
comando manual apenas.
Quando
haja portas corrediças de comando manual, tais portas devem ser fechadas antes
do navio deixar o porto
com
passageiros a bordo e permanecer fechadas enquanto durar o transporte. Navios
novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:
13.5.3 — Os meios de accionamento, a motor ou manual, de
todas as portas corrediças estanques, sejam
estas
accionadas a motor ou não, devem poder assegurar o fecho da porta com o navio
adornado 15o a qualquer
bordo.
Devem-se igualmente ter em conta as forças que podem ser exercidas de qualquer
lado das portas quando
haja
um fluxo de água pela abertura, aplicando uma coluna estática equivalente a uma
coluna de água com um mínimo de
13.5.4 — Os comandos das portas estanques, incluindo os
encanamentos hidráulicos e os cabos eléctricos,
devem
ser instalados o mais próximo possível da antepara em que as portas estão
instaladas, por forma a minimizar a probabilidade de serem afectados por
qualquer avaria que o navio possa sofrer. O posicionamento das portas estanques
e respectivos comandos deve ser tal que, se o navio sofrer uma avaria a uma
distância do costado até um quinto da boca, sendo esta distância medida
perpendicularmente ao plano de simetria do navio ao nível da linha de carga
máxima de compartimentação, a manobra das portas estanques localizadas fora da
zona do navio danificada não seja afectada.
13.5.5 — Todas as portas corrediças estanques accionadas
a motor e de comando manual devem ser munidas de indicadores de abertura que
permitam verificar, de todos os postos de manobra à distância, se as mesmas se
encontram abertas ou fechadas. Os postos de manobra à distância devem
encontrar-se apenas na ponte de comando, como prescrito no ponto 13.7.1.5, e
nos locais em que haja meios de comando manuais acima do pavimento das
anteparas, como prescrito no ponto 13.7.1.4. Navios existentes da classe B e
navios novos das classes B, C e D de comprimento inferior a 24 m:
13.5.6 — As portas estanques que não satisfaçam as
prescrições dos pontos 13.5.1 a 13.5.5 devem ser fechadas antes de se iniciar a
viagem e permanecer fechadas durante a navegação; as horas da sua abertura à
chegada ao porto e do seu encerramento antes de o navio deixar o porto devem
ser registadas no diário de bordo.
Navios
novos das classes B, C e D de comprimento inferior a
13.6.1 — As portas corrediças de comando manual podem ser
de movimento horizontal ou vertical. Deve
ser
possível manobrar o mecanismo localmente de ambos os lados da porta e ainda de
um ponto acessível situado acima do pavimento das anteparas, por rotação
completa de uma manivela ou qualquer outro sistema que ofereça as mesmas garantias
de segurança e seja de tipo aprovado. Em caso de manobra manual, o tempo
necessário para fechar completamente a porta, com o navio na posição direita,
não deve exceder noventa segundos.
13.6.2 — Navios existentes da classe B. — As portas
corrediças accionadas a motor podem ser de movimento horizontal ou vertical. Se
uma porta for accionada a motor de um posto central de manobra, o mecanismo
deve estar instalado de modo que a porta possa ser accionada a motor também
localmente, de ambos os lados. Os manípulos de manobra local, em comunicação
com o mecanismo movido a motor, devem ser montados
de
ambos os lados da antepara e dispostos de modo que uma pessoa que passe pela
porta possa manter ambos em posição de abertura mas não possa fazer funcionar
involuntariamente o mecanismo de fecho. As portas corrediças accionadas a motor
devem ser providas de um comando manual manobrável dos dois lados da porta e
também de um ponto acessível situado acima do pavimento das anteparas, por
rotação completa de uma manivela ou qualquer outro sistema que ofereça as
mesmas garantias de segurança e seja de tipo aprovado. Devem ser previstos
meios de aviso, por sinal sonoro, de que o movimento de fecho da porta está em
marcha, sinal este que deve continuar a soar até a porta estar completamente
fechada. Em zonas com elevado ruído ambiente exige-se ainda que o alarme
sonoro
seja complementado com um sinal visual intermitente instalado na porta. Navios
novos das classes B, C e D de comprimento igual ou superior a 24 m:
13.7.1 — As portas corrediças estanques accionadas a
motor devem:
13.7.1.1 — Ser de movimento vertical ou horizontal;
13.7.1.2 — Ter normalmente, sob reserva do disposto no
ponto 13.11, um vão de uma largura máxima de
e
desde que se tenham em conta outras medidas de segurança, nomeadamente:
13.7.1.2.1 — Deve ser dada atenção especial à resistência
das portas e dos respectivos meios de fecho, para
prevenir
a passagem de água;
13.7.1.2.2 — As portas devem estar localizadas fora da
zona de avaria B/5;
13.7.1.2.3 — As portas devem manter-se fechadas sempre
que o navio se encontre no mar, excepto por
períodos
limitados quando o IMP o entender como absolutamente necessário;
13.7.1.3 — Ser providas de meios de fecho e abertura que
utilizem energia eléctrica, energia hidráulica ou
outro
tipo de energia que a IMP considere adequado;
13.7.1.4 — Ser munidas de um mecanismo individual de
accionamento manual. Deve ser possível abrir e
fechar
as portas manualmente de ambos os lados e, ainda, de um ponto acessível situado
acima do pavimento
das
anteparas, por rotação completa de uma manivela ou outro sistema que ofereça o
mesmo grau de segurança e que o IMP considere adequado. A direcção da rotação
ou do movimento alternativo deve ser claramente indicada em todos os postos de
manobra das portas. O tempo necessário para o encerramento completo das portas
quando a manobra for manual não deve exceder noventa segundos com o navio na
posição direita;
13.7.1.5 — Ser munidas de comandos accionados por meio de
uma fonte de energia, para abertura e fecho
da
porta de ambos os lados e também para fecho da porta a partir da consola
central de manobra na ponte de comando;
13.7.1.6 — Ser providas de um alarme sonoro, distinto de
qualquer outro alarme existente na zona, que funcione sempre que a porta seja
encerrada à distância por meio de uma fonte de energia e que deve começar
a soar
pelo menos cinco segundos, mas não mais de dez segundos, antes de o movimento
de fecho se iniciar, e continuar a soar até que a porta se feche por completo.
Quando a porta for manobrada manualmente à distância, é suficiente que o alarme
soe apenas enquanto a porta se move. Adicionalmente, o IMP poderá exigir que,
nas zonas para passageiros e em zonas com elevado ruído ambiente, o alarme
sonoro seja complementado com um sinal visual intermitente instalado na porta;
e
13.7.1.7 — Ter, quando accionadas a motor, uma velocidade
de fecho sensivelmente uniforme. O tempo
de
encerramento da porta, desde o momento em que esta se começa a mover até se
fechar por completo, não deve ser, em caso algum, inferior a vinte segundos nem
superior a quarenta segundos com o navio na posição direita.
13.7.2 — A energia eléctrica necessária para as portas
corrediças estanques accionadas a motor deve ser fornecida através do quadro de
distribuição de emergência, quer directamente quer através de um quadro de
distribuição específico situado acima do pavimento das anteparas. Os circuitos
de comando, indicação e alarme
associados
devem ser alimentados através do quadro de distribuição de emergência, quer
directamente quer através de um quadro de distribuição específico situado acima
do pavimento das anteparas, e poder ser alimentados automaticamente pela fonte
temporária de energia eléctrica de emergência em caso de falha das fontes de
energia eléctrica principal ou de emergência.
13.7.3 — As portas corrediças estanques accionadas a
motor devem dispor:
13.7.3.1 — De um sistema hidráulico centralizado, com
duas fontes de energia independentes, consistindo,
cada
uma, num motor e numa bomba que possam fechar simultaneamente todas as portas.
Adicionalmente, deve
haver,
para toda a instalação, acumuladores hidráulicos com capacidade suficiente para
manobrar todas as portas
pelo
menos três vezes, isto é, fechar-abrir-fechar, com uma inclinação desfavorável
de 15o. Este ciclo de operação deve poder ser realizado quando o acumulador se
encontra à pressão máxima de serviço da bomba. O fluido a utilizar deve ser
escolhido tendo em conta as temperaturas a que a instalação pode ser sujeita
13.7.3.2 — De um sistema hidráulico independente para
cada porta, consistindo cada fonte de energia num
motor
e numa bomba que possam abrir e fechar a porta. Adicionalmente, deve haver um
acumulador hidráulico com capacidade suficiente para manobrar a porta pelo
menos três vezes, isto é, fechar-abrir-fechar, com uma inclinação desfavorável
de 15o. Este ciclo de operação deve poder ser realizado quando os acumuladores
se encontram à pressão máxima de serviço da bomba. O fluido a utilizar deve ser
escolhido tendo em conta as temperaturas a que a instalação pode ser sujeita
13.7.3.3 — De um sistema eléctrico e um motor
independentes para cada porta, consistindo cada fonte de
energia
num motor que possa abrir e fechar a porta. A fonte de energia deve poder ser
alimentada utomaticamente
pela
fonte temporária de energia eléctrica de emergência, em caso de falha das
fontes de energia eléctrica principal ou de emergência, e ter capacidade
suficiente para manobrar a porta pelo menos três vezes, isto é,
fechar-abrir-fechar, com uma inclinação desfavorável de 15o. Relativamente aos
sistemas especificados nos pontos 13.7.3.1, 13.7.3.2 e 13.7.3.3, devem
prever-se as seguintes disposições: Os sistemas de energia para as portas
corrediças
estanques
accionadas a motor devem ser independentes de quaisquer outros sistemas de
energia. A manobra manual de qualquer porta não deve ser impedida por uma
simples avaria dos sistemas de accionamento a motor eléctrico ou hidráulico,
com exclusão do accionador hidráulico.
13.7.4 — Devem ser instalados de ambos os lados da
antepara, a uma altura mínima de
de
fecho. O sentido de rotação dos manípulos para abertura e fecho da porta deve
ser idêntico ao sentido do movimento da porta e estar claramente indicado. os
manípulos de comando hidráulico das portas estanques dos locais destinados a
alojamento devem, caso exijam uma única manobra para accionarem o movimento de
fecho da porta, ser colocados por forma que as crianças não possam accioná-los,
por exemplo por trás de portas, constituídas por painéis com ferrolhos
localizados pelo menos
da
porta depois de esta ter iniciado o movimento de fecho. Essas placas devem ser
de material resistente e solidamente fixadas. O texto inscrito no painel de
instruções ou de advertência deve indicar o tempo de fecho da porta
13.7.5 — Na medida do possível, o equipamento e
componentes eléctricos das portas estanques devem
estar
localizados acima do pavimento das anteparas e fora de zonas e espaços
perigosos.
13.7.6 — As caixas dos componentes eléctricos que tenham
de ser localizados forçosamente abaixo do pavimento das anteparas devem estar
adequadamente protegidas contra a entrada de água.
13.7.7 — Os circuitos eléctricos de potência, comando,
indicação e alarme devem estar protegidos
contra
avarias de tal forma que uma falha no circuito de uma porta não origine uma
falha no circuito de qualquer
outra
porta. Curto-circuitos ou outras falhas nos circuitos de alarme e de indicação
de uma porta não devem ter por consequência uma perda de energia que impeça a
manobra dessa porta. A instalação deve ser feita de modo a impedir que a
entrada de água no equipamento eléctrico localizado abaixo do pavimento das
anteparas resulte na abertura da porta.
13.7.8 — Uma simples falha eléctrica nos sistemas de
accionamento a motor ou de comando de uma porta
corrediça
estanque motorizada não deve resultar na abertura da porta. O fornecimento de
energia pela fonte de alimentação deve ser continuamente monitorizado num ponto
do circuito eléctrico tão próximo quanto possível de cada um dos motores
exigidos no ponto 13.7.3. A perda de qualquer uma destas fontes de alimentação
deve activar um alarme sonoro e visual na consola central de manobra na ponte
de comando.
13.8.1 — A consola central de manobra na ponte de comando
deve ter um comutador de «modo principal»
com
dois modos de comando: um modo «comando local», que deve possibilitar que
qualquer porta seja aberta e fechada localmente após utilização, sem fecho
automático, e um modo «portas fechadas», que deve fechar automaticamente
quaisquer portas que estejam abertas. Este último deve permitir que as portas
sejam abertas localmente, voltando a ser automaticamente fechadas após a
libertação do mecanismo de comando local. O comutador de «modo principal» deve
estar normalmente em modo «comando local». O modo «portas fechadas» deve ser
usado apenas numa emergência ou para fins de ensaio.
13.8.2 — A consola central de manobra na ponte de comando
deve ser provida de um diagrama que mostre
a
localização de cada porta e disponha de indicadores visuais para cada porta,
que assinalem se a mesma está fechada ou aberta. Uma luz vermelha indicará que
a porta está completamente aberta e uma luz verde que a porta está
completamente fechada. Quando a porta é fechada por comando à distância, a luz
vermelha deve assinalar a posição intermédia com um sinal intermitente. O
circuito dos indicadores deve ser independente do circuito do comando de cada
porta.
13.8.3 — Não deve ser possível abrir qualquer porta por
comando à distância a partir do posto central de
comando.
Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:
13.9.1 — Todas as portas estanques devem permanecer
fechadas durante a navegação, podendo todavia ser abertas nos casos previstos
nos pontos 13.9.2 e 13.9.3. As portas estanques de largura superior a
As
portas que sejam abertas nas circunstâncias indicadas no presente ponto devem
encontrar-se sempre em condições de ser imediatamente fechadas.
13.9.2 — Uma porta estanque pode ser aberta durante a
navegação para dar passagem a passageiros ou tripulantes ou quando necessário
para a realização de trabalhos nas suas imediações. Essa porta deve ser
imediatamente fechada logo que a passagem se tenha efectuado ou os trabalhos
tenham terminado.
13.9.3 — Apenas se permitirá que certas portas estanques
permaneçam abertas durante a navegação quando tal for absolutamente necessário,
ou seja, quando for essencial que estejam abertas para o funcionamento
seguro
e eficaz das máquinas do navio ou para permitir o acesso normal e livre dos
passageiros a todas as zonas do navio que lhes estão destinadas. O IMP deverá
ponderar cuidadosamente o impacto nas operações do navio e na aptidão deste
para conservar a flutuabilidade. As portas estanques cuja permanência em
posição de abertura seja assim autorizada devem ser claramente indicadas nas
informações sobre a estabilidade do navio e devem encontrar-se sempre em
condições de ser imediatamente fechadas. Navios novos das classes B, C e D:
13.10.1 — Se o IMP o considerar indispensável, podem ser
instaladas portas estanques de construção
adequada
nas anteparas estanques que dividem espaços destinados a carga situados
podem
ser de charneira, de rolar ou de correr, mas não podem ser accionadas por
comando à distância. Devem ser montadas ao nível mais elevado e o mais
afastadas possível do forro exterior, não podendo, em caso algum, os seus
bordos verticais exteriores ficar a uma distância do forro exterior inferior a
um quinto da boca do navio, sendo esta distância medida perpendicularmente ao
plano de simetria do navio, ao nível da linha de carga máxima de
compartimentação.
13.10.2 — Estas portas devem ser fechadas antes de se
iniciar a viagem e permanecer fechadas durante a
navegação;
as horas da sua abertura à chegada ao porto e do seu encerramento antes da
partida do navio devem
ser
registadas no diário de bordo. Se uma destas portas ficar acessível durante a
viagem, deve ser-lhe instalado um dispositivo que impeça a sua abertura sem
autorização. Quando se preveja instalar portas deste tipo, o seu número e
disposição devem ser objecto de exame especial pelo IMP.
13.11 — O uso de chapas desmontáveis nas anteparas não é
autorizado, excepto nos espaços de máquinas.
Essas
chapas devem ser sempre colocadas nos seus lugares antes do navio sair do porto
e não podem ser retiradas
durante
a navegação excepto em caso de necessidade imperiosa, segundo o critério do
comandante. O IMP pode permitir que em cada antepara transversal principal seja
instalada, no máximo, uma porta corrediça estanque accionada a motor mais larga
do que o especificado no ponto 13.7.1.2 em lugar das chapas desmontáveis, na
condição de tais portas serem fechadas antes do navio sair do porto e
permanecerem fechadas durante a navegação excepto em caso de necessidade
imperiosa, segundo o critério do comandante. Não é necessário que estas portas
satisfaçam as prescrições do ponto 13.7.1.4 respeitantes ao encerramento completo
em noventa segundos por meio de um mecanismo manual. As horas de abertura e
encerramento destas portas, quer o navio se encontre no mar ou no porto, devem
ser registadas no diário de bordo.
14 — Navios que transportem veículos de mercadorias e respectivo pessoal (R
16)
Navios
novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:
14.1 — A presente regra aplica-se a navios de passageiros
projectados ou adaptados para o transporte de
veículos
de mercadorias e respectivo pessoal.
14.2 — Se num navio deste tipo o número total de
passageiros, incluindo o pessoal dos veículos, não exceder N=12+A/25,
disponíveis
para a estiva dos veículos de mercadorias, e se a altura livre na posição de
estiva e à entrada desses
espaços
não for inferior a
com
excepção de que as portas poderão ser colocadas a qualquer nível das anteparas
estanques que dividem os espaços de carga. Adicionalmente, exige-se a
instalação, na ponte de comando, de indicadores que sinalizem automaticamente
que cada porta está fechada e todos os fechos das portas estão trancados.
14.3 — Ao aplicar-se o disposto no presente capítulo a um
navio deste tipo, N deve ser considerado o número máximo de passageiros
para o qual o navio pode ser certificado de acordo com a presente regra.
15 — Aberturas no forro exterior abaixo da linha de segurança (R 17)
Navios
novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:
15.1 — O número de aberturas no forro exterior deve
limitar-se ao mínimo compatível com as características
de
projecto e a boa utilização do navio.
15.2.1 — Adisposição e eficácia dos meios para fechar
qualquer abertura no forro exterior devem corresponder ao fim em vista e à
localização de tais aberturas.
15.2.2 — Sob reserva do disposto na Convenção
Internacional das Linhas de Carga em vigor, não devem ser
instaladas
vigias numa posição que leve a que o seu bordo inferior fique abaixo de uma
linha traçada paralelamente
à
linha de intersecção do pavimento das anteparas com o costado e que tenha o seu
ponto mais baixo acima da linha de carga máxima de compartimentação a uma
distância desta igual a 2,5% da boca do navio ou a
15.2.3 — Todas as vigias cujos bordos inferiores estejam
abaixo da linha de segurança devem ser construídas de forma que ninguém as
possa abrir sem autorização do comandante do navio.
15.2.4 — Se, numa coberta, o bordo inferior de qualquer
das vigias a que se refere o ponto 15.2.3 estiver
abaixo
de uma linha traçada paralelamente à linha de intersecção do pavimento das
anteparas com o costado e que tenha o seu ponto mais baixo acima da superfície
da água quando o navio larga de qualquer porto, a uma distância dessa
superfície igual a
15.2.5 — As vigias e suas tampas de combate que não devam
estar acessíveis durante a navegação devem ser fechadas e trancadas antes de o
navio largar do porto.
15.3 — O número de embornais, descargas sanitárias e
outras aberturas similares no forro exterior deve ser
reduzido
ao mínimo, quer fazendo que cada descarga sirva o maior número possível de
encanamentos sanitários
e
outros, quer de outra forma satisfatória.
15.4 — Todas as tomadas de água e descargas no forro
exterior devem ser providas de dispositivos eficientes e acessíveis que impeçam
a entrada acidental de água no navio.
15.4.1 — Sob reserva do disposto na Convenção
Internacional das Linhas de Carga em vigor e exceptuando
o
previsto no ponto 15.5, cada descarga separada que atravesse o forro exterior
partindo de espaços situados abaixo da linha de segurança deve ser provida de
uma válvula de retenção automática munida de meios directos
de
fecho accionados de um ponto acima do pavimento das anteparas ou de duas
válvulas de retenção automáticas sem meios directos de fecho, das quais a
interior deve estar situada num ponto acima da linha de carga máxima de
compartimentação e deve estar sempre acessível para inspecção em condições de
serviço. Quando for instalada uma válvula com meios directos de fecho, o posto
de comando da válvula, situado acima do pavimento das anteparas, deve ser
facilmente acessível em qualquer circunstância e devem ser instalados
indicadores que assinalem se a válvula está aberta ou fechada.
15.4.2 — Às descargas que atravessem o forro exterior
partindo de espaços situados acima da linha de segurança deve aplicar-se o
disposto na Convenção Internacional das Linhas de Carga em vigor.
15.5 — As tomadas de água e descargas principais e
auxiliares do espaço de máquinas associadas ao funcionamento das máquinas devem
ser providas de válvulas facilmente acessíveis e instaladas entre os
encanamentos e o forro exterior ou entre os encanamentos e as caixas fixadas ao
forro exterior. As válvulas podem
ser de
comando local e devem ser providas de indicadores que sinalizem se se encontram
abertas ou fechadas.
Navios
novos das classes B, C e D:
15.5.1 — Os volantes ou manípulos das válvulas de fundo
devem ser de fácil acesso para efeitos de manobra. O fecho de todas as válvulas
utilizadas como válvulas de fundo efectuar-se-á rodando os respectivos volantes
no sentido dos ponteiros do relógio.
15.5.2 — As torneiras ou válvulas de descarga localizadas
no costado do navio para purga da água das
caldeiras
devem ficar situadas em pontos facilmente acessíveis e não por baixo da chaparia
do pavimento e devem ser concebidas por forma que seja facilmente visível se se
encontram abertas ou fechadas. As torneiras devem ser equipadas de tampas de
segurança concebidas por forma que a chave não possa ser retirada quando a
torneira se encontra aberta.
15.5.3 — Todas as válvulas e torneiras em encanamentos
tais como encanamentos de lastro e de esgoto
de
fundo, circuitos de combustível líquido e de óleo lubrificante, sistemas de
extinção de incêndios e de descarga, circuitos de arrefecimento e de águas
sanitárias, etc., devem ser claramente assinaladas quanto às respectivas
funções.
15.5.4 — Os outros encanamentos de descarga cuja saída se
encontre abaixo da linha de carga máxima de
compartimentação
devem ser munidos de meios de fecho equivalentes no costado do navio; se a sua
saída se encontrar acima da linha de carga máxima de compartimentação, devem
ser equipados com uma válvula de descarga vulgar. As válvulas podem ser
dispensadas em ambos os casos se os encanamentos tiverem a mesma espessura que
o forro nas descargas directas dos sanitários e lavatórios, nos embornais de
casas de banho etc., munidos de tampas de combate ou de outra protecção contra
pancadas de água. A espessura de paredes desses encanamentos não necessita de
ser todavia superior a
15.5.5 — Se se encontrar instalada uma válvula com
mecanismo de fecho directo, o local a partir do qual
a
mesma pode ser manobrada deve ser de fácil acesso em qualquer momento e deve
existir um meio de indicar
se a
válvula se encontra aberta ou fechada.
15.5.6 — Quando houver válvulas com mecanismos de fecho
directo instaladas em espaços de máquinas,
basta
que as mesmas sejam manobráveis a partir do local onde se encontram, desde que
esse local seja de fácil acesso em quaisquer circunstâncias.
15.6 — Todas as válvulas e acessórios do casco exigidos
nos termos da presente regra devem ser de aço,
bronze
ou outro material dúctil aprovado. Não são admitidas válvulas de ferro fundido
corrente ou material similar.
Todos
os encanamentos a que se refere a presente regra devem ser de aço ou outro
material equivalente que o IMP considere adequado.
15.7 — Os portalós e os resbordos de carga instalados
abaixo da linha de segurança devem ser suficientemente resistentes. Devem ser fechados
e trancados de forma estanque antes de o navio largar do porto e permanecer
fechados durante a navegação.
15.8 — Tais aberturas não devem, em caso algum, ser
instaladas de forma que o seu ponto mais baixo
fique
abaixo da linha de carga máxima de compartimentação.
16 — Estanquidade dos navios de passageiros acima da linha de segurança (R
20)
Navios
novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:
16.1 — Devem ser tomadas todas as medidas exequíveis e
razoáveis para evitar a entrada e o alastramento
de
água acima do pavimento das anteparas. Tais medidas podem consistir na montagem
de anteparas parciais ou de vaus largos. Quando forem instaladas anteparas
parciais e vaus estanques sobre o pavimento das anteparas,
no
prolongamento ou na proximidade imediata das anteparas principais de
compartimentação, essas anteparas
e vaus
devem ser ligados de modo estanque ao pavimento das anteparas, de forma a
restringir o fluxo da água ao longo do pavimento quando o navio estiver
adornado por avaria. Se uma antepara estanque parcial não estiver no
prolongamento da antepara situada por baixo, o pavimento das anteparas deve ser
estanque no espaço compreendido entre as duas.
16.2 — O pavimento das anteparas ou outro pavimento acima
dele devem ser estanques à intempérie.
Todas
as aberturas no pavimento exposto ao tempo devem ter braçolas de altura e
resistência suficientes e ser providas de meios eficazes que permitam fechá-las
rapidamente de modo estanque à intempérie. Devem existir portas de mar,
balaustradas abertas e embornais, conforme necessário, para o rápido escoamento
da água do pavimento exposto ao tempo em todas as condições meteorológicas.
16.3 — Nos navio existentes da classe B, as extremidades
abertas dos respiradouros que desemboquem
numa
super estrutura devem ficar pelo menos
ponto
não prejudicam o disposto na Convenção Internacional das Linhas de Carga em
vigor.
16.4 — As vigias, portalós, resbordos de carga e outros
meios de fechar aberturas no forro exterior acima da
linha
de segurança devem ser de traçado e construção adequados e de resistência
suficiente, tendo em conta
os
espaços onde estão instalados e a sua posição relativamente à linha de carga
máxima de compartimentação.
16.5 — Todas as vigias nos espaços situados abaixo do
pavimento imediatamente acima do pavimento das
anteparas
devem ser providas de portas de tempo interiores de construção resistente,
dispostas de forma a poderem ser fácil e eficazmente fechadas e trancadas de
modo estanque.
17 — Fecho das portas de movimentação de carga (R 20-1)
Navios
novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:
17.1 — As portas a seguir indicadas localizadas acima da
linha de segurança devem ser fechadas e trancadas antes de o navio iniciar
qualquer viagem e assim permanecer até o navio chegar ao seu próximo porto:
17.1.1 — Portas de embarque de carga existentes no casco
ou nas fronteiras das superestruturas fechadas;
17.1.2 — Visores de proa instalados nas posições
indicadas no ponto 17.1.1;
17.1.3 — Portas de embarque de carga existentes na
antepara de colisão;
17.1.4 — Rampas estanques à intempérie que constituam uma
alternativa às formas de fecho definidas nos
pontos
17.1.1 a 17.1.3, inclusive. Nos casos em que não seja possível abrir ou fechar
uma porta enquanto o navio estiver no cais, essa porta pode ser aberta ou
deixada aberta enquanto o navio se aproxima ou afasta do cais, mas apenas na
medida do necessário para possibilitar o seu accionamento imediato. Em todo o
caso, a porta de proa interior tem de ser mantida fechada.
17.2 — Não obstante o disposto nos pontos 17.1.1 e
17.1.4, o IMP pode autorizar que determinadas portas
possam
ser abertas, à discrição do comandante, se tal for necessário para a exploração
do navio ou o embarque
e
desembarque de passageiros, quando o navio estiver em ancoradouro seguro e
desde que a segurança do navio não seja comprometida.
17.3 — O comandante deve garantir que seja aplicado um
sistema eficaz de supervisão e comunicação do fecho e abertura das portas
indicadas no ponto 17.1.
17.4 — O comandante deve certificar-se, antes de o navio
iniciar qualquer viagem, de que foi registada no
diário
de bordo, como prescrito na regra
17.1 — Estanquidade entre o pavimento ro-ro (pavimento das
anteparas) e os espaços por baixo deste (R 20-2)
Navios
ro-ro de passageiros novos das classes B, C e D:
17.1.1.1 — Sob reserva do disposto nos pontos 17.1.1.2 e
17.1.1.3, todos os acessos que comuniquem
com
espaços situados abaixo do pavimento das anteparas devem ter o seu ponto mais
baixo pelo menos
acima
do pavimento das anteparas.
17.1.1.2 — Quando forem instaladas rampas para veículos
para dar acesso a espaços situados abaixo do pavimento das anteparas, as suas
aberturas devem poder ser fechadas de modo estanque à intempérie, a fim de
evitar
a entrada de água nos espaços inferiores, e devem estar equipadas com alarmes e
indicadores de abertura que dêem sinal na ponte de comando.
17.1.1.3 — OIMP pode autorizar a instalação de acessos
específicos aos espaços situados abaixo do pavimento das anteparas, se tais
acessos forem necessários para o serviço essencial do navio, nomeadamente a
movimentação de máquinas e provisões, na condição de tais acessos serem
estanques e estarem equipados com alarmes e indicadores de abertura que dêem
sinal na ponte de comando.
17.1.1.4 — Os acessos referidos nos pontos 17.1.1.2 e
17.1.1.3 devem ser fechados antes de o navio largar
do
cais para qualquer viagem e permanecer fechados até que o navio chegue ao seu
próximo cais.
17.1.1.5 — O comandante deve garantir que seja aplicado
um sistema eficaz de supervisão e notificação do
fecho
e abertura dos acessos referidos nos pontos 17.1.1.2 e 17.1.1.3.
17.1.1.6 — O comandante deve certificar-se, antes de o
navio largar do cais para qualquer viagem, de que
foi
registada no diário de bordo, como prescrito na regra II-1/B/22, a hora a que
foram fechados pela última vez os acessos referidos nos pontos 17.1.1.2 e 17.1.1.3.
Navios ro-ro de passageiros existentes da classe B:
17.1.2.1 — Todos os acessos que, a partir do pavimento ro-ro,
comuniquem com espaços situados abaixo
do
pavimento das anteparas devem ser estanques à intempérie e devem existir na
ponte de comando meios que indiquem se tais acessos estão abertos ou fechados.
17.1.2.2 — Todos estes acessos devem ser fechados antes
de o navio largar do cais para qualquer viagem
e
permanecer fechados até que o navio chegue ao próximo cais.
17.1.2.3 — Não obstante o prescrito no ponto 17.1.2.2, o
IMP pode autorizar que alguns acessos sejam abertos durante a viagem, mas
apenas por um período suficiente para permitir a passagem e, se tal for
necessário, para o serviço essencial do navio.
17.1.2.4 — As prescrições do ponto 17.1.2.1 são
aplicáveis, o mais tardar, à data da primeira vistoria periódica posterior à
data de entrada em vigor do presente decreto-lei.
17.2 — Acesso aos pavimentos ro-ro (R 20-3)
Todos
os navios ro-ro de passageiros. — O comandante ou o oficial designado
devem assegurar que, sem o seu consentimento expresso, nenhum passageiro seja
autorizado a entrar num pavimento ro-ro fechado quando o navio se
encontrar a navegar.
17.3 — Fecho das anteparas no pavimento ro-ro (R 20-4)
Navios
ro-ro de passageiros novos das classes B, C e D e navios ro-ro de
passageiros existentes da classe B:
17.3.1 — Todas as anteparas transversais ou longitudinais
consideradas eficazes para reter a água do mar
eventualmente
acumulada no pavimento ro-ro devem ser instaladas e fixadas antes de o
navio largar do cais para qualquer viagem e assim permanecer até que o navio
chegue ao seu próximo cais.
17.3.2 — Não obstante o prescrito no ponto 17.3.1, o IMP
pode autorizar que alguns acessos instalados nessas anteparas sejam abertos
para permitir a passagem e, se tal for necessário, para o serviço essencial do
navio.
18 — Informações sobre estabilidade (R 22)
Navios
novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:
18.1 — Todos os navios de passageiros devem ser sujeitos,
depois de concluídos, a uma prova destinada
a
determinar os elementos da sua estabilidade. O comandante deve receber todas as
informações necessárias, aprovadas pelo IMP, para poder obter, de modo rápido e
simples, indicações exactas sobre a estabilidade do navio em diversas condições
de serviço.
18.2 — Quando um navio sofrer modificações que afectem as
informações sobre a estabilidade fornecidas
ao
comandante, devem ser fornecidas a este último informações devidamente
corrigidas. Se necessário, o navio deve ser sujeito a nova prova de
estabilidade.
18.3 — Uma verificação do deslocamento leve deve ser
efectuada, a intervalos regulares que não excedam
cinco
anos, para determinar se existiram alterações no deslocamento leve do navio e
na posição longitudinal do centro de gravidade. O navio deve ser sujeito a
provas de estabilidade sempre que, relativamente às informações sobre
estabilidade aprovadas, for detectada ou se preveja uma variação do
deslocamento leve do navio superior a 2% ou uma variação da posição
longitudinal do centro de gravidade que exceda 1% do comprimento do navio.
18.4 — O IMP pode dispensar a prova de estabilidade de um
navio se estiverem disponíveis elementos de base relativos à prova de
estabilidade de um navio gémeo e se o IMP considerar provado que é possível
obter, a partir desses elementos, informações seguras sobre a estabilidade do
navio em causa.
19 — Planos para limitação de avarias (R 23)
Navios
novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B. — Devem estar permanentemente
afixados, para orientação do oficial responsável pelo navio, planos que
indiquem claramente, para cada pavimento e porão, os limites dos compartimentos
estanques, as aberturas que nestes existem, com os meios de as fechar e a
localização dos comandos correspondentes, assim como as disposições a tomar
para corrigir qualquer inclinação do navio causada por alagamento. Devem ser
também postos à disposição dos oficiais do navio manuais contendo as mesmas
informações.
20 — Integridade do casco e da superstrutura, prevenção e limitação de
avarias (R 23-2)
A
presente regra aplica-se a todos os navios ro-ro de passageiros; no
entanto, relativamente aos navios existentes, as prescrições do ponto 20.2
devem ser aplicáveis, o mais tardar, à data da primeira vistoria periódica
posterior à data da entrada em vigor do presente decreto-lei.
20.1 — Devem existir, na ponte de navegação, indicadores
para todas as portas do casco, portas de carga
e
outros meios de fecho que, se deixados abertos ou mal trancados, possam
originar o alagamento de um espaço de categoria especial ou de um espaço de
carga ro-ro. O sistema indicador deve ser concebido segundo o princípio
da segurança à prova de avaria e mostrar, por meio de sinais de alarme visuais,
se a porta se encontra incompletamente fechada ou se algum dos dispositivos de
tranca está fora do lugar ou incompletamente accionado e, por meio de sinais de
alarme sonoros, se a porta ou os meios de fecho se abriram ou os dispositivos
de tranca cederam. O painel indicador na ponte de comando deve estar equipado
com uma função de selecção de modo «porto/mar» que desencadeie um alarme sonoro
na ponte caso o navio deixe o porto sem que as portas de proa, as portas
interiores, a rampa de popa ou qualquer outra porta do casco estejam fechadas
ou sem que qualquer dispositivo de fecho esteja na boa posição. A fonte de
alimentação do sistema indicador deve ser independente da fonte de alimentação
utilizada para accionar e trancar as portas. Não é necessário substituir os
sistemas indicadores instalados a bordo de navios existentes que tenham sido
aprovados pelo IMP.
20.2 — Devem existir um sistema de vigilância por
televisão e um sistema de detecção de infiltrações de
água,
que assinalem à ponte de comando e à casa de comando das máquinas infiltrações
pelas portas da proa interiores ou exteriores, portas da popa ou outras portas
do casco que possam causar alagamento de espaços de
categoria
especial ou espaços destinados a carga ro-ro.
20.3 — Os espaços de categoria especial e os espaços
destinados a carga ro-ro devem ser patrulhados ou monitorizados
continuamente por meios eficazes, como um sistema de vigilância por televisão,
por forma que possam ser detectados o movimento dos veículos em condições de
mau tempo e o acesso não autorizado de passageiros enquanto o navio está a
navegar.
20.4 — Deve ser conservada a bordo e afixada em local
adequado documentação que descreva os procedimentos operacionais para o
encerramento e tranca de todas as portas do casco, portas de carga e outros
meios
de fecho que, se deixados abertos ou mal trancados, possam causar alagamento de
um espaço de categoria
especial
ou de um espaço de carga ro-ro.
21 — Marcação, manobra e inspecção periódicas das portas estanques, etc. (R
24)
Navios
novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:
21.1 — Deve proceder-se semanalmente a exercícios de
manobra das portas estanques, vigias, válvulas e
mecanismos
de fecho dos embornais.
21.2 — Deve proceder-se diariamente à manobra de todas as
portas estanques situadas em anteparas transversais principais e que sejam
utilizadas quando o navio se encontra no mar.
21.3 — As portas estanques e todos os mecanismos e
indicadores a elas associados, bem como todas as válvulas que seja necessário
fechar para tornar estanque um compartimento e todas as válvulas que comandam
a
manobra de equilíbrio transversal, devem ser inspeccionadas periodicamente,
pelo menos uma vez por semana, quando o navio se encontrar no mar.
20.3 — As referidas válvulas, portas e mecanismos devem
ter marcações adequadas que permitam a sua
manobra
com a máxima segurança.
22 — Menções no diário de bordo (R 25)
Navios
novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:
22.1 — As portas de charneira, chapas desmontáveis,
vigias, portalós, portas de carga e outras aberturas que, nos termos das
presentes regras, devam permanecer fechadas durante a navegação serão
encerradas antes
de o
navio sair do porto. As horas de encerramento e de abertura (se esta for
permitida ao abrigo das presentes
regras)
devem ser registadas no diário de bordo.
22.2 — Devem ser registados no diário de bordo todos os
exercícios e inspecções prescritos na regra 21, com menção expressa de todas as
anomalias observadas.
23 — Rampas e plataformas elevatórias para veículos
Navios
novos das classes A, B, C e D e navios existentes da classe B. — Nos navios
equipados com pavimentos
suspensos
para o transporte de veículos de passageiros, a construção, instalação e
manobra devem ser efectuadas em conformidade com as prescrições impostas pelo
IMP. No que se refere à construção, devem utilizar-se as normas pertinentes de
uma organização reconhecida.
PARTE C
Máquinas
1 — Generalidades (R 26)
Navios
novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:
1.1 — As máquinas, caldeiras e outros equipamentos sob
pressão, bem como os sistemas de encanamentos
e os
acessórios correspondentes, devem ser instalados e protegidos de forma a
reduzir ao mínimo qualquer perigo para a segurança das pessoas a bordo, tendo
em conta as partes móveis, as superfícies quentes e outros riscos.
1.2 — Devem existir meios pelos quais possa ser mantido,
ou restabelecido, o funcionamento normal das
máquinas
propulsoras mesmo que um dos auxiliares essenciais fique inoperacional.
1.3 — Devem existir meios que assegurem a entrada em
funcionamento das máquinas na condição de navio
morto
sem ajuda externa. Navios novos das classes B e C:
1.4 — As máquinas propulsoras principais e todas as
máquinas auxiliares essenciais à propulsão e à segurança do navio instaladas a
bordo devem possuir características que lhes permitam funcionar quer com o
navio direito quer com o navio adornado para qualquer bordo com ângulos de
inclinação até um máximo de 15o em condições estáticas e de 22,5o em condições
dinâmicas (balanço transversal) e, simultaneamente, inclinado dinamicamente
(balanço longitudinal) 7,5o à proa ou à popa. Navios novos das classes A, B, C
e D e navios existentes da classe B.— Serão previstos meios de parar as
máquinas propulsoras e o hélice em situações de emergência a partir de locais
apropriados situados fora da casa das máquinas/casa de comando das máquinas,
por exemplo no pavimento ou na casa do leme.
2 — Motores de combustão interna (R 27)
Navios
novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:
2.1 — Os motores de combustão interna com cilindros de
de
manivelas (cárter) de volume igual ou superior a
3 — Meios de esgoto (R 21)
Navios
novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:
3.1.1 — Todos os navios devem ser providos de uma
instalação de esgoto eficaz que permita aspirar e esgotar, em todas as
situações previsíveis, qualquer compartimento estanque, com excepção dos
compartimentos permanentemente utilizados como reservatório de água doce, água
de lastro, combustível líquido ou carga líquida, para os quais se prevejam
outros meios de esgoto eficazes. Devem existir meios eficazes para esgotar a
água dos porões frigoríficos.
3.1.2 — As bombas de serviço sanitário, de lastro e de
serviço geral podem ser aceites como bombas de
esgoto
motorizadas independentes quando dispuserem das necessárias ligações com os
encanamentos de esgoto.
3.1.3 — Todos os encanamentos de esgoto utilizados nos ou
por baixo dos tanques de combustível líquido
ou nas
casas das máquinas ou das caldeiras, incluindo os espaços em que se encontram
tanques de decantação de óleo ou bombas de combustível, devem ser de aço ou de
outro material adequado.
3.1.4 — O sistema de encanamentos de esgoto e de lastro
deve ter uma disposição que impeça a passagem
de
água do mar ou dos tanques de lastro para os espaços de carga e de máquinas ou
de um compartimento para
outro.
Devem ser tomadas medidas que impeçam um tanque profundo (deep tank), que
tenha ligações com as instalações de esgoto e de lastro, de ser
inadvertidamente alagado com água do mar, quando contiver carga, ou descarregado
através de um encanamento de esgoto quando contiver água de lastro.
3.1.5 — Todas as caixas de distribuição e válvulas de
comando manual que façam parte do sistema de encanamentos de esgoto devem estar
em locais facilmente acessíveis em circunstâncias normais. Navios novos das
classes B, C e D:
3.1.6 — Devem ser tomadas disposições para a drenagem dos
espaços destinados a carga fechados situados
no
pavimento das anteparas.
3.1.6.1 — Caso o bordo livre até ao pavimento das
anteparas seja tal que a borda do pavimento das anteparas fique imersa quando o
navio adorne mais de 5o, a drenagem deve efectuar-se por meio de embornais
em
número suficiente e de dimensão adequada, que descarreguem directamente para
fora de bordo, instalados em conformidade com as prescrições da regra 15—parte
B.
3.1.6.2 — Caso o bordo livre seja tal que a borda do
pavimento das anteparas fique imersa quando o navio
adorne
5o ou menos, a água drenada dos espaços destinados a carga fechados situados no
pavimento das anteparas deve ser canalizada para um ou mais espaços
apropriados, de capacidade suficiente, que disponham de
um
alarme de nível de água excessivo e de meios adequados para descarga borda
fora. Além disso, deve garantir-se que:
3.1.6.2.1 — O número, dimensão e disposição dos embornais
permitam prevenir uma acumulação excessiva
de
água livre;
3.1.6.2.2 — Os meios de esgoto exigidos pela presente
regra tenham em conta as prescrições relativas às instalações fixas de extinção
de incêndios por água pulverizada sob pressão;
3.1.6.2.3 — A água contaminada com gasolina ou outras
substâncias perigosas não seja drenada para espaços de máquinas ou outros
espaços em que possam existir fontes de ignição; e
3.1.6.2.4 — Quando os espaços de carga fechados estiverem
protegidos por um sistema de extinção de incêndios por neve carbónica, os
embornais de convés sejam providos de meios que impeçam a fuga do gás extintor.
Navios novos das classes A, B, C e D:
3.1.6.3 — O sistema de drenagem dos pavimentos ro-ro e
de veículos terá uma capacidade suficiente para
que os
embornais, ralos de evacuação de água de lavagem, etc., de estibordo e de
bombordo possam evacuar o volume de água proveniente dos chuveiros e bombas de
incêndio, tendo em conta as condições de adornamento
e
caimento do navio.
3.1.6.4 — Quando equipados de dispositivos pulverizadores
de água e bocas de incêndio, os alojamentos
dos
passageiros e da tripulação devem possuir um número de embornais suficiente
para evacuar o volume de água proveniente da extinção efectuada pelos
pulverizadores do alojamento e por duas mangueiras de incêndio a jacto de água.
Os embornais devem estar localizados nos pontos de maior eficácia, por exemplo,
em todos os cantos.
Navios
novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:
3.2.1 — A instalação de esgoto exigida no ponto 3.1.1
deve poder funcionar em todas as situações previsíveis após um acidente, quer o
navio esteja direito ou adornado. Para este fim devem ser instaladas condutas
de aspiração laterais, excepto em compartimentos estreitos situados nas
extremidades do navio, nos quais poderá
ser
suficiente uma única conduta de aspiração. Em compartimentos de configuração
invulgar podem ser necessárias
condutas
de aspiração suplementares. Devem ser tomadas medidas que assegurem afluência
da água existente no compartimento às condutas de aspiração.
3.2.2 — Sempre que possível, as bombas de esgoto
motorizadas devem ser colocadas em compartimentos
estanques
separados e dispostos ou situados de tal modo que a mesma avaria não possa
ocasionar o alagamento de todos eles. Se as máquinas propulsoras principais, as
máquinas auxiliares e as caldeiras estiverem instaladas em dois ou mais
compartimentos estanques, as bombas disponíveis para o serviço de esgoto devem
ser distribuídas, tanto quanto possível, por todos esses compartimentos.
3.2.3 — Com excepção das bombas suplementares que possam
ser instaladas apenas para os compartimentos dos piques, cada uma das bombas de
esgoto prescritas deve estar disposta de modo a poder extrair água de qualquer
compartimento cujo esgoto seja exigido nos termos do ponto 3.1.1.
3.2.4 — Cada bomba de esgoto motorizada deve poder
aspirar a água através do colector de esgoto prescrito a uma velocidade não
inferior a 2 m/s. As bombas de esgoto motorizadas independentes instaladas em
espaços
de máquinas devem ter condutas de aspiração directa nesses espaços, embora não
se exija mais de duas condutas num mesmo espaço. Se existirem duas ou mais
condutas, uma deve encontrar-se a bombordo e outra a estibordo, pelo menos. As
condutas de aspiração directa devem obedecer a uma disposição adequada e as
instaladas nos espaços de máquinas devem ter um diâmetro não inferior ao
exigido para o colector.
3.2.5 — Além da conduta ou condutas de aspiração directa
prescritas no ponto 3.2.4, deve existir uma conduta de aspiração directa de
emergência, equipada com uma válvula de retenção, que vá da maior bomba de
circulação independente disponível até ao nível de esgoto do espaço de máquinas;
a conduta deve ter o mesmo diâmetro que a entrada principal da bomba utilizada.
3.2.6 — As hastes de comando das válvulas da tomada de
água do mar e das condutas de aspiração directa
devem
prolongar-se bastante acima do piso da casa das máquinas.
3.2.7 — Todos os encanamentos de esgoto devem ser
independentes de outros encanamentos até ao ponto
de
ligação com as bombas.
3.2.8 — O diâmetro «d» dos encanamentos de esgoto
principais e secundários deve ser calculado de acordo
com as
fórmulas indicadas a seguir. No entanto, o diâmetro interior real poderá ser
arredondado para o valor normalizado mais próximo que o IMP considere
aceitável: encanamento de esgoto principal: d=25+1,68 kLl(B+D)
Encanamentos
de esgoto secundários entre as caixas de esgoto e as aspirações: d=25+2,15
kLl1(B+D) em que:
d é o
diâmetro interno do colector de esgoto (em milímetros); L e B são
o comprimento e a boca do navio (em metros); L1 é o comprimento do
compartimento; e D é o pontal do navio, na ossada, até ao pavimento das
anteparas (em metros); nos navios que tenham um espaço de carga fechado no
pavimento das anteparas dotado de meios internos de drenagem em conformidade
com as prescrições do ponto 3.1.6.2 e que se prolongue por todo o comprimento
do navio, P será medido até ao pavimento imediatamente acima do
pavimento das anteparas; quando os espaços de carga fechados se prolongarem por
um comprimento menor, P será considerado o pontal do navio, na ossada,
até ao pavimento das anteparas mais lh/L, em que l e h são
o comprimento total e a altura, respectivamente, dos espaços de carga cobertos.
3.2.9 — Devem ser tomadas medidas que impeçam que um
compartimento servido por um encanamento de esgoto seja alagado em caso de rotura
ou outra avaria nesse encanamento, originada por abalroamento ou encalhe noutro
compartimento. Para este efeito, quando um encanamento estiver, em qualquer
ponto, a uma distância do costado inferior a um quinto da boca do navio (medida
perpendicularmente ao plano de simetria do navio ao nível da linha de carga
máxima de compartimentação), ou quando estiver instalado numa quilha em caixão,
esse encanamento deve ser provido de uma válvula de retenção no compartimento
em que está a aspiração.
3.2.10 — Todas as caixas de distribuição, torneiras e
válvulas que façam parte do sistema de encanamentos
de
esgoto devem ser instaladas de modo que, em caso de alagamento, uma das bombas
de esgoto possa funcionar
em
qualquer compartimento; além disso, a avaria de uma bomba ou do seu encanamento
de ligação ao colector que estejam situados a uma distância do costado inferior
a um quinto da boca do navio, não deve impedir a utilização do resto da
instalação de esgoto. Se existir apenas um sistema de encanamentos com uma todas
as bombas, as válvulas necessárias para regular as diferentes aspirações devem
poder ser accionadas de um ponto acima do pavimento das anteparas. Se, além do
sistema principal de esgoto, houver um sistema de emergência, este deve ser
independente do sistema principal e ter uma disposição que permita que uma
bomba possa funcionar em qualquer compartimento em condições de alagamento,
como especificado no ponto 3.2.1; neste caso, apenas as válvulas necessárias ao
funcionamento do sistema de emergência têm de poder ser accionadas de um ponto
acima do pavimento das anteparas
3.2.11 — Todos os dispositivos de comando das torneiras e
válvulas referidas no ponto 3.2.10 que possam
ser
accionadas de pontos acima do pavimento das anteparas devem estar marcados de forma
precisa nos postos de manobra e ser munidos de indicadores que mostrem se as
torneiras ou válvulas estão abertas ou fechadas.
4 — Número e tipo de bombas de esgoto (R 21)
Navios
novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B: Até 250 passageiros—
uma bomba movida pela
máquina
principal e uma bomba a motor independente, localizada e alimentada fora da
casa das máquinas;
Mais
de 250 passageiros — uma bomba movida pela máquina principal e duas bombas a
motor independentes, uma das quais localizada e alimentada fora da casa das
máquinas. A bomba movida pela máquina principal pode ser substituída por uma
bomba a motor independente. O esgoto de compartimentos muito pequenos pode ser
efectuado por bombas manuais portáteis.
5 — Marcha à ré (R 28)
Navios
novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:
5.1 — Em todos os navios a potência de marcha à ré deve
ser suficiente para garantir o bom governo do
navio
em todas as circunstâncias normais.
5.2 — A possibilidade de inverter o sentido de impulsão
do hélice num intervalo de tempo adequado para
parar
o navio, numa distância razoável, a partir da marcha à vante à velocidade
máxima de serviço deve ser demonstrada e registada.
5.3 — A informação sobre o tempo necessário para parar, o
aproamento do navio e as distâncias registadas
em
provas, bem como os resultados das provas de determinação da aptidão dos navios
de hélices múltiplos para
navegar
e manobrar com um ou mais hélices inactivos, deve estar disponível a bordo para
uso do comandante ou do pessoal designado.
6 — Aparelho de governo (R 29)
Navios
novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:
6.1 — Todos os navios devem ser equipados com um aparelho
de governo principal e um aparelho de governo auxiliar eficientes. Os aparelhos
de governo principal e auxiliar devem estar instalados de modo que a avaria de
um não inutilize o outro.
6.2 — O aparelho de governo principal e a madre do leme
(caso exista) devem ser:
6.2.1 — De construção suficientemente robusta e permitir
o governo do navio à velocidade máxima de serviço em marcha à vante; devem,
ainda, ser concebidos de forma a não se avariarem à velocidade máxima de marcha
à ré;
6.2.2 — Capazes de mover o leme da posição de 35º a um
bordo a 35o ao outro bordo com o navio no seu
calado
máximo em água salgada e a navegar à velocidade máxima de serviço em marcha à
vante e, nas mesmas condições, da posição de 35o a qualquer dos bordos a 30o ao
bordo oposto no máximo de vinte e oito segundos;
6.2.3 — Accionados a motor, sempre que tal seja
necessário para satisfazer os requisitos do ponto 6.2.2 e em todos os casos em
que a madre do leme tenha um diâmetro superior a
6.3 — O aparelho de governo auxiliar, se existir, deve
ser:
6.3.1 — De construção suficientemente robusta e adequada
para permitir o governo do navio a velocidade
de
navegação aceitável e para poder ser posto rapidamente em serviço numa
emergência;
6.3.2 — Capaz de mover o leme da posição de 15º a um
bordo a 15o ao outro bordo no máximo de sessenta segundos, com o navio no seu
calado máximo em água salgada e a navegar a metade da velocidade máxima de
serviço em marcha à vante ou a 7 nós, conforme o que for maior; e
6.3.3 — Accionado a motor, sempre que tal seja necessário
para satisfazer os requisitos do ponto 6.3.2
e em
todos os casos em que a madre do leme tenha um diâmetro superior a
6.4 — As unidades motoras do aparelho de governo devem
poder:
6.4.1 — Voltar a arrancar automaticamente quando é
reposto o fornecimento de energia após falha da fonte
de
alimentação; e
6.4.2 — Ser postos em funcionamento de um posto na ponte
de comando; caso ocorra uma falha da fonte
de
alimentação de qualquer dos servomotores, deve ser activado na ponte de comando
um alarme sonoro e visual.
Navios
novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:
6.5 — Quando o aparelho de governo principal compreender
duas ou mais unidades motoras idênticas, não
é
necessário um aparelho de governo auxiliar desde que:
6.5.1 — O aparelho de governo principal possa manobrar o
leme como prescrito no ponto 6.2.2 quando qualquer das unidades motoras se
encontrar inoperacional;
6.5.2 — O aparelho de governo principal esteja instalado
de tal forma que, após uma simples falha no
seu
sistema de encanamentos ou numa das unidades motoras, a avaria possa ser
isolada por forma a manter-se ou restabelecer-se rapidamente a capacidade de
governo. Navios novos das classes B, C e D:
6.6 — O comando do aparelho de governo deve ser
accionável:
6.6.1 — Na ponte de comando e no compartimento do
aparelho de governo, no caso do aparelho de governo principal;
6.6.2 — Quando o aparelho de governo principal estiver
instalado de acordo com o ponto 6.4, mediante dois
dispositivos
de comando independentes, ambos accionáveis a partir da ponte de comando. Para
tanto, não é necessário que a roda do leme ou a alavanca do leme existam
6.6.3 — No compartimento do aparelho de governo, no caso
do aparelho de governo auxiliar; se este for
de
accionamento a motor, o comando deve ser igualmente accionável a partir da
ponte de comando e ser independente do dispositivo de comando do aparelho de
governo principal.
6.7 — Qualquer dispositivo de comando do aparelho de
governo principal ou do aparelho de governo auxiliar
accionável
a partir da ponte de comando deve obedecer às seguintes prescrições:
6.7.1 — Se for eléctrico, deve ser servido pelo seu
próprio circuito independente, alimentado por um circuito
de
potência do aparelho de governo a partir de um ponto no interior do
compartimento do aparelho de governo, ou directamente a partir das barras
colectoras do quadro de distribuição que alimentam o circuito de potência do
aparelho de governo num ponto do quadro de distribuição adjacente à alimentação
do circuito de potência do aparelho de governo;
6.7.2 — Devem existir, no compartimento do aparelho de
governo, meios que permitam desligar do aparelho de governo qualquer
dispositivo de comando accionável a partir da ponte de comando que o sirva;
6.7.3 — O dispositivo deve poder ser posto em
funcionamento a partir de um ponto na ponte de comando;
6.7.4 — Em caso de falha da alimentação de energia
eléctrica do dispositivo de comando, deve ser activado
um
alarme sonoro e visual na ponte de comando;
6.7.5 — Nos circuitos de alimentação de energia do
comando do aparelho de governo devem instalar-se apenas protecções contra
curto-circuitos.
6.8 — Os circuitos eléctricos e os sistemas de comando do
aparelho de governo, com os componentes,
cabos
e encanamentos a eles associados, prescritos na presente regra e na regra 7,
devem estar, tanto quanto possível, separados em toda a sua extensão.
6.9 — Devem ser previstos meios de comunicação entre a
ponte de comando e o compartimento do aparelho de governo.
6.10 — A posição angular do leme deve: 6.10.1 — Ser
indicada na ponte de comando, se o aparelho
de
governo principal for accionado a motor. A indicação do ângulo do leme deve ser
independente do dispositivo de comando do aparelho de governo;
6.10.2 — Poder ser comprovada no compartimento do
aparelho de governo.
6.11 — Os aparelhos de governo hidráulicos motorizados
devem ser providos de:
6.11.1 — Meios para manter limpo o fluido hidráulico,
tendo em conta o tipo e as características de projecto
hidráulico;
6.11.2 — Um alarme de nível baixo para cada reservatório
de fluido hidráulico, que assinale o mais precocemente possível qualquer fuga
de fluido. Devem existir alarmes sonoros e visuais cujo sinal se produza na
ponte de comando e no espaço de máquinas em pontos onde sejam facilmente
apercebidos;
6.11.3 — Um tanque de armazenagem fixo, de capacidade
suficiente para recarregar, pelo menos, um sistema accionador a motor,
incluindo o reservatório, sempre que o aparelho de governo principal deva ser
de accionamento a motor. O tanque deve ter ligações permanentes por meio de
encanamentos, de forma que os sistemas hidráulicos possam ser recarregados facilmente
a partir de um ponto no compartimento do aparelho de governo, e deve dispor de
um indicador de nível.
6.12 — O compartimento do aparelho deve:
6.12.1 — Ser facilmente acessível e estar, tanto quanto
possível, separado dos espaços de máquinas;
6.12.2 — Dispor de meios adequados para permitir o
acesso, para fins de serviço, à maquinaria e comandos
do
aparelho de governo. Esses meios devem incluir corrimãos e grelhas ou outras
superfícies antiderrapantes, que assegurem condições de serviço adequadas em
caso de fugas de fluido hidráulico.
7 — Prescrições suplementares para aparelhos de governo eléctricos e
electro-hidráulicos (R 30)
Navios
novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:
7.1 — Devem ser instalados indicadores de funcionamento
dos motores dos aparelhos de governo eléctricos
e
electro-hidráulicos na ponte de comando e num ponto adequado do posto de
comando das máquinas principais.
Navios
novos das classes B, C e D.;
7.2 —Cada aparelho de governo eléctrico ou
electro-hidráulico provido de duas ou mais unidades motoras
deve
ser servido por, pelo menos, dois circuitos exclusivos, alimentados
directamente pelo quadro de distribuição
principal;
um dos circuitos pode, no entanto, ser alimentado pelo quadro de distribuição
de emergência. Um aparelho de governo auxiliar eléctrico ou electro-hidráulico
associado a um aparelho de governo principal eléctrico ou electro-hidráulico
pode ser ligado a um dos circuitos de alimentação do aparelho principal. Os
circuitos de alimentação de um aparelho de governo eléctrico ou
electro-hidráulico devem estar adequadamente dimensionados para alimentar todos
os motores que possam ser-lhes ligados simultaneamente e ter de funcionar em
simultâneo.
Navios
novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:
7.3 — Nos circuitos e motores eléctricos e
electro-hidráulicos dos aparelhos de governo devem ser instalados
meios
de protecção contra curto-circuitos e um alarme de sobrecarga. Os meios de
protecção contra correntes excessivas, incluindo a corrente de arranque, se
instalados, devem estar calculados para um valor no mínimo igual ao dobro da
corrente a plena carga do motor ou circuito protegido e ser dimensionados de
modo a permitirem a passagem das correntes de arranque adequadas. Navios novos
das classes B, C e D.—Os alarmes prescritos no presente ponto devem ser sonoros
e visuais e estar localizados em sítio visível no espaço das máquinas
principais ou na sala de comando habitual das referidas máquinas e devem
satisfazer as prescrições da regra 6 da parte E do presente capítulo.
7.4 — Quando um aparelho de governo auxiliar que, de
acordo com o ponto 6.3.3 da regra 6, deva ser accionado a motor não for
accionado electricamente ou for accionado por um motor eléctrico normalmente
afecto
a
outros serviços, o aparelho de governo principal pode ser servido por um
circuito alimentado pelo quadro de distribuição principal. Quando esse motor
eléctrico normalmente afecto a outros serviços estiver instalado de modo a
accionar o referido aparelho de governo auxiliar, o IMP pode conceder dispensa
do prescrito no ponto 7.3 se considerar adequados os meios de protecção
previstos, juntamente com as prescrições dos pontos 6.4.1 e 6.4.2 da regra 6
aplicáveis ao aparelho de governo auxiliar.
8 — Sistemas de ventilação dos espaços de máquinas (R 35)
Navios
novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B. — Os espaços de
máquinas da categoria A devem ser ventilados adequadamente, para que, quando as
máquinas e caldeiras neles instaladas estiverem a funcionar a toda a potência,
em todas as condições meteorológicas, incluindo mau tempo, se mantenha uma
ventilação suficiente para a segurança e conforto do pessoal e funcionamento
das máquinas.
9 — Comunicação entre a ponte de comando e a casa das máquinas (R 37)
Navios
novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B. — Devem existir,
pelo menos, dois meios independentes de comunicação de ordens da ponte de
comando para o posto na casa das máquinas ou na sala de comando das máquinas
onde são normalmente controlados a velocidade e o sentido de impulsão do
hélice: um desses meios deve ser um telégrafo de máquina, que indique
visualmente as ordens e respostas tanto na casa das máquinas como na ponte de
comando. Devem ser instalados meios de comunicação adequados em qualquer outro
posto de onde possam ser comandados a velocidade e o sentido de impulsão do
hélice.
10 — Alarme para maquinistas (R 38)
Navios
novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B — Deve ser instalado
um alarme para maquinistas,
accionável
na sala de comando das máquinas ou numa plataforma de manobra, conforme
apropriado, e claramente audível nos alojamentos dos maquinistas e ou na ponte
de comando, conforme apropriado.
11 — Localização das instalações de emergência (R 39)
Navios
novos das classes B, C e D e Navios existentes da classe B — As fontes de
energia eléctrica de emergência,
as
bombas de incêndio de emergência, as bombas de esgoto de emergência,
exceptuando as que sirvam especificamente os espaços à vante da antepara de
colisão, as instalações fixas de extinção de incêndios prescritas
no
capítulo II-2 e outras instalações de emergência essenciais para a segurança do
navio, com excepção dos guinchos da amarra, não devem estar localizadas à vante
da antepara de colisão.
12 — Comandos das máquinas (R 31)
Navios
novos das classes B, C e D:
12.1 — As máquinas principais e auxiliares essenciais
para a propulsão e a segurança do navio devem ser
dotadas
de meios eficazes de manobra e comando.
12.2 — Sempre que exista um comando à distância das
máquinas de propulsão a partir da ponte de comando e os espaços de máquinas
devam ser assistidos, aplicar-se-ão as seguintes disposições:
12.2.1 — A velocidade, o sentido da impulsão e, se
aplicável, o passo do hélice devem poder ser totalmente
comandados
a partir da ponte de comando, quaisquer que sejam as condições de navegação,
incluindo manobra;
12.2.2 — Esse comando à distância deve ser efectuado por
um dispositivo de comando distinto para cada hélice independente, construído e
concebido por forma que a sua manobra não exija uma atenção especial aos
pormenores de funcionamento das máquinas. Caso haja vários hélices concebidos
para funcionar simultaneamente,
o
respectivo comando poderá ser feito através de um único dispositivo de comando;
12.2.3 — As máquinas propulsoras principais devem dispor,
na ponte de comando, de um dispositivo de paragem de emergência independente do
sistema de comando da ponte;
12.2.4 — As ordens da ponte de comando para as máquinas
propulsoras devem ser indicadas na sala de
comando
das máquinas principais ou na plataforma de manobra, conforme apropriado;
12.2.5 — O comando à distância das máquinas propulsoras
só deve ser possível a partir de um local de
cada
vez; nesses locais são autorizados postos de comando interligados. Em cada
local deve existir um indicador que assinale qual o local que detém o comando
das máquinas propulsoras. A transferência do comando entre a ponte de comando e
os espaços de máquinas só poderá efectuar-se no espaço de máquinas principal ou
na sala de comando das máquinas principais. O sistema deve incluir meios para
evitar que a impulsão propulsora sofra alterações significativas quando se dá a
transferência do comando de um local para outro;
12.2.6 — Deve ser possível comandar localmente as
máquinas propulsoras, mesmo em caso de falha de qualquer parte do sistema de
comando à distância;
12.2.7 — O sistema de comando à distância deve ser
concebido de forma que, em caso de falha, seja activado um alarme. A velocidade
e o sentido de impulsão predefinidos dos hélices devem ser mantidos até que o
comando local entre em funcionamento;
12.2.8 — Devem ser instalados indicadores na ponte de
comando que assinalem:
12.2.8.1 — A velocidade e o sentido de rotação, em
hélices de passo fixo; ou
12.2.8.2 — A velocidade e a posição das pás, em hélices
de passo regulável;
12.2.9 — Na ponte de comando e no espaço de máquinas deve
ser instalado um alarme para indicar uma baixa pressão de ar de arranque, que
deve ser programado para um nível que permita ainda realizar operações de
arranque
das máquinas principais. Se o sistema de comando à distância das máquinas
propulsoras for concebido
para
arranque automático, o número de tentativas de arranque automático consecutivas
falhadas deve ser limitado, para se manter uma pressão de ar suficiente para o
arranque local.
12.3 — Se as máquinas propulsoras principais e as
máquinas associadas, incluindo as fontes de energia eléctrica principais,
dispuserem de vários níveis de comando automático e à distância e se
encontrarem sob supervisão humana constante a partir de uma sala de comando, os
dispositivos e comandos devem ser concebidos, equipados e instalados de forma
que o funcionamento das máquinas seja tão seguro e eficaz como se se
encontrassem sob supervisão directa; para o efeito, aplicar-se-ão as regras
II-1/E/1 a II-1/E/5, consoante for adequado. Prestar-se-á especial atenção à
protecção dos referidos espaços contra incêndios e alagamento.
12.4 — Em geral, os sistemas automáticos de arranque,
operação e comando devem incluir meios que possibilitem que o comando manual
anule os comandos automáticos. A avaria de qualquer elemento dos referidos
sistemas
não deverá impedir o recurso à anulação manual do comando automático.
13 — Encanamentos de vapor (R 33)
Navios
novos das classes B, C e D:
13.1 — Todos os encanamentos de vapor e respectivos
acessórios através dos quais possa passar vapor devem ser concebidos,
construídos e instalados por forma a resistirem ao esforço máximo de trabalho a
que possam
ser
submetidos.
13.2 — Devem ser tomadas providências para purgar
qualquer encanamento de vapor em que possam produzir-se golpes de aríete
perigosos.
13.3 — Se um encanamento de vapor ou acessório puder
receber vapor de qualquer fonte a uma pressão
superior
àquela para que tiver sido concebido, deve instalar-se uma válvula de redução,
uma válvula de segurança
e um
manómetro adequados.
14 — Sistemas de ar comprimido (R 34)
Navios
novos das classes B, C e D:
14.1 — Devem ser tomadas providências para evitar
sobrepressões em todas as secções dos sistemas de ar
comprimido
e nas camisas de água ou caixas dos compressores e refrigeradores de ar que
possam ser submetidos
a
sobrepressões perigosas devido a fugas provenientes de partes do sistema de ar
comprimido. Todos os sistemas devem ser dotados de dispositivos adequados de
limitação da pressão.
14.2 — Os dispositivos principais de arranque pneumático
dos motores propulsores de combustão interna
principais
devem ser adequadamente protegidos contra os efeitos de raté e as explosões
internas no encanamento
de ar
de arranque.
14.3 — Todos os encanamentos de descarga dos compressores
de ar de arranque deverão levar directamente aos reservatórios de ar de
arranque e todos os encanamentos de arranque desde os reservatórios de ar até
às máquinas principais e auxiliares devem ficar completamente separados da rede
de encanamentos de descarga dos compressores.
14.4 — Devem ser tomadas providências para reduzir ao
mínimo a entrada de óleo nos sistemas de ar comprimido e para purgar esses
sistemas.
15 — Protecção contra o ruído (R 36) (2)
Navios
novos das classes A, B, C e D.—Devem ser adoptadas medidas para reduzir o ruído
das máquinas nos espaços de máquinas a um nível aceitável. Se esse ruído não
puder ser suficientemente reduzido, a fonte de ruído excessivo deve ser
convenientemente insonorizada ou isolada, ou deve ser previsto um refúgio
insonorizado, se esse espaço tiver de ser assistido. Serão fornecidos
protectores auriculares ao pessoal que tiver de entrar nesses espaços.
16 — Ascensores
Navios
novos das classes A, B, C e D:
16.1 — Os ascensores para pessoas e os monta-cargas devem
obedecer, no que se refere às suas dimensões, concepção, número de passageiros
e ou quantidade de mercadorias, às disposições definidas pelo IMP em cada caso
ou para cada tipo de instalação.
16.2 — Os desenhos e as instruções de manutenção das
instalações, incluindo as disposições em matéria de
inspecções
periódicas, deverão ser aprovados pelo IMP, que inspeccionará e aprovará a
instalação antes de esta entrar em funcionamento.
16.3 — Após a aprovação, o IMP emitirá um certificado,
que deverá ser conservado a bordo.
16.4 — O IMP poderá permitir que as inspecções periódicas
sejam efectuadas por um perito credenciado
ou por
uma organização reconhecida, nos termos da legislação aplicável.
PARTE D
Instalações eléctricas
1 — Generalidades (R 40)
Navios
novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:
1.1 — As instalações eléctricas devem ser projectadas de
modo que:
1.1.1 — Todos os serviços eléctricos auxiliares
necessários para a manutenção do navio em condições de funcionamento e
habitabilidade normais sejam assegurados sem recurso à fonte de energia eléctrica
de emergência;
1.1.2 — Os serviços eléctricos essenciais à segurança do
navio sejam assegurados em todas as condições de
emergência;
e
1.1.3 — Seja garantida a segurança dos passageiros, dos
tripulantes e do navio contra acidentes de origem
eléctrica.
1.2 — O IMP tomará as medidas adequadas para garantir a
implementação e aplicação uniformes das disposições da presente parte no que
diz respeito às instalações eléctricas (recomendações publicadas pela Comissão
Electrotécnica Internacional e especialmente a publicação n.o 92, Instalações
Eléctricas em Navios).
2 — Fonte principal de energia eléctrica e de iluminação (R 41)
Navios
novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:
2.1 — Nos navios novos da classe D e nos navios
existentes da classe B em que a energia eléctrica seja o
único
meio de assegurar o funcionamento dos serviços auxiliares indispensáveis à
segurança do navio e nos navios novos das classes B e C emque a energia
eléctrica seja o único meio de assegurar o funcionamento dos serviços
auxiliares indispensáveis à segurança e à propulsão do navio deve haver dois ou
mais grupos geradores principais, com uma potência que permita assegurar o
funcionamento dos referidos serviços mesmo com um dos grupos parado.
2.2.1 — Deve existir um sistema de iluminação eléctrica
principal, que ilumine todas as partes do navio
normalmente
acessíveis aos passageiros e tripulantes e por eles utilizadas, alimentado pela
fonte principal de energia eléctrica.
2.2.2 — A instalação do sistema de iluminação eléctrica
principal deve ser feita de modo que, caso se produza um incêndio ou outro
acidente nos espaços que contêm a fonte principal de energia eléctrica, o
equipamento transformador associado, se o houver, o quadro de distribuição
principal e o quadro de iluminação principal, não fique inutilizado o sistema
de iluminação eléctrica de emergência prescrito na regra 3;
2.2.3 — A instalação do sistema de iluminação eléctrica
de emergência deve ser feita de modo que, caso
se
produza um incêndio ou outro acidente nos espaços que contêm a fonte de energia
eléctrica de emergência, o equipamento transformador associado, se o houver, o
quadro de distribuição de emergência e o quadro de iluminação de emergência,
não fique inutilizado o sistema de iluminação eléctrica principal prescrito na
presente
regra.
2.3 — A localização do quadro de distribuição principal
em relação a uma estação geradora principal deve
ser tal que,
tanto quanto possível, a alimentação normal de energia eléctrica só possa ser
afectada por um incêndio ou outro acidente que ocorra no local em que o grupo
gerador e o quadro de distribuição estiverem instalados.
3 — Fonte de energia eléctrica de emergência (R 42)
Navios novos das classes B, C e D e
navios existentes da classe B:
3.1 — Deve haver em todos os navios uma fonte autónoma de
energia eléctrica de emergência e um quadro
de
distribuição de emergência, situados acima do convés das anteparas em local
facilmente acessível e que não seja contíguo às anteparas delimitadoras dos
espaços de máquinas da categoria A ou dos espaços onde estão instalados a fonte
de energia eléctrica principal ou o quadro de distribuição principal.
3.2 — A fonte de energia eléctrica de emergência pode ser
quer uma bateria de acumuladores, capaz de
satisfazer
os requisitos do ponto 3.5 sem necessidade de recarga e sem sofrer uma queda
excessiva de tensão, quer um gerador capaz de satisfazer as prescrições do
ponto 3.5, accionado por um motor de combustão interna com alimentação
independente de combustível, o qual deve ter um ponto de inflamação não
inferior a 43oC, e com um sistema de arranque automático, nos navios novos, ou
dispositivos de arranque aprovados, nos navios existentes, e provido de uma
fonte temporária de energia eléctrica de emergência em conformidade com o ponto
3.6.
3.3 — A fonte de energia eléctrica de emergência deve ser
instalada de modo a poder funcionar eficientemente com o navio adornado a 22,5o
ou com um caimento de 10o. O grupo ou grupos geradores de emergência devem
poder ser postos em funcionamento rapidamente em quaisquer condições de frio
previsíveis e,
nos
navios novos, devem ser capazes de arrancar automaticamente.
3.4 — O quadro de distribuição de emergência deve ser
instalado tão próximo quanto possível da fonte de
energia
eléctrica de emergência.
3.5 — A fonte de energia eléctrica de emergência
prescrita no ponto 3.1 deve:
3.5.1 — Poder funcionar, em geral, por um período de:
Doze horas em navios da classe B (novos e
existentes);
Seis horas em navios da classe C (novos); Três horas em navios da classe D
(novos);
3.5.2 — Em especial, poder alimentar simultaneamente
durante os períodos atrás indicados os seguintes
serviços:
a) A bomba de esgoto de emergência e
uma das bombas de incêndio;
b) A iluminação de emergência:
1) Dos postos de reunião e de embarque nas embarcações
salva-vidas e da amurada;
2) Dos corredores, escadas e saídas que dão acesso aos
postos de reunião e de amurada;
3) Dos espaços de máquinas e do local onde está instalado
o gerador de emergência;
4) Dos postos de segurança onde se encontram o
equipamento de rádio e o equipamento principal de navegação;
5) Como prescrito nas regras II-2B/16.1.3.7 e
II-2/B/6.1.7;
6) Dos locais onde se guardam os equipamentos de
bombeiro;
7) Da bomba de esgoto de emergência e de uma das bombas
de incêndio referidas na alínea a), bem como do ponto correspondente à
posição de arranque dos respectivos motores;
c) As luzes de navegação do navio;
d):
1) O equipamento de comunicações;
2) O sistema geral de alarme;
3) Os sistemas de detecção de incêndios; e
4) Os sinais que possam ser necessários numa situação de
emergência, se funcionarem com energia eléctrica fornecida pelos grupos
geradores principais do navio;
e) A bomba da instalação automática de
água pulverizada do navio, se existir e funcionar a electricidade;
f) A lâmpada de sinais de dia, se
alimentada pela fonte principal de energia eléctrica do navio;
3.5.3 — Poder fazer funcionar, por um período de meia
hora, as portas estanques accionadas a motor e
respectivos
circuitos de comando, indicação e alarme.
3.6 — A fonte temporária de energia eléctrica de
emergência prescrita no ponto 3.2 deve consistir numa
bateria
de acumuladores, instalada em local adequado para utilização numa emergência,
capaz de alimentar, sem necessidade de recarga e sem sofrer uma queda excessiva
de tensão, durante meia hora:
a) A iluminação prescrita no ponto
3.5.2, alínea b), subalínea 1);
b) As portas estanques, como prescrito
nos pontos 7.2 e 7.3 da regra II-1/B/13, mas não necessariamente
todas
em simultâneo, a menos que exista uma fonte temporária independente de energia
armazenada; e
c) Os circuitos de comando, indicação e
alarme, conforme prescrito no ponto 7.2 da regra II-1/B/13.
4 — Iluminação de emergência suplementar para navios ro-ro (R 42-1)
Navios
novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B: Além da iluminação
de emergência prescrita na
regra
II-1/D/3.5.2, alínea b), todos os navios com espaços de carga ro-ro ou
espaços de categoria especial devem
estar
equipados com:
4.1 — Iluminação eléctrica suplementar em todos os
espaços comuns e corredores destinados a passageiros, capaz de funcionar
durante, pelo menos, três horas quando todas as outras fontes de energia
eléctrica
tenham
falhado e em qualquer condição de adornamento. Esta iluminação deve permitir a
total visibilidade dos acessos aos meios de evacuação. A fonte de energia da
iluminação suplementar consistirá em baterias de acumuladores, localizadas
dentro das unidades de iluminação, que serão carregadas continuamente, sempre
que possível, pelo quadro de distribuição de emergência. Alternativamente, o
IMP poderá aceitar outros meios de iluminação que sejam, no mínimo, tão
eficazes quanto os indicados. A iluminação suplementar deve possibilitar o
conhecimento imediato de qualquer falha da lâmpada. As baterias de acumuladores
instaladas devem ser substituídas periodicamente, tendo em conta a vida útil
específica nas condições ambientes a que estão sujeitas quando em funcionamento;
e
4.2 — Uma lanterna portátil que funcione com baterias
recarregáveis em cada corredor, espaço recreativo
e
espaço de trabalho destinados à tripulação e que estejam normalmente ocupados,
a menos que exista a iluminação de emergência suplementar prescrita no ponto
4.l.
5 — Precauções contra descargas eléctricas, incêndios e outros acidentes de
origem eléctrica (R 45)
Navios
novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:
5.1 — Todas as partes metálicas descobertas das máquinas
ou equipamentos eléctricos que não se destinem
a
estar, mas possam vir a estar, sob tensão em consequência de uma avaria, devem
estar ligadas à massa, excepto se as referidas máquinas ou equipamento forem:
5.1.1 — Alimentados com uma tensão não superior a 50 V em
corrente contínua ou a 50 V (valor eficaz)
entre
condutores; não devem utilizar-se autotransformadores para obter essa tensão;
ou
5.1.2 — Alimentados com uma tensão não superior a 250
Vpor transformadores de isolamento de segurança
que alimentem apenas um dispositivo receptor; ou
5.1.3 — Construídos de acordo com o princípio do
isolamento duplo.
5.2 — Todos os aparelhos eléctricos devem ser construídos
e instalados de modo a não causarem lesões
quando
manejados e tocados normalmente.
5.3 — Os lados, a retaguarda e, quando necessário, a
frente dos quadros de distribuição devem ser devidamente resguardados. As
partes condutoras descobertas cuja tensão em relação à massa exceda a
especificada no ponto 5.1.1 não devem ser instaladas na frente dos quadros. Onde
necessário, serão colocados tapetes ou grelhas não condutores à frente e à
retaguarda dos quadros de distribuição.
5.4 — Nos sistemas de distribuição sem ligação à massa
deve ser instalado um dispositivo que monitorize
o
nível de isolamento em relação à massa e forneça uma indicação sonora ou visual
se o nível de isolamento for anormalmente baixo.
5.5.1 — Todas as bainhas e armaduras metálicas dos cabos
devem ter continuidade eléctrica e estar ligadas
à
massa.
5.5.2 — Todos os cabos e fios eléctricos exteriores ao
equipamento devem, no mínimo, ser do tipo retardador de chama e estar
instalados de modo que esta sua propriedade de origem não fique comprometida.
Quando
necessário para aplicações específicas, o IMP pode permitir a utilização de
cabos de tipo especial, como cabos para radiofrequências, que não satisfaçam as
disposições supra. Navios novos das classes B, C e D:
5.5.3 — Os cabos e fios dos circuitos de potência,
iluminação, comunicações internas ou sinalização, essenciais ou de emergência,
devem, tanto quanto possível, ser instalados de modo a não passarem por
cozinhas,
lavandarias,
espaços de máquinas da categoria A e seus rufos, ou outras zonas em que o risco
de incêndio seja elevado. Nos navios ro-ro de passageiros novos e
existentes, os cabos para os alarmes de emergência e as instalações sonoras
para comunicações públicas instalados após 1 de Julho de 1998 devem ser
aprovados pelo IMP, tendo em conta as recomendações da OMI. Se passarem por
zonas com elevado risco de incêndio, os cabos de ligação das bombas de incêndio
ao quadro de distribuição de emergência devem ser de material resistente ao
fogo. Quando possível, todos esses cabos devem ser instalados de modo a evitar
que o aquecimento das anteparas ocasionado por um incêndio num espaço adjacente
os inutilize.
5.6 — Os cabos e fios devem ser instalados e protegidos
de modo a prevenir o desgaste por atrito ou
qualquer
outra deterioração. Os pontos terminais e as junções dos condutores devem ser
feitas de maneira a preservar as propriedades de origem, sejam elas eléctricas,
mecânicas, retardadoras de chama ou quando necessário, de resistência ao fogo.
Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:
5.7.1 — Cada circuito separado deve ser protegido contra
curto-circuitos e sobrecargas, com as excepções
previstas
nas regras II-1/C/6 e II-1/C/7. Navios novos das classes B, C e D:
5.7.2 — Os aparelhos de iluminação devem ser dispostos de
modo a evitar subidas de temperatura que
possam
danificar os cabos e fios e a impedir o aquecimento excessivo dos materiais
circundantes.
5.8.1 — As baterias de acumuladores devem estar
convenientemente abrigadas e os compartimentos destinados principalmente à sua
instalação devem ser de construção adequada e dispor de uma ventilação eficaz.
5.8.2 — Não é permitida a instalação nesses
compartimentos de equipamentos eléctricos ou outros que possam constituir uma
fonte de ignição de vapores inflamáveis.
5.9 — Os sistemas de distribuição devem estar instalados
de modo que um incêndio que se declare numa
zona
vertical principal, tal como definida na regra II-2/A/2.9, não interfira com
serviços essenciais para a segurança
em
qualquer outra dessas zonas. Considera-se satisfeita esta prescrição se os
cabos de alimentação principais e de emergência que passem por qualquer dessas
zonas estiverem tão afastados um do outro, vertical e horizontalmente,
quanto
seja possível.
PARTE E
Prescrições suplementares para espaços de máquinas sem assistência
permanente
Exame especial (R 54)
Navios
novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B. — Todos os navios
novos das classes B, C e D e todos os navios existentes da classe B serão
objecto de exame especial pelo IMP para se determinar se os seus espaços de
máquinas poderão não ter assistência permanente e, em caso afirmativo, se são
necessárias prescrições suplementares às das presentes regras para se obter um
nível de segurança equivalente ao oferecido por espaços de máquinas normalmente
assistidos.
1 — Generalidades (R 46)
Navios
novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:
1.1 — As medidas adoptadas devem garantir que a segurança
do navio em todas as condições de navegação, incluindo manobra, seja
equivalente à de um navio cujos espaços de máquinas sejam assistidos.
1.2 — Devem ser tomadas medidas que assegurem o
funcionamento fiável do equipamento e garantam a
realização
de inspecções regulares e provas de rotina, de forma a assegurar a continuidade
do bom funcionamento.
1.3 — Todos os navios devem dispor de provas documentais
da sua aptidão para funcionar com espaços de
máquinas
sem assistência permanente.
2 — Precauções contra incêndios (R 47)
Navios
novos das classes B, C e D:
2.1 — Devem existir meios que permitam detectar e dar o
alarme em fases incipientes de incêndios em:
2.1.1 — Condutas de entrada e saída de ar das caldeiras;
e
2.1.2 — Colectores de ar de lavagem/sobrealimentação de
máquinas propulsoras, a menos que sejam considerados desnecessários em casos
específicos.
2.2 — Os motores de combustão interna de potência igual
ou superior a 2250 kW ou que tenham cilindros
de
diâmetro superior a
das
chumaceiras ou dispositivos equivalentes.
3 — Protecção contra alagamento (R 48)
Navios
novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:
3.1 — Os poços de esgoto em espaços de máquinas sem
assistência permanente devem estar localizados e
ser
controlados de forma a detectar-se a acumulação de líquidos com ângulos normais
de caimento e adornamento
e
devem ter uma capacidade suficiente para conter facilmente o escoamento normal
durante os períodos de funcionamento sem assistência.
3.2 — Nos casos em que as bombas de esgoto arrancam
automaticamente, devem existir meios que indiquem se o afluxo de líquido é
excessivo para a capacidade da bomba ou se esta está a funcionar com maior
frequência
do que seria de esperar em condições normais. Nestes casos podem ser
autorizados poços de esgoto mais pequenos, com capacidade para um período de
tempo razoável. Quando existam bombas de esgoto comandadas automaticamente,
deverão ter-se especialmente em conta as prescrições relativas à prevenção da
poluição por hidrocarbonetos.
3.3 — A localização dos comandos de qualquer válvula que
sirva uma tomada de água do mar, uma descarga abaixo da linha de flutuação ou
um sistema de injecção de esgoto deve possibilitar um tempo de operação
adequado
em caso de entrada de água no espaço em causa, tendo em conta o tempo que se
calcula ser necessário para chegar a esses comandos e accioná-los. Se, com o
navio nas condições de carga máxima, o nível até ao qual o espaço pode ficar
alagado assim o exigir, devem ser tomadas as medidas adequadas para que os
comandos possam ser accionados de um ponto acima desse nível.
4 — Comando das máquinas propulsoras a partir da ponte de comando (R 49)
Navios
novos das classes B, C e D:
4.1 — A velocidade, o sentido da impulsão e, se
aplicável, o passo do hélice devem poder ser totalmente
comandados
a partir da ponte de comando, quaisquer que sejam as condições de navegação,
incluindo manobra.
4.1.1 — Esse comando à distância deve ser efectuado por
um dispositivo de comando distinto para cada hélice independente, com desempenho
automático de todos os serviços associados, incluindo, quando necessário,
meios
de evitar a sobrecarga das máquinas propulsoras.
4.1.2 — As máquinas propulsoras principais devem dispor,
na ponte de comando, de um dispositivo de paragem de emergência independente do
sistema de comando da ponte.
4.2 — As ordens da ponte de comando para as máquinas
propulsoras devem ser indicadas na sala de comando das máquinas principais ou
no posto de comando das máquinas propulsoras, conforme apropriado.
4.3 — O comando à distância das máquinas propulsoras só
deve ser possível a partir de um local de cada
vez;
nesses locais são autorizados postos de comando interligados. Em cada local
deve existir um indicador que assinale qual o local que detém o comando das
máquinas propulsoras. A transferência de comando entre a ponte de comando e os
espaços de máquinas só poderá efectuar-se no espaço de máquinas principal ou na
sala de comando das máquinas principais. O sistema deve incluir meios para
evitar que a impulsão propulsora sofra alterações significativas quando se faz
a transferência do comando de um local para outro.
4.4 — Deve ser possível comandar localmente todas as
máquinas essenciais à utilização segura do navio,
mesmo
em caso de falha de qualquer parte dos sistemas de comando automático ou à
distância.
4.5 — O sistema de comando automático à distância deve
ser concebido de forma que, em caso de falha,
seja
activado um alarme. A menos que considerado impraticável, a velocidade e o
sentido de impulsão predefinidos
do
hélice devem ser mantidos até que o comando local entre em funcionamento.
4.6 — Devem ser instalados indicadores na ponte de
comando que assinalem:
4.6.1 — A velocidade e o sentido de rotação, no caso dos
hélices de passo fixo; ou
4.6.2 — A velocidade e a posição das pás, no caso dos
hélices de passo regulável.
4.7 — O número de tentativas de arranque automático
consecutivas falhadas deve ser limitado para se manter uma pressão de ar
suficiente para o arranque. Deve ser instalado um alarme de baixa pressão de ar
para
o
arranque, programado para um nível que permita ainda realizar operações de
arranque das máquinas propulsoras.
5 — Comunicações (R 50)
Navios
novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B. — Deve ser
instalado um meio de comunicação
oral
fiável entre a sala de comando das máquinas principais ou o posto de comando
das máquinas propulsoras, conforme apropriado, a ponte de comando e os
alojamentos dos oficiais maquinistas.
6 — Sistema de alarme (R 51)
Navios
novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:
6.1 — Deve ser instalado um sistema de alarme que
assinale qualquer falha que exija atenção e que:
6.1.1 — Possa activar um alarme sonoro na sala de comando
das máquinas principais ou no posto de
comando
das máquinas propulsoras e indicar visualmente, num ponto adequado, cada função
de alarme distinta;
6.1.2 — Tenha ligação para as instalações comuns dos
maquinistas e para cada um dos camarotes destes, através de um comutador
selector, de modo que fique sempre assegurada a ligação a, pelo menos, um
desses camarotes. Podem ser autorizadas outras instalações, desde que
consideradas equivalentes;
6.1.3 — Active um alarme sonoro e visual na ponte de
comando em qualquer situação que exija a intervenção ou a atenção do oficial de
quarto;
6.1.4 — Esteja projectado, tanto quanto possível, segundo
o princípio do funcionamento à prova de
avaria;
e
6.1.5 — Active o alarme para maquinistas previsto na
regra II-1/C/9, caso a função de alarme não tenha sido atendida localmente num lapso
de tempo limitado.
6.2.1 — Osistema de alarme deve ser alimentado
continuamente e dispor de um comutador automático para
uma
fonte de alimentação de reserva, para os casos em que falhe a fonte de
alimentação normal.
6.2.2 — A falha da fonte de alimentação normal do sistema
de alarme deve ser assinalada por um alarme.
6.3.1 — O sistema de alarme deve poder assinalar,
simultaneamente, mais de uma avaria e a aceitação de
qualquer
sinal de alarme não deve inibir outro.
6.3.2 — A aceitação, no ponto referido no ponto 6.1, de
uma condição de alarme deve ser indicada nos pontos em que esta foi sinalizada.
Os sinais de alarme devem manter-se até serem aceites e as indicações visuais
dos diversos alarmes devem permanecer até que a avaria tenha sido corrigida, momento
em que o sistema de alarme deve regressar automaticamente à condição de
operação normal.
7 — Sistemas de segurança (R 52)
Navios
novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B. — Deve ser
instalado um sistema de segurança
que
garanta que qualquer falha grave no funcionamento das máquinas ou caldeiras,
que constitua um perigo imediato, desencadeie a paragem automática dessa parte
da instalação e active um alarme. A paragem do sistema propulsor não deve ser
activada automaticamente, excepto em casos que possam dar origem a avarias
graves, paragem total ou explosão. Quando existam dispositivos que neutralizem
a paragem das máquinas propulsoras principais, esses dispositivos devem ser
concebidos de forma a impedir que sejam accionados por inadvertência. Devem
prever-se meios visuais que indiquem que a neutralização foi activada. Os
comandos automáticos de paragem de segurança e desaceleração das máquinas devem
estar separados da instalação de alarme.
8 — Prescrições especiais para máquinas, caldeiras e instalações eléctricas
(R 53)
Navios
novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:
8.1 — A fonte principal de energia eléctrica deve
obedecer às disposições seguintes:
8.1.1 — Quando a energia eléctrica puder ser assegurada
normalmente por um gerador, devem ser instalados dispositivos adequados de
limitação da carga, que garantam a integridade do fornecimento de energia
eléctrica
aos serviços necessários à propulsão e ao governo, bem como à segurança do
navio. Para os casos de avaria do gerador em funcionamento, devem ser tomadas
as disposições adequadas para o arranque automático e a ligação automática ao
quadro de distribuição principal de um gerador de reserva com capacidade
suficiente para possibilitar a propulsão e o governo do navio e garantir a sua
segurança, com rearranque automático dos auxiliares essenciais, incluindo, se
necessário, operações sequenciadas;
8.1.2 — Se a energia eléctrica for normalmente fornecida
por mais de um gerador funcionando simultaneamente em paralelo, devem ser
tomadas as disposições necessárias, por exemplo, por meio da limitação
de
carga, para garantir que, em caso de avaria de um desses grupos geradores, os
restantes se mantenham em funcionamento sem sobrecarga, de modo a possibilitar
a propulsão e o governo do navio e a garantir a sua segurança.
8.2 — Quando forem exigidas máquinas de reserva para
outras máquinas auxiliares essenciais à propulsão,
devem
ser instalados dispositivos de comutação automática.
9 — Comando automático e sistema de alarme (R 53.4)
Navios
novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:
9.1 — O sistema de comando deve possibilitar que os
serviços necessários para a operação das máquinas
propulsoras
principais e seus auxiliares sejam assegurados através dos necessários
dispositivos automáticos.
9.2 — Uma comutação automática deve activar um alarme.
9.3 — Para todos os valores importantes de pressão,
temperatura e níveis de fluido e outros parâmetros
essenciais
deve existir um sistema de alarme que obedeça ao prescrito na regra 6.
9.4 — Deve existir um posto de comando centralizado, com
os painéis de alarme e os indicadores de
avarias
necessários.
9.5 — Quando os motores de combustão interna essenciais à
propulsão principal arranquem por meio
de ar
comprimido, devem existir dispositivos que mantenham ao nível necessário a
pressão de ar para o arranque.
CAPÍTULO II-2
Prevenção, detecção e extinção de incêndios
PARTE A
Generalidades
1 — Princípios fundamentais (R 2)
Navios
novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:
1.1 — O objectivo do presente capítulo é exigir a maior
eficiência possível na prevenção, detecção e extinção
de
incêndios em navios.
1.2 — Os princípios fundamentais a seguir enunciados
servem de base às regras do presente capítulo e são
nelas
incorporados conforme se considera conveniente, tendo em conta o tipo de navio
e o risco potencial de incêndio existente:
1.2.1 — Divisão do navio em zonas verticais principais
por anteparas com resistência mecânica e térmica;
1.2.2 — Separação dos espaços de alojamento das restantes
partes do navio por anteparas com resistência
mecânica e
térmica;
1.2.3 — Uso restrito de materiais combustíveis;
1.2.4 — Detecção dos incêndios na origem;
1.2.5 — Contenção e extinção dos incêndios na origem;
1.2.6 — Protecção dos meios de evacuação e de acesso aos
postos de combate a incêndios;
1.2.7 — Pronta disponibilidade dos dispositivos de
extinção de incêndios;
1.2.8 — Redução ao mínimo do risco de ignição de vapores
inflamáveis emanados pela cara.
Navios
existentes da classe B:
1.3 — Os navios existentes da classe B que transportem
mais de 36 passageiros em que sejam efectuadas
reparações,
alterações, modificações e a resultante instalação de equipamento devem
satisfazer as seguintes prescrições:
1.3.3 — Os materiais introduzidos nos navios devem
satisfazer as prescrições relativas aos materiais aplicáveis aos navios novos
da classe B;
1.3.4 — As reparações, alterações, modificações e a
resultante instalação de equipamento que envolvam a
substituição
de 50 t ou mais de materiais, à excepção do prescrito na regra II-2/B/16, devem
satisfazer as prescrições aplicáveis aos navios novos da classe B.
2 — Definições (R 3)
Navios
novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:
2.1 — Material incombustível: é um material que não arde
nem emite vapores inflamáveis em quantidade suficiente para se auto-inflamar
quando aquecido a uma temperatura de cerca de 750oC; esta característica deve
ser
determinada por uma prova de exposição ao fogo em conformidade com a Resolução
A.799 (19) da Assembleia da OMI «Revised recommendation on test methods for
qualifying marine construction materials as non-combustible». Qualquer outro
material é considerado material combustível.
2.2 — Prova-tipo de fogo: é uma prova em que amostras das
anteparas ou pavimentos são expostas, num
forno
de ensaio, a temperaturas que correspondam aproximadamente às da curva tipo
tempo-temperatura. As amostras devem ter uma superfície exposta não inferior a
pavimentos)
de
Temperatura
interior inicial do forno . . . . 20oC
Ao fim
de cinco minutos . . . . . . . . . . . . . . . 576oC
Ao fim
de dez minutos . . . . . . . . . . . . . . . . 679oC
Ao fim
de quinze minutos . . . . . . . . . . . . . . 738oC
Ao fim
de trinta minutos . . . . . . . . . . . . . . . 841oC
Ao fim
de sessenta minutos . . . . . . . . . . . . 945oC
2.3 — Divisórias da classe A são as divisórias constituídas
por anteparas e pavimentos que reúnem as
seguintes
condições:
2.3.1 — Serem de aço ou outro material equivalente; 2.3.2
— Estarem convenientemente reforçadas;
2.3.3 — Serem construídas de forma a impedir a passagem
de fumo e chamas até final de uma prova tipo
de
fogo de uma hora de duração;
2.3.4 — Estarem isoladas com materiais incombustíveis
aprovados, de modo que a temperatura média da
face
não exposta não suba mais de 139oC em relação à temperatura inicial e a
temperatura em qualquer ponto, incluindo qualquer junta, não suba mais de 180oC
em relação à temperatura inicial, nos intervalos de tempo seguintes:
Classe
A-60 — sessenta minutos;
Classe
A-30 — trinta minutos;
Classe
A-15 — quinze minutos;
Classe
A-0 — zero minutos;
2.3.5 — O IMP pode exigir o ensaio de um protótipo de
antepara ou pavimento para verificar se o mesmo
satisfaz
as prescrições supra relativas à resistência e à subida de temperatura de
acordo com a Resolução A.754(18) da OMI.
2.4 — Divisórias da classe B são as divisórias
constituídas por anteparas, pavimentos, forros ou revestimentos que reúnem as
seguintes condições:
2.4.1 — Serem construídas de forma a impedir a passagem
das chamas até final da primeira meia hora da
prova
tipo de fogo;
2.4.2 — Terem um grau de isolamento tal que a temperatura
média da face não exposta não suba mais de
139oC
em relação à temperatura inicial e a temperatura em qualquer ponto, incluindo
qualquer junta, não suba mais de 225oC em relação à temperatura inicial, nos
intervalos de tempo seguintes: Classe B-15 — quinze minutos;
Classe
B-0 — zero minutos;
2.4.3 — Serem construídas com materiais incombustíveis
aprovados; além disso, todos os materiais utilizados na sua construção e
montagem devem ser também incombustíveis, podendo, no entanto, ser permitidos
folheados
combustíveis desde que satisfaçam outras prescrições do presente capítulo;
2.4.4 — O IMP pode exigir o ensaio de um protótipo de
divisória para verificar se o mesmo satisfaz as prescrições supra relativas à
resistência e à subida de temperatura de acordo com a Resolução A.754(18) da
OMI.
2.5 — Divisórias da classe C são divisórias construídas
com materiais incombustíveis aprovados. Não é necessário que satisfaçam as
prescrições relativas à passagem de fumo e chamas ou as limitações relativas à
subida
de
temperatura. São permitidos folheados combustíveis desde que satisfaçam outras
prescrições do presente capítulo.
2.6 — Forros ou revestimentos contínuos da classe B são
os forros ou revestimentos da classe B que terminam unicamente numa divisória
da classe A ou B.
2.7 — Aço ou outro material equivalente sempre que esta
expressão apareça no texto, deve entender-se por
«material
equivalente» qualquer material incombustível que, por qualidades intrínsecas ou
devido ao isolamento de que é dotado, apresente propriedades de resistência
mecânica e de integridade equivalentes às do aço depois de exposto ao fogo na
prova tipo (por exemplo, uma liga de alumínio com um isolamento apropriado).
2.8 — Fraco poder de propagação da chama significa que
uma superfície assim descrita limita suficientemente a propagação das chamas,
característica esta que será determinada por uma prova de fogo de acordo com a
Resolução A.653(16) da OMI, para materiais de acabamento de anteparas, forros e
pavimentos.
2.9 — Zonas verticais principais são as zonas em que o
casco, a superstrutura e as casotas estão divididos
por
divisórias da classe A e cujo comprimento e largura médios, em qualquer
pavimento, não excede em geral
2.10 — Espaços de alojamento são os espaços comuns,
corredores, sanitários, camarotes, escritórios,
enfermarias,
cinemas, salões de jogos e passatempos, barbearias, copas que não contenham
equipamentos de
cozinha
e espaços similares.
2.11 — Espaços comuns são as partes dos espaços de
alojamento utilizadas como átrios, salas de jantar, salas de estar e outros
espaços similares fechados.
2.12 — Espaços de serviço são as cozinhas, copas com
equipamento de cozinha, armários de serviço, paióis de correio e paióis para
valores, despensas, oficinas que não façam parte dos espaços de máquinas e
outros espaços similares, bem como os troncos de acesso a tais espaços.
2.13 — Espaços de carga são todos os espaços utilizados
para o transporte de carga (incluindo tanques
para
carga de hidrocarbonetos), bem como os troncos que lhes dão acesso.
2.14 — Espaços e carga ro-ro são espaços
normalmente não compartimentados e que se prolongam por
parte
considerável ou pela totalidade do comprimento do navio, em que podem ser
carregadas e descarregadas,
normalmente
em sentido horizontal, mercadorias [embaladas ou a granel, transportadas em
vagões, veículos (incluindo vagões-cisterna e veículos-cisterna), reboques,
contentores, paletes, cisternas desmontáveis ou em unidades de carga similares
ou outros recipientes].
2.15 — Espaços de carga ro-ro abertos são espaços
de carga ro-ro abertos em ambos os extremos ou apenas num e dispondo, em
toda a sua extensão, de ventilação natural suficiente e eficaz assegurada por
aberturas permanentes na chaparia do costado ou no tecto.
2.16 — Espaços de carga ro-ro fechados são espaços
de carga ro-ro que não são espaços de carga ro-ro abertos nem
convés de tempo.
2.17 — Convés de tempo é um pavimento totalmente exposto
ao tempo pela parte de cima e por, pelo menos, dois lados.
2.18 — Espaços de categoria especial são espaços
fechados, situados acima ou abaixo do pavimento das
anteparas,
destinados ao transporte de veículos a motor que levam nos depósitos
combustível para a sua própria
propulsão
e em que esses veículos podem entrar e sair em marcha, e aos quais os
passageiros têm acesso.
2.19.1 — Espaços de máquinas da categoria A são os
espaços e respectivos troncos de acesso que contêm:
1) Motores de combustão interna utilizados para a
propulsão principal; ou
2) Motores de combustão interna utilizados para outros
fins que não a propulsão principal quando tais motores tenham, no conjunto, uma
potência total não inferior a 375 kW; ou
3) Qualquer caldeira alimentada com óleo combustível ou
instalação de combustível líquido.
2.19.2 — Espaços de máquinas são os espaços ocupados por
máquinas da categoria A e os outros espaços
ocupados
por máquinas propulsoras, caldeiras, instalações de combustível líquido,
máquinas a vapor e motores
de
combustão interna, geradores e maquinaria eléctrica principal, estações de
embarque de combustível, máquinas
de
refrigeração, estabilização, ventilação e climatização e espaços similares, bem
como os troncos de acesso a estes espaços.
2.20 — Instalação de combustível líquido é o equipamento
utilizado para preparar o combustível que alimenta a caldeira ou os aquecedores
de combustível para motores de combustão interna, incluindo quaisquer bombas,
filtros e aquecedores de combustível que trabalhem a uma pressão superior a
0,18 N/mm2.
2.21 — Postos de segurança são os espaços onde estão
instalados os aparelhos de radiocomunicações, ou os aparelhos principais de
navegação do navio, ou a fonte de energia de emergência ou em que está
centralizado
o
equipamento de detecção e extinção de incêndios.
2.21.1 — Posto central de segurança é um posto de
segurança em que estão centralizadas as seguintes funções de comando e
sinalização:
1) Instalações fixas de detecção e extinção de incêndios;
2) Instalações automáticas de água pulverizada sob
pressão, detecção e alarme de incêndios;
3) Painel indicador das portas corta-fogo;
4) Comando de encerramento das portas corta-fogo;
5) Painel indicador das portas estanques;
6) Comando de encerramento das portas estanques;
7) Ventiladores;
8) Alarme geral/de incêndio;
9) Sistemas de comunicação, incluindo telefones;
10) Microfone da instalação sonora para comunicações
públicas.
2.21.2 — Posto central de segurança com assistência
permanente é um posto central de segurança permanentemente assistido por um
membro da tripulação.
2.22 — Compartimentos, contendo mobiliário e adereços com
reduzido risco de incêndio são, para efeitos
da
regra II-2/B/2, os compartimentos que contêm mobiliário e adereços cujo risco
de incêndio é reduzido (camarotes, espaços comuns, escritórios e outros tipos
de alojamento) e nos quais:
2.22.1 — Todo o mobiliário com gavetas e prateleiras,
como escrivaninhas, guarda-fatos, toucadores, secretárias ou aparadores, é
inteiramente fabricado com materiais incombustíveis aprovados; podem, todavia,
ser usados folheados combustíveis com uma espessura máxima de
peças
de mobiliário;
2.22.2 — Todo o mobiliário solto, como cadeiras, sofás ou
mesas, é fabricado com armações de material
incombustível;
2.22.3 — Todos os reposteiros, cortinas e outros
materiais têxteis suspensos têm qualidades de resistência à
propagação
da chama não inferiores à da lã de 0,8 kg/m2 de massa, em conformidade com a
Resolução A.471 (XII) da OMI, tal como alterada pela Resolução A.563(14);
2.22.4 — Todos os revestimentos dos pisos têm qualidades
de resistência à propagação da chama não inferiores às de um material de lã
equivalente utilizado para o mesmo fim;
2.22.5 — Todas as superfícies expostas de anteparas,
revestimentos e forros têm fraco poder de propagação
da
chama;
2.22.6 — Todo o mobiliário estofado tem qualidades de
resistência à ignição e à propagação da chama em
conformidade
com os «Fire Test Procedures of Upholstered Furniture» da Resolução A.652(16)
da OMI.
2.23 — Navio ro-ro de passageiros é um navio de
passageiros com espaços de carga ro-ro ou espaços de categoria especial
conforme definidos na presente regra.
3 — Bombas, colector, bocas, mangueiras e agulhetas de incêndio (R 4)
Navios
novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:
3.1.1 — Todos os navios devem estar equipados com bombas,
colector, bocas, mangueiras e agulhetas de
incêndio
que satisfaçam as prescrições da presente regra, conforme aplicável. Navios
novos das classes B, C e D:
3.1.2 — Quando houver necessidade de mais de uma bomba de
incêndio independente, devem ser instaladas válvulas de isolamento que separem
a secção do colector de incêndio localizada no espaço de máquinas que contém a
bomba ou bombas de incêndio principais do resto do colector, em local
facilmente acessível e protegido no exterior desse espaço. O colector deve
estar instalado de modo que todas as bocas existentes no navio, à excepção das
localizadas no espaço de máquinas atrás referido, possam, quando as válvulas de
isolamento são fechadas, ser abastecidas de água por uma bomba de incêndio não
situada no referido espaço de máquinas
através
de encanamentos que não atravessem esse espaço. Excepcionalmente, podem
atravessar o espaço de máquinas secções curtas das condutas de aspiração e
descarga da bomba de incêndio de emergência, se for impraticável fazê-las
passar pelo exterior e desde que a integridade do colector seja mantida através
da protecção das referidas condutas com um forte revestimento de aço. Navios
novos e existentes da classe B e navios novos
das
classes C e D de comprimento igual ou superior a 24 m:
3.2 — Capacidade das bombas de incêndio:
3.2.1 — As bombas de incêndio prescritas devem produzir,
em serviço de incêndio, um débito, à pressão especificada no ponto 3.2.4.2, não
inferior a dois terços do débito exigido para as bombas de esgoto quando
utilizadas em operações de esgoto.
3.2.2 — Nos navios que, nos termos das presentes regras,
devam estar equipados com mais de uma bomba
de
incêndio a motor, cada bomba prescrita deve ter uma capacidade não inferior a
80% da capacidade total exigida, dividida pelo número mínimo de bombas de
incêndio exigidas e, em caso algum, inferior a 25 m3/h e deve, ainda, poder
fornecer, no mínimo, os dois jactos de água exigidos. Estas bombas de incêndio
devem poder alimentar o sistema do colector de incêndio nas condições exigidas.
3.2.3 — Disposição das bombas e do colector de incêndio e
disponibilidade imediata de água:
3.2.3.1 — Os navios devem estar equipados com bombas de incêndio
a motor, como indicado a seguir:
3.2.3.1.1 — Navios certificados para o transporte de mais
de 500 passageiros: pelo menos três, uma das quais pode ser uma bomba movida
pela máquina principal;
3.2.3.1.2 — Navios certificados para o transporte de 500
passageiros ou menos: pelo menos duas, uma das
quais
pode ser uma bomba movida pela máquina principal.
3.2.3.2 — As bombas sanitárias, de lastro, de esgoto ou
de serviço geral podem ser aceites como bombas
de
incêndio desde que não sejam normalmente utilizadas para bombear combustível e
que, se utilizadas ocasionalmente para trasfega ou bombagem de combustível
líquido, estejam equipadas com dispositivos de
permutação
adequados.
3.2.3.3 — Nos navios certificados para o transporte de
mais de 250 passageiros, as tomadas de água do mar, as bombas de incêndio e as
suas fontes de energia devem estar dispostas de modo a assegurar que, em caso
de incêndio em qualquer compartimento, não fiquem fora de serviço todas as
bombas de incêndio. Nos navios novos da classe B certificados para o transporte
de 250 passageiros ou menos, caso um incêndio que se declare em qualquer
compartimento possa pôr fora de serviço todas as bombas, o meio alternativo de
fornecimento de água para serviço de incêndio deve ser uma bomba de incêndio de
emergência motorizada independente, com a respectiva fonte de energia e tomada
de água do mar localizadas no exterior do espaço das máquinas.
3.2.3.4 — Nos navios novos da classe B certificados para
o transporte de mais de 250 passageiros, os meios
previstos
para disponibilização imediata de água devem permitir o lançamento imediato de,
pelo menos, um jacto de água eficaz de uma das bocas de incêndio situadas em
local interior e assegurar o abastecimento contínuo de água por meio do
arranque automático de uma das bombas de incêndio prescritas.
3.2.3.5 — Em navios com espaços de máquinas sem
assistência permanente ou quando se exija apenas uma
pessoa
de quarto, o sistema de incêndio principal deve poder debitar imediatamente
água a uma pressão adequada,
quer
por arranque à distância de uma das bombas de incêndio principais accionadas à
distância a partir da ponte de comando e do posto de segurança contra
incêndios, se o houver, quer devido à pressurização permanente do colector por
uma das bombas de incêndio principais.
3.2.3.6 — A válvula de saída de cada bomba de incêndio
deve ser equipada com uma válvula de retenção.
3.2.4 — Diâmetro e pressão do colector de incêndio:
3.2.4.1 — O diâmetro do colector e dos encanamentos de
incêndio deve ser suficiente para assegurar a distribuição eficaz do débito
máximo fornecido por duas bombas de incêndio a funcionarem simultaneamente.
3.2.4.2 — Com duas bombas a descarregarem simultaneamente
pelas agulhetas especificadas no ponto 3.2.8 através de um número de bocas de
incêndio suficiente para fornecer a quantidade de água especificada no
ponto
3.2.4.1, devem ser mantidas em todas as bocas de incêndio as seguintes pressões
mínimas:
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3.2.4.3 — A pressão máxima em qualquer boca de incêndio
não deve exceder a pressão a que se demonstre
ser
possível o controlo eficaz de uma mangueira de incêndio.
3.2.5 — Número e distribuição das bocas de incêndio:
3.2.5.1 — O número e a distribuição das bocas de incêndio
devem ser tais que dois jactos de água, pelo
menos,
não provenientes da mesma boca, um dos quais fornecido por uma só quartelada de
mangueira, possam
alcançar
qualquer parte do navio normalmente acessível aos passageiros e à tripulação
durante a navegação e
qualquer
ponto de qualquer espaço de carga, quando vazio, qualquer espaço de carga ro-ro
e qualquer espaço
de
categoria especial; neste último caso, os dois jactos devem alcançar qualquer
ponto do espaço, cada um deles fornecido por uma única quartelada de mangueira.
Além disso, as bocas de incêndio devem estar localizadas próximo dos acessos
aos espaços protegidos.
3.2.5.2 — Nos espaços de alojamento, de serviço e de
máquinas o número e a distribuição das bocas de
incêndio
devem possibilitar o cumprimento das prescrições do ponto 3.2.5.1 quando todas
as portas estanques e todas as portas situadas nas anteparas das zonas
verticais principais estiverem fechadas.
3.2.5.3 — Quando houver acesso a um espaço de máquinas a
um nível baixo a partir de um túnel de
veios
adjacente, devem ser instaladas duas bocas de incêndio no exterior desse espaço
mas perto da sua entrada. Se esse acesso se fizer a partir de outros espaços,
devem ser instaladas duas bocas de incêndio num desses espaços, perto da
entrada do espaço de máquinas. Não é necessário aplicar esta disposição quando
o túnel ou os espaços adjacentes não fizerem parte da via de evacuação.
3.2.6 — Encanamentos e bocas de incêndio
3.2.6.1 — No colector e nas bocas de incêndio não devem
ser utilizados, a menos que convenientemente
protegidos,
materiais facilmente alteráveis por acção do calor. Os encanamentos e bocas de
incêndio devem estar
instalados
de modo que as mangueiras possam ser montadas facilmente. A disposição dos
encanamentos e bocas de incêndio deve evitar a possibilidade de congelação. Em
navios que possam transportar carga de convés, a distribuição das bocas de
incêndio deve fazer-se de modo que estas fiquem facilmente acessíveis e os
encanamentos devem, tanto quanto possível, ser instalados de modo a não poderem
ser danificados por essa carga.
3.2.6.2 — Cada mangueira de incêndio deve ser servida por
uma válvula instalada de modo a permitir que
a
mangueira possa ser retirada com as bombas de incêndio em funcionamento.
3.2.7 — Mangueiras de incêndio:
3.2.7.1 — As mangueiras de incêndio devem ser de material
imperecível, aprovado pelo IMP, e ter comprimento suficiente para projectarem
um jacto de água para qualquer local em que a sua utilização possa ser
necessária.
Cada mangueira deve ser munida de uma agulheta e das uniões necessárias. As
uniões das mangueiras
e as
agulhetas devem ser completamente intermutáveis. As mangueiras especificadas no
presente capítulo como mangueiras de incêndio, bem como os acessórios e as
ferramentas necessários, devem estar sempre prontas para utilização e arrumadas
em locais bem visíveis, na proximidade das bocas de incêndio ou uniões.
Adicionalmente, em locais interiores de navios que transportem mais de 36
passageiros, as mangueiras de incêndio devem estar permanentemente ligadas às
bocas de incêndio.
3.2.7.2 — Deve haver, pelo menos, uma mangueira de
incêndio por cada uma das bocas de incêndio prescritas no ponto
3.2.5.Ocomprimento de cada mangueira de incêndio deve limitar-se a um máximo de
convés
e superestruturas e de
deve
ser, respectivamente, de
3.2.8 — Agulhetas:
3.2.8.1.1 — Para efeitos do presente capítulo, os
diâmetros normalizados das agulhetas serão
— como
sistemas de nevoeiro —, podem ser autorizadas agulhetas de diâmetros
diferentes.
3.2.8.1.2 — Todas as agulhetas devem ser de um tipo duplo
fim aprovado (isto é, de tipo pulverização/jacto) e possuir um dispositivo de
fecho.
3.2.8.2 — Para os espaços de alojamento e de serviço são
suficientes agulhetas com um diâmetro de
3.2.8.3 — Para os espaços de máquinas e locais exteriores,
e desde que não seja necessário utilizar agulhetas com um diâmetro superior a
3.2.9 — Bombas, colector, bocas, mangueiras e agulhetas
de incêndio e disponibilidade imediata de água:
3.2.9.1 — É necessária uma bomba de incêndio
independente, que deverá poder lançar, em serviço de incêndio, pelo menos um
jacto de água, à pressão adiante especificada, por qualquer boca de incêndio. O
débito
assim
obtido não deve ser inferior a dois terços do débito exigido para as bombas de
esgoto quando utilizadas em
operações
de esgoto. Quando estiver a fornecer o débito máximo atrás referido, através de
bocas de incêndio com agulhetas de
3.2.9.2 — Os navios que transportem mais de 250
passageiros devem estar equipados com uma bomba de
incêndio
suplementar, a qual deve estar permanentemente ligada ao colector de incêndio.
Essa bomba deve ser accionada a motor. A bomba e a sua fonte de energia não
devem estar instaladas no mesmo compartimento que a bomba prescrita no ponto
3.2.9.1, devendo a bomba estar equipada com uma tomada de água do mar
permanente fora do espaço das máquinas. A bomba deve poder lançar, pelo menos,
um jacto de água por qualquer das bocas de incêndio existentes no navio,
mantendo uma pressão de, pelo menos, 0,3 N/mm2.
3.2.9.3 — As bombas sanitárias, de lastro, de esgoto ou
de serviço geral podem ser aceites como bombas
de
incêndio.
3.2.9.4 — Todos os navios devem estar equipados com um
colector de incêndio de diâmetro suficiente para
permitir
a distribuição eficaz do débito máximo atrás indicado. O número e distribuição
das bocas de incêndio devem possibilitar que, pelo menos, um jacto de água,
fornecido por uma quartelada de mangueira de comprimento máximo, como indicado
para os navios da classe B no ponto 3.2.7.2, possa chegar a qualquer ponto do
navio.
3.2.9.5 — Cada navio deve dispor de, pelo menos, uma
mangueira por cada boca de incêndio.
3.2.9.6 — Em navios com espaços de máquinas sem assistência
permanente ou quando se exija apenas uma
pessoa
de quarto, o sistema de incêndio principal deve poder debitar imediatamente
água a uma pressão adequada,
quer
por arranque à distância de uma das bombas de incêndio principais accionada à
distância a partir da ponte de comando e do posto de segurança contra
incêndios, se o houver, quer devido à pressurização permanente do colector por
uma das bombas de incêndio principais.
3.2.9.7 — A válvula de saída de cada bomba de incêndio
deve estar equipada com uma válvula de retenção.
4 — Instalações fixas de extinção de incêndios (R 5+8+9+10)
Navios
novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:
4.1 — Instalação fixa de extinção de incêndios por gás:
generalidades (R 5-1):
4.1.1 — Os encanamentos necessários para a condução do
agente extintor de incêndios para os espaços
protegidos
devem ser providos de válvulas de comando marcadas de forma a indicarem
claramente os espaços
servidos
pelos encanamentos. Devem ser tomadas disposições adequadas para impedir que o
agente extintor penetre por inadvertência em qualquer espaço.
4.1.2 — A disposição dos encanamentos de distribuição e o
posicionamento das agulhetas de descarga do
agente
extintor devem permitir uma distribuição uniforme do mesmo.
4.1.3 — Devem existir meios que permitam fechar do
exterior dos espaços protegidos todas as aberturas pelas quais possa entrar ar
ou sair gás.
4.1.4 — Devem existir meios que permitam a emissão
automática de um sinal sonoro que avise da descarga
do agente
extintor de incêndios em qualquer espaço em que normalmente trabalhe pessoal ou
ao qual este tenha acesso. O alarme deve tocar durante um período de tempo
suficiente antes da descarga do agente extintor.
4.1.5 — Os meios de comando de qualquer instalação fixa
de extinção de incêndios por gás devem ser facilmente acessíveis e de
accionamento simples e estar agrupados no menor número possível de pontos em
locais
não
susceptíveis de ficarem isolados por um incêndio que deflagre num espaço
protegido. Em cada um destes
pontos
devem existir instruções claras relativas ao funcionamento da instalação, tendo
em atenção a segurança
do
pessoal.
4.1.6 — Não deve ser permitida a descarga automática do
agente extintor de incêndios, excepto quando se trate de unidades locais de
funcionamento automático colocadas, além e independentemente de qualquer
instalação
fixa
de extinção de incêndios, em espaços de máquinas por cima de equipamentos de
elevado risco de incêndio ou em áreas fechadas com um elevado risco de incêndio
dentro dos espaços de máquinas.
4.1.7 — Quando o agente extintor deva proteger mais de um
espaço, não é necessário que a quantidade de
agente
extintor disponível seja superior à maior quantidade requerida para qualquer um
dos espaços protegidos
dessa
forma.
4.1.8 — Salvo disposição em contrário, os recipientes sob
pressão necessários para o armazenamento do
agente
extintor devem encontrar-se fora dos espaços protegidos em conformidade com o
ponto 4.1.11.
4.1.9 — Devem existir meios que permitam à tripulação ou
ao pessoal de terra verificar, em segurança,
a
quantidade de agente extintor existente nos recipientes.
4.1.10 — Os recipientes para armazenamento do agente
extintor de incêndios e os respectivos componentes
sob
pressão devem ser concebidos de acordo com códigos de práticas adequados, tendo
em conta a sua localização e as temperaturas ambientes máximas previsíveis em
serviço.
4.1.11 — Quando o agente extintor de incêndios for
armazenado fora de um espaço protegido, deve usar-se
para
esse efeito um compartimento situado em local seguro, rapidamente acessível e
bem ventilado. O acesso a esse compartimento deve fazer-se preferencialmente a
partir do pavimento descoberto e deve, em qualquer caso, ser independente do
espaço protegido. As portas de acesso devem abrir para fora e as anteparas e
pavimento, incluindo portas e outros meios de fechar qualquer abertura neles
existentes, que separam tais compartimentos dos espaços fechados contíguos
devem ser herméticos. Para efeitos da aplicação das tabelas de resistência ao
fogo de anteparas e pavimentos constantes das regras II-2/B/4 ou II-2/B/5,
conforme o caso, esses compartimentos de armazenamento devem ser considerados
postos de segurança.
4.1.12 — Nas instalações de extinção de incêndios dos
navios novos e nas novas instalações dos navios existentes não é permitido o
uso de agentes extintores que, espontaneamente ou em condições de utilização
previsíveis, emitam gases tóxicos em quantidades perigosas para o homem ou
gases prejudiciais para o ambiente.
4.1.13 — O encanamento fixo da instalação de gás deve
dispor de válvulas de comando com marcações
que
indiquem claramente os espaços servidos pelo encanamento. Navios novos das
classes A, B, C e D e navios existentes da classe B:
4.1.14 — Quando o volume de ar livre contido nas entradas
de ar de qualquer espaço for tal que, se fosse
libertado
nesse espaço em caso de incêndio, essa libertação de ar nesse espaço afectaria
seriamente a eficácia
da
instalação fixa de extinção de incêndios, deve ser prevista uma quantidade
adicional de agente extintor.
4.1.15 — Os fornecedores das instalações de extinção de
incêndios devem fornecer a descrição da instalação, incluindo a lista de
verificação, para efeitos de manutenção, em inglês e na(s) língua(s) oficial(ais)
do Estado de bandeira.
4.1.16 — A quantidade de agente extintor deve ser
verificada pelo menos uma vez por ano, quer por um
perito
autorizado pelas autoridades administrativas, quer pelo fornecedor da
instalação, quer ainda por uma
organização
reconhecida.
4.1.17 — A verificação periódica efectuada pelo chefe de
máquinas do navio ou organizada pelos seus responsáveis deve ficar registada no
diário de bordo, indicando o âmbito e a data dessa verificação.
4.1.18 — O equipamento de extinção de incêndios não
obrigatório instalado, por exemplo, em arrecadações,
deve,
tanto em termos de fabrico como de dimensões respeitar o disposto no presente
regulamento para o tipo de instalação em questão.
4.1.19 — Todas as portas de acesso a espaços protegidos por
uma instalação de CO2/halon devem exibir
o
seguinte aviso: «Espaço protegido por uma instalação CO2/halon. Deve ser
evacuado caso o equipamento de
alarme
entre em funcionamento.»
4.2 — Instalações de dióxido de carbono (R 5.2):
4.2.1.1 — Nos espaços de carga, a quantidade de CO2
disponível deve, salvo disposição em contrário, ser suficiente para permitir um
volume mínimo de gás livre igual a 30% do volume total do maior espaço de carga
protegido
por este processo no navio. Se existir uma ligação através de condutas de
ventilação são considerados como um único espaço. Nos navios utilizados no
transporte de veículos, a quantidade necessária de CO2 deve ser
calculada em 45% da cubicagem bruta do maior espaço de carga.
4.2.1.2 — Nos espaços de máquinas, a quantidade de
dióxido de carbono transportado deve ser suficiente para produzir um volume de
gás livre pelo menos igual ao maior dos volumes seguintes:
4.2.1.2.1 — 40% do volume total do maior espaço de
máquinas protegido dessa forma, volume este que não inclui a parte do rufo
acima do nível em que a superfície horizontal do rufo é igual ou inferior a
40%da superfície horizontal do espaço considerado, medida a meia distância
entre a parte superior do tanque e a parte mais baixa do rufo; ou
4.2.1.2.2 — 35% do volume total do maior espaço de
máquinas protegido, incluindo o rufo; no entanto, se
dois
ou mais espaços de máquinas não estiverem completamente separados entre si,
considerar-se-á que formam
um
espaço único.
4.2.2 — Para efeitos do presente ponto, o volume de
dióxido de carbono livre será calculado à razão de
0,56
m3/kg.
4.2.3 — O sistema de encanamentos fixo deve poder
descarregar 85% do gás no espaço considerado em não mais de dois minutos.
4.2.4 — Mecanismo de descarga de CO2:
4.2.4.1 — Devem ser instalados dois comandos separados
para a descarga de dióxido de carbono num espaço protegido e para assegurar a
activação do alarme. Um dos comandos deve ser utilizado para descarregar o gás
dos recipientes de armazenamento; o segundo comando será utilizado para abrir a
válvula do encanamento que
conduz
o gás para o espaço protegido.
4.2.4.2 — Os dois comandos devem estar localizados dentro
de uma caixa de descarga cuja ligação ao espaço considerado esteja claramente
identificada. Caso a caixa que contém os comandos deva estar fechada à chave,
esta deve encontrar-se noutra caixa, com janela de vidro quebrável, colocada
bem visivelmente junto à primeira.
4.2.5 — O IMP garantirá que os espaços onde estiverem
colocadas as baterias de CO2 sejam devidamente
equipados
no que se refere a acesso, ventilação e equipamento de comunicação, devendo
tomar as medidas de segurança necessárias no que se refere ao fabrico,
instalação, marcação, enchimento e ensaio das garrafas de CO2 e respectivos
encanamentos e acessórios e ao equipamento de comando e de alarme dessas
instalações.
4.3 — Instalações fixas de extinção de incêndios por
espuma de baixa expansão nos espaços de máquinas
(R 8):
4.3.1 — Quando qualquer espaço de máquinas for provido,
em complemento das prescrições da regra 6,
de uma
instalação fixa de extinção de incêndios por espuma de baixa expansão, esta
deve poder descarregar, por orifícios de descarga fixos e em não mais de cinco
minutos, uma quantidade de espuma suficiente para cobrir com uma capa de
4.3.2 — Os meios de comando destas instalações devem ser
facilmente acessíveis e de accionamento simples e estar agrupados no menor
número possível de pontos em locais não susceptíveis de ficarem isolados por um
incêndio que deflagre no espaço protegido.
4.4 — Instalações fixas de extinção de incêndios por
espuma de alta expansão nos espaços de máquinas (R 9):
4.4.1 — Qualquer instalação fixa de extinção de incêndios
por espuma de alta expansão exigida em espaços
de
máquinas deve poder descarregar rapidamente, por orifícios de descarga fixos,
uma quantidade de espuma suficiente para encher o maior espaço a proteger à
razão de, pelo menos,
vezes
o volume do maior espaço a proteger. O coeficiente de expansão da espuma não
deve ser superior a 1000 para 1.
4.4.2 — As condutas de distribuição de espuma, as tomadas
de ar do gerador de espuma e o número de
unidades
produtoras de espuma devem permitir uma produção e distribuição de espuma
eficazes.
4.4.3 — A disposição das condutas de distribuição de
espuma do gerador deve assegurar que um incêndio
declarado
nos espaços protegidos não afecte o equipamento gerador de espuma.
4.4.4 — O gerador de espuma, as suas fontes de energia, o
líquido espumífero e os meios de comando da
instalação
devem ser facilmente acessíveis e de accionamento simples e estar agrupados no
menor número possível de pontos em locais não susceptíveis de ficarem isolados
por um incêndio que deflagre no espaço protegido.
4.4.5 — Instalações fixas de extinção de incêndios por
água pulverizada sob pressão nos espaços de máquinas (R 10):
4.4.5.1 — Qualquer instalação fixa de extinção de
incêndios por água pulverizada sob pressão exigida em
espaços
de máquinas deve estar equipada com tubeiras pulverizadoras de tipo aprovado.
4.4.5.2 — Onúmero e a disposição das tubeiras devem
assegurar uma distribuição eficaz da água a uma razão média de, pelo menos, 5
l/m2 por minuto nos espaços a proteger. Podem ser previstos débitos superiores,
se
necessário,
para zonas de risco especialmente elevado. Devem ser instaladas tubeiras por
cima dos porões, tectos dos duplos fundos e outras zonas sobre as quais se
possa derramar combustível líquido e, também, sobre outras zonas específicas
dos espaços de máquinas que representem perigo de incêndio.
4.4.5.3 — A instalação pode ser dividida em secções,
cujas válvulas de distribuição devem poder ser manobradas de locais facilmente
acessíveis, fora dos espaços a proteger, e não ficar facilmente isoladas por um
incêndio que deflagre no espaço protegido.
4.4.5.4 — A instalação deve ser mantida em carga à
pressão necessária e a bomba que lhe fornece água deve arrancar automaticamente
quando houver uma baixa de pressão na instalação.
4.4.5.5 — A bomba deve poder alimentar simultaneamente, à
pressão necessária, todas as secções da instalação em qualquer compartimento a
proteger. A bomba e os seus comandos devem ser instalados fora do espaço ou
espaços a proteger. A instalação não deve ficar fora de serviço por efeito de
um incêndio que deflagre no espaço ou espaços por ela protegidos.
4.4.6 — Navios novos das classes B, C e D: a bomba pode
ser movida por um motor de combustão interna
independente
mas, se o seu funcionamento depender da energia fornecida pelo gerador de
emergência instalado
em
conformidade com as disposições da parte D do capítulo II-1, este gerador deve
poder arrancar automaticamente caso falhe a fonte de energia principal, para
que se disponha imediatamente da energia necessária
à
bomba prescrita no ponto 4.4.5. Quando for movida por um motor de combustão
interna independente, a bomba deve estar situada de forma que um incêndio no
espaço protegido não afecte a alimentação de ar ao motor.
Navios
novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:
4.4.7 — Devem ser tomadas as precauções necessárias para
evitar que as tubeiras sejam obstruídas por impurezas da água ou por efeito da
corrosão dos encanamentos, tubeiras, válvulas e bombas.
5 — Extintores de incêndio (R 6)
Navios
novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:
5.1 — Todos os extintores de incêndio devem ser de tipo e
modelo aprovados.
5.2 — A capacidade dos extintores de fluido portáteis
exigidos não deve ser superior a
fluido
de
5.3 — O navio deve transportar cargas sobresselentes para
50% do total de cada tipo de extintor existente
a
bordo. Um segundo extintor do mesmo tipo equivale a uma carga sobresselente
para um extintor que não possa ser facilmente recarregado a bordo.
5.4 — Não são autorizados extintores que utilizem como
agente extintor um produto que, espontaneamente,
ou em
condições de utilização previsíveis, emita gases tóxicos em quantidades
perigosas para o homem ou gases prejudiciais para o ambiente.
5.5 — Os extintores devem poder apagar os incêndios que
se possam produzir na sua vizinhança.
5.6 — Um dos extintores portáteis destinados a utilização
num dado espaço deve ficar situado perto da
entrada
desse espaço.
5.7 — O número mínimo de extintores de incêndio será:
5.7.1 — Nos espaços de alojamento e de serviço os
extintores devem estar colocados de modo que nenhum
ponto
do espaço esteja a mais de
5.7.2 — Na proximidade de qualquer quadro ou painel
eléctrico de potência igual ou superior a 20 kW deve
estar
colocado um extintor que possa ser utilizado em zonas de alta tensão;
5.7.3 — Nas cozinhas os extintores devem ser colocados de
modo que nenhum ponto esteja a mais de
5.7.4 — Deve ser colocado um extintor na proximidade dos
armários que contenham tintas e das arrecadações onde se encontrem produtos
facilmente inflamáveis;
5.7.5 — Na ponte de comando e em cada posto de segurança
deve ser colocado pelo menos um extintor.
5.8 — Os extintores portáteis fornecidos para utilização
nos espaços destinados a alojamento ou serviço
devem,
na medida do possível, funcionar da mesma maneira.
5.9 — Em geral, os extintores portáteis de CO2 não
devem ficar colocados em espaços destinados a alojamento. Quando houver
extintores deste tipo em salas de rádio, centrais telefónicas e outros locais
semelhantes,
o
volume de qualquer espaço que contenha um ou mais extintores deve ser
suficiente para limitar a concentração
de
vapor susceptível de se produzir devido a descarga a um máximo de 5% do volume
líquido do espaço para efeitos do presente regulamento. O volume de CO2
será calculado em 0,56 m3/kg.
5.10 — Inspecção periódica dos extintores de incêndio. —
O IMP garantirá que os extintores portáteis
sejam
verificados periodicamente e ensaiados em função do fim a que se destinam e que
seja verificada a sua
pressão.
6 — Dispositivos de extinção de incêndios em espaços de máquinas (R 7)
Navios
novos das classes B, C e D de comprimento igual ou superior a 24 m:
6.1 — Os espaços de máquinas da categoria A devem estar
equipados com uma das seguintes instalações fixas de extinção de incêndios:
6.1.1 — Uma instalação de gás que satisfaça o prescrito
nos pontos 4.1 e 4.2, ou uma instalação equivalente
a água
como alternativa às instalações de halon, que satisfaça as disposições
da Circular MSC 668 de 30 de Dezembro de 1994;
6.1.2 — Uma instalação de espuma de alta expansão que
satisfaça o prescrito no ponto 4.4;
6.1.3 — Uma instalação de água pulverizada sob pressão
que satisfaça o prescrito no ponto 4.5.
6.2 — Uma unidade portátil ar-espuma, pelo menos,
consistindo numa agulheta ar-espuma de tipo indutor,
que
possa ser ligada ao colector de incêndio por meio de uma mangueira de incêndio,
e num reservatório portátil
contendo,
pelo menos,
6.3 — Extintores de espuma de tipo aprovado para cada
espaço, cada um com uma capacidade mínima de
seja
dirigida para qualquer parte dos sistemas de combustível e de óleo lubrificante
sob pressão, engrenagens
e
outras partes que representem perigo de incêndio. Adicionalmente, deve haver um
número suficiente de extintores de espuma portáteis, ou outros equivalentes,
localizados de modo que nenhum ponto do espaço considerado fique a mais de
6.4 — Uma das instalações fixas de extinção de incêndios
especificadas no ponto 6.1, e, adicionalmente, em
qualquer
espaço que contenha motores de combustão interna, tanques de decantação de
combustíveis líquidos ou instalações de combustível líquido, um extintor de
espuma com uma capacidade mínima de
6.5 — Um extintor portátil apropriado para extinção de
incêndios de óleos combustíveis por cada 736 kW,
ou
fracção, de potência desses motores; em cada um destes espaços deverá haver um
mínimo de dois e um máximo de seis destes extintores. É autorizada a utilização
de um sistema fixo de espuma de baixa expansão em vez de alguns dos seis
extintores portáteis prescritos na presente regra. Navios novos das classes B,
C e D e navios existentes da classe B que transportem mais de 36 passageiros:
6.6 — Cada espaço de máquinas deve estar equipado com
dois nebulizadores de água adequados, consistindo, cada um, num tubo metálico
em L, cujo braço mais comprido tenha cerca de
esteja
equipado com uma cabeça nebulizadora fixa ou possa ser equipado com uma cabeça
pulverizadora. Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe
B:
6.7 — Quando for utilizado óleo aquecido como meio de
aquecimento, pode ser ainda exigido que as casas
das
caldeiras disponham, para as instalações locais, de equipamento fixo ou
portátil, de aspersão de água sob pressão ou de distribuição de espuma sobre e
sob o pavimento para efeitos de extinção de incêndios.
7 — Disposições especiais em espaços de máquinas (R 11)
Navios
novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:
7.1 — O número de albóis, portas, ventiladores, aberturas
em chaminés para dar saída ao ar de ventilação
e
outras aberturas dos espaços de máquinas deve ser o mínimo necessário para a
ventilação e o funcionamento
adequado
e seguro do navio.
7.2 — Os albóis devem ser de aço e não ter vidraças.
Devem ser tomadas as medidas necessárias para permitir, em caso de incêndio, a
saída do fumo do espaço a proteger. Navios novos das classes B, C e D:
7.3 — As portas, excluindo as portas estanques accionadas
a motor, devem estar dispostas de modo que,
em
caso de incêndio no espaço em questão, se possam fechar efectivamente por meio
de dispositivos de fecho
accionados
a motor; em alternativa, serão instaladas portas de encerramento automático,
capazes de vencer uma
inclinação
de 3,5o e equipadas com um gancho de retenção à prova de avaria dotado de um
dispositivo de accionamento comandado à distância. Navios novos das classes B,
C e D e navios existentes da classe B:
7.4 — Nas anteparas delimitadoras dos espaços de máquinas
não devem existir janelas. Tal não impede
o uso
de vidro em salas de comando situadas no interior dos espaços de máquinas.
7.5 — Devem existir meios de comando que permitam:
7.5.1 — A abertura e fecho dos albóis, o fecho das
aberturas das chaminés que normalmente dão saída ao
ar da
ventilação e o fecho dos registos dos ventiladores;
7.5.2 — A saída de fumos;
7.5.3 — O fecho das portas accionadas a motor ou o
accionamento do mecanismo de encerramento das
portas
que não sejam portas estanques accionadas a motor;
7.5.4 — A paragem dos ventiladores; e
7.5.5 — A paragem dos ventiladores de tiragem forçada e
de tiragem induzida, das bombas de trasfega
de
combustível líquido e das bombas de instalações de combustível líquido e outras
similares.
7.5.6 — Os comandos exigidos no ponto 7.5 e na regra
II-2/A/10.2.5 devem estar instalados fora do espaço em questão, em local onde
não corram o risco de ficar isolados em caso de incêndio no espaço por eles
servido.
Esses
comandos, bem como os comandos de qualquer instalação de extinção de incêndios
prescrita, devem estar situados num posto de segurança ou agrupados no menor
número possível de pontos. Esses pontos devem ser de acesso seguro pelo
pavimento descoberto.
7.5.7 — Quando qualquer espaço de máquinas da categoria A
dispuser de um acesso a um nível baixo
a
partir de um túnel de veio adjacente, deve ser instalado no referido túnel,
perto da porta estanque, uma porta
ecrã
corta-fogos de aço leve, manobrável de ambos os lados.
8 — Instalações automáticas de água pulverizada sob pressão, detecção e
alarme de incêndios (R 12)
Navios
novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:
8.1 — Qualquer instalação automática de água pulverizada
sob pressão, detecção e alarme de incêndios
exigida
deve poder entrar em acção em qualquer momento, sem que para isso seja
necessária a intervenção da tripulação. Deve ser do tipo de encanamento em carga,
embora pequenas secções não protegidas possam ser do tipo de encanamento seco,
quando for necessária esta precaução. As partes da instalação que possam estar
sujeitas, em serviço, a temperaturas de congelação devem estar devidamente
protegidas. A instalação deve ser mantida à pressão necessária e deve ser-lhe
assegurado um fornecimento contínuo de água, como exigido na presente regra.
8.2 — Cada secção de pulverizadores deve dispor de meios
que dêem automaticamente um sinal de alarme
visual
e sonoro num ou mais indicadores sempre que qualquer pulverizador entrar
8.3 — Os pulverizadores devem estar agrupados em secções
separadas, com um máximo de 200 pulverizadores por secção. Nenhuma secção de
pulverizadores deve servir mais de dois pavimentos nem estar instalada em mais
de uma zona vertical principal, a menos que se demonstre que a instalação de
uma secção de pulverizadores que sirva mais de dois pavimentos ou esteja
instalada em mais de uma zona vertical principal não
diminui
a protecção do navio contra incêndios.
8.4 — Cada secção de pulverizadores deve poder ser
isolada por uma única válvula de fecho. Estas válvulas
devem
ser facilmente acessíveis e a sua localização deve estar permanente e
claramente indicada. Devem existir meios que impeçam o accionamento destas
válvulas por pessoas não autorizadas.
8.5 — Em cada válvula de fecho e num posto central deve
ser instalado um manómetro que indique a pressão na instalação.
8.6 — Os pulverizadores devem ser resistentes à corrosão
provocada pelo ar marinho. Nos espaços de alojamento e de serviço, os
pulverizadores devem entrar em acção a uma temperatura entre 68oC e 79oC,
excepto
em
locais como estufas, onde são de esperar temperaturas ambientes altas, nos
quais a temperatura de funcionamento dos pulverizadores poderá ser aumentada de
30oC, no máximo, em relação à temperatura máxima
prevista
para a parte superior do local considerado.
8.7 — Junto de cada indicador deve haver uma lista ou
plano que mostre os espaços protegidos e a localização da zona relativamente a
cada secção. Devem estar disponíveis instruções adequadas para ensaios e
manutenção.
8.8 — Os pulverizadores devem ser colocados numa posição
elevada e espaçados segundo uma disposição
apropriada
para manter um regime médio de aplicação de, pelo menos, 5 l/m2 por minuto
sobre a área nominal por eles coberta. Os pulverizadores devem ser colocados
tão longe quanto possível de vaus ou outros objectos que possam obstruir as
projecções de água e numa posição que permita que o material combustível
existente no espaço seja convenientemente aspergido.
8.9 — Deve ser instalado um reservatório sob pressão com
um volume mínimo igual ao dobro da quantidade
de
água especificada no presente ponto. O reservatório deve conter permanentemente
uma quantidade de água doce equivalente à que debita num minuto a bomba
referida no ponto 8.12 e a instalação deve possibilitar que o reservatório
conserve uma pressão de ar suficiente para assegurar que, quando tenha sido
descarregada a água doce do reservatório, a pressão dentro dele não seja
inferior à pressão de trabalho do pulverizador mais a pressão correspondente a
uma coluna de água medida desde o fundo do reservatório até ao pulverizador
mais elevado da instalação. Devem existir meios adequados para repor o ar sob
pressão e a carga de água doce do reservatório. Deve ser instalado um indicador
de nível, de vidro, que indique o nível correcto da água no reservatório.
8.10 — Devem existir meios para prevenir a entrada de
água do mar no reservatório. O reservatório sob pressão deve possuir uma
válvula de segurança adequada e um manómetro. As ligações do manómetro devem ter
válvulas de fecho ou torneiras.
8.11 — Deve ser instalada uma bomba a motor independente
destinada exclusivamente a manter automaticamente a descarga contínua de água
dos pulverizadores. A bomba deve entrar em funcionamento automaticamente por
perda de carga no sistema e antes que a carga de água doce do reservatório sob
pressão se
tenha
esgotado completamente.
8.12 — A bomba e a rede de encanamentos devem poder
manter a pressão necessária, ao nível do pulverizador mais elevado, para
assegurar um fornecimento contínuo de água em quantidade suficiente para cobrir
simultaneamente
uma área mínima de
8.13 — A bomba deve ter, do lado da descarga, uma válvula
de prova com um tubo de descarga curto aberto na extremidade. A área efectiva
da secção da válvula e do tubo deve permitir a descarga do caudal da bomba
prescrito
sem que baixe a pressão de sistema especificada no ponto 8.9.
8.14 — A tomada de água do mar da bomba deve estar localizada,
se possível, no mesmo espaço que a
bomba
e disposta de modo que, com o navio a nado, não seja necessário cortar o
fornecimento de água do mar à bomba para outro fim que não seja a inspecção ou
reparação da mesma.
8.15 — A bomba e o reservatório dos pulverizadores devem
estar situados em local suficientemente afastado de qualquer espaço de máquinas
e fora de qualquer espaço que tenha de ser protegido pela instalação de
pulverizadores.
8.16 — Não deve haver menos de duas fontes de energia
para alimentar a bomba de água do mar e o sistema automático de detecção e
alarme de incêndios. Se forem eléctricas, as fontes de energia para a bomba
devem consistir num gerador principal e numa fonte de energia de emergência. A
bomba deve ser alimentada a partir do quadro de distribuição principal e do
quadro de distribuição de emergência por dois circuitos independentes
reservados
exclusivamente a esse fim. Os circuitos não devem atravessar cozinhas, espaços
de máquinas e outros espaços fechados com elevado risco de incêndio, excepto
quando tal for necessário para chegarem aos quadros de distribuição
correspondentes, e devem estar ligados a um comutador inversor automático
localizado perto da bomba dos pulverizadores. Este comutador deve permitir a
alimentação da bomba a partir do quadro principal enquanto esta energia estiver
disponível e deve estar projectado de modo a mudar automaticamente, na falta
dessa alimentação, para a alimentação a partir do quadro de emergência. Os
interruptores de ambos os quadros, o principal e o de emergência, devem estar
claramente assinalados por placas indicadoras e encontrar-se normalmente
fechados. Não é permitida a instalação de qualquer outro interruptor nestes
circuitos. Uma das fontes de energia para o sistema de detecção e alarme de
incêndios deve ser uma fonte de emergência. Quando uma das fontes de energia
para a bomba for um motor de combustão interna, este, além de satisfazer o
prescrito no ponto 8.15, deve estar localizado de modoque um incêndio num
espaço protegido não dificulte o fornecimento de ar ao motor.
8.17 — Na parte dos pulverizadores, a instalação deve
estar ligada ao colector de incêndios do navio por meio de uma válvula de
retenção de haste roscada, que impeça o retorno da água da instalação para o
colector.
8.18 — Deve existir uma válvula de prova que permita
verificar o alarme automático de cada secção de pulverizadores mediante a
descarga de uma quantidade de água equivalente à de um pulverizador
secção.
8.19 — Devem existir meios para verificar a entrada
automática da bomba em funcionamento por perda de
carga
no sistema.
8.20 — Na posição correspondente a um dos indicadores
referidos no ponto 8.2 devem existir interruptores
para a
verificação do alarme e dos indicadores de cada secção de pulverizadores.
8.21 — Devem existir, pelo menos, seis pulverizadores
sobresselentes em cada secção.
9 — Instalações fixas de detecção e alarme de incêndios (R 13)
Navios
novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:
9.1 — Generalidades:
9.1.1 — Qualquer instalação fixa de detecção e alarme de
incêndios exigida que tenha pontos de chamada de comando manual deve poder
entrar em acção em qualquer momento.
9.1.2 — As fontes de alimentação e os circuitos
eléctricos necessários ao funcionamento da instalação
devem
ser monitorizados de forma a detectarem-se perdas de energia ou anomalias. A
ocorrência de uma anomalia
deve
gerar um sinal sonoro e visual no painel de comando, distinto de um sinal de
incêndio.
9.1.3 — O equipamento eléctrico utilizado para fazer
funcionar a instalação de detecção e alarme de incêndios deve ser alimentado
por, pelo menos, duas fontes de energia, uma das quais de emergência. O
fornecimento de energia deve ser feito por circuitos independentes, reservados
exclusivamente a esse fim. Esses circuitos devem ser ligados a um comutador
inversor automático situado no painel de comando da instalação de detecção de
incêndios ou junto dele.
9.1.4 — Os detectores e os pontos de chamada de comando
manual devem estar agrupados em secções.
A
activação de qualquer detector ou ponto de chamada de comando manual deve gerar
um sinal de incêndio visual e sonoro no painel de comando e nos indicadores. Se
o sinal não for atendido em dois minutos, soará automaticamente um sinal de
alarme nos espaços de alojamento e de serviço da tripulação, nos postos de
segurança e nos espaços de máquinas. Não é necessário que esta rede de alarme
faça parte integrante do sistema
de
detecção.
9.1.5 — O painel de comando deve estar localizado na
ponte de comando ou no posto de segurança contra
incêndios
principal.
9.1.6 — Os indicadores devem, no mínimo, assinalar a
secção em que foi activado um detector ou um ponto
de
chamada de comando manual. Um dos indicadores, pelo menos, deve encontrar-se em
local facilmente acessível,
a todo
o momento, aos membros responsáveis da tripulação, quer no mar quer no porto,
excepto quando o navio estiver fora de serviço. Se o painel de comando se
situar no posto de segurança contra incêndios principal, deve existir um
indicador na ponte de comando.
9.1.7 — Em cada indicador, ou junto a ele, devem estar
patentes indicações claras sobre os espaços protegidos e a localização das
secções.
9.1.8 — Quando o sistema de detecção de incêndios não
incluir meios para a identificação remota e individual de cada detector, por
norma não se autorizará nenhuma secção que abranja mais de um pavimento
em
espaços de alojamento e de serviço e nos postos de segurança, exceptuando-se
uma secção que abranja uma escada fechada. Para se evitarem demoras na
identificação da fonte de incêndio, o número de espaços fechados incluídos em
cada secção deve ser limitado conforme indicação do IMP. Em caso algum serão
permitidos mais de 50 espaços fechados numa secção. Se o sistema de detecção
estiver equipado com detectores identificáveis individualmente e à distância,
as secções podem abranger vários pavimentos e servir um número indeterminado de
espaços fechados.
9.1.9 — Se não existir um sistema de detecção de
incêndios capaz de identificar cada detector remota e
individualmente,
uma secção de detectores não deve servir espaços em ambos os bordos do navio
nem em mais de um pavimento e não deve estar instalada em mais de uma zona
vertical principal; no entanto, o IMP poderá autorizar que uma mesma secção de
detectores sirva ambos os bordos do navio e mais de um pavimento, se considerar
que a protecção do navio contra incêndios não é diminuída. Nos navios equipados
com detectores de incêndio identificáveis individualmente, uma secção pode
servir espaços em ambos os bordos do navio e em diversos pavimentos mas não
deve estar instalada em mais de uma zona vertical principal.
9.1.10 — Uma secção de detectores de incêndio que sirva
um posto de segurança, um espaço de serviço ou
um
espaço de alojamento não pode incluir um espaço de máquinas.
9.1.11 — Os detectores devem entrar em acção por efeito
do calor, do fumo, de outros produtos da combustão, das chamas ou de qualquer
combinação destes factores. O IMP poderá aceitar detectores accionados
por
outros factores indicativos de incêndios incipientes, desde que não sejam menos
sensíveis do que os primeiros.
Os
detectores de chamas devem ser utilizados apenas em complemento dos detectores
de fumo ou calor.
9.1.12 — Devem estar disponíveis instruções adequadas e
peças sobresselentes para ensaios e manutenção
do
sistema.
9.1.13 — O funcionamento do sistema de detecção deve ser
periodicamente verificado de forma que satisfaça o IMP, por meio de equipamento
que produza ar quente à temperatura adequada, ou fumo ou partículas
de
aerossol com a adequada gama de densidades e dimensões ou outros fenómenos
associados a incêndios incipientes e na presença dos quais o detector esteja
projectado para actuar. Todos os detectores devem ser de um tipo que permita a
verificação do seu bom funcionamento e a sua reposição em condições normais de
serviço sem substituição de qualquer peça.
9.1.14 — O sistema de detecção de incêndios não deve ser
utilizado para quaisquer outros fins, mas poder-se-á autorizar o fecho de
portas corta-fogo e funções similares a partir do painel de comando.
9.1.15 — Os sistemas de detecção de incêndios com
capacidade de identificação zonal devem estar instalados de forma que: Um
incêndio não possa danificar uma linha eléctrica em mais de um ponto; Se
disponha de meios para assegurar que uma falha (por exemplo, corte de energia,
curto-circuito, massa) na linha não a inutilize totalmente; Seja possível repor
a configuração inicial do sistema em caso de avaria (eléctrica, electrónica,
informática); Oprimeiro alarme de incêndio activado não impeça que outro
detector active outros alarmes de
incêndio.
9.2 — Prescrições de instalação:
9.2.1 — Devem ser instalados pontos de chamada de comando
manual em todos os espaços de alojamento
e de
serviço e postos de segurança. Cada saída deve dispor de um ponto de chamada de
comando manual. Nos corredores de cada pavimento devem ser instalados pontos de
chamada de comando manual facilmente acessíveis
e de
forma que nenhuma parte de um corredor fique a mais de
9.2.2 — Devem ser instalados detectores de fumo em todas
as escadas, corredores e vias de evacuação situados em espaços de alojamento.
9.2.3 — Quando for exigida uma instalação fixa de
detecção e alarme de incêndios para proteger espaços
que um
de tais espaços deve ser instalado, pelo menos, um detector que satisfaça o
prescrito no ponto 9.1.11.
9.2.4 — A localização dos detectores deve permitir um
desempenho óptimo. Devem evitar-se posições próximas de vaus e de condutas de
ventilação ou outras posições em que os padrões de circulação do ar possam
afectar
negativamente o desempenho dos detectores e posições em que os detectores possam
sofrer impactos
ou
deteriorações. Em geral, os detectores colocados em posições elevadas devem
estar a uma distância mínima
de
9.2.5 — O espaçamento máximo dos detectores deve obedecer
a seguinte tabela:
_ficheiros/image010.gif)
O IMP
pode determinar ou autorizar outros espaçamentos, em função de resultados de
ensaios que demonstrem as características dos detectores.
9.2.6 — Os cabos eléctricos que constituam parte do
sistema não devem atravessar cozinhas, espaços de
máquinas
e outros espaços fechados com elevado risco de incêndio, excepto quando
necessário para assegurar
a
detecção ou o alarme de incêndio em tais espaços ou para a ligação às fontes de
alimentação apropriadas.
9.3 — Prescrições de projecto:
9.3.1 — O sistema e os equipamentos devem estar projectados
para suportar as variações e fenómenos
transitórios
na tensão de alimentação, as variações de temperatura ambiente, as vibrações, a
humidade, os choques, os impactos e a corrosão que normalmente se verificam nos
navios.
9.3.2 — Os detectores de fumo a instalar em escadas,
corredores e vias de evacuação situados em espaços de alojamento, em
conformidade com o ponto 9.2.2, devem comprovadamente entrar em acção antes de
a densidade do fumo exceder um coeficiente de obscurecimento de 12,5%por metro mas
não antes de esse coeficiente exceder 2%. Os detectores de fumo a instalar
noutros espaços devem funcionar dentro de limites de sensibilidade que o IMP
considere adequado, tendo em conta a necessidade de se evitar a falta de
sensibilidade ou a hipersensibilidade dos detectores.
9.3.3 — Os detectores de calor devem comprovadamente
entrar em acção antes de a temperatura exceder
78oC
mas não antes de esta exceder 54oC, quando a temperatura suba a estes limites a
menos de 1oC por minuto. A regimes superiores de subida de temperatura, o
detector de calor deve actuar dentro de limites de temperatura que o IMP
considere satisfatórios, tendo em conta a necessidade de evitar a falta de
sensibilidade ou a hipersensibilidade dos detectores.
9.3.4 — Em estufas e espaços análogos, em que as
temperaturas ambientes são normalmente elevadas, a
temperatura
admissível de funcionamento dos detectores pode ser aumentada em 30oC acima da
temperatura
máxima
prevista para a parte superior desses espaços. Navios novos das classes A, B, C
e D:
9.4 — Para além do acima disposto, o IMP deve garantir o
cumprimento das disposições de segurança
nas
instalações no que se refere à sua independência de outras instalações ou
sistemas, à resistência dos seus
componentes
à corrosão, ao sistema de alimentação de energia eléctrica do respectivo
sistema de comando e
à
existência de instruções de funcionamento e manutenção.
10 — Medidas relativas ao combustível líquido, óleos de lubrificação e
outros óleos inflamáveis (R 15)
10.1 — Restrições à utilização de combustível líquido:
Navios novos das classes B, C e D e navios existentes
da
classe B: A utilização de combustível líquido está sujeita às seguintes
restrições:
10.1.1 — Salvo disposição em contrário no presente ponto,
não deve ser utilizado nenhum combustível
líquido
cujo ponto de inflamação seja inferior a 60oC;
10.1.2 — Nos geradores de emergência pode ser utilizado
um combustível líquido cujo ponto de inflamação
não
seja inferior a 43oC;
10.1.3 — O IMP pode autorizar a utilização geral de
combustíveis líquidos cujo ponto de inflamação seja inferior a 60oC mas não
inferior a 43oC, desde que sejam tomadas as precauções adicionais que considere
necessárias e que se impeça que a temperatura ambiente no local em que é
armazenado ou utilizado o combustível
exceda
uma temperatura 10oC inferior à do ponto de inflamação do combustível. O ponto
de inflamação dos combustíveis líquidos será determinado por uma prova em
cadinho fechado segundo um método aprovado.
Navios
novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:
10.2 — Medidas relativas ao combustível líquido. — Nos
navios em que se utilize combustível líquido, as disposições tomadas para
armazenamento, distribuição e utilização do combustível devem garantir a
segurança do navio e das pessoas a bordo e devem obedecer, no mínimo, às
seguintes disposições:
10.2.1.1 — Na medida do possível, nenhuma parte do
sistema de combustível líquido em que exista óleo
quente
a uma pressão superior a 0,18 N/mm2 deve estar oculta de tal forma que impeça a
rápida observação de defeitos ou fugas. Os espaços de máquinas devem estar
convenientemente iluminados nas zonas onde estão instaladas partes do sistema
de combustível líquido.
10.2.1.2 — Por óleo quente entende-se óleo cuja
temperatura após aquecimento é superior a 60oC ou superior ao ponto de
inflamação do óleo, se este for inferior a 60oC.
10.2.2 — A ventilação dos espaços de máquinas deve ser
suficiente para evitar, em todas as condições normais, a acumulação de vapores
de combustível.
10.2.3 — Na medida do possível, os tanques de combustível
devem fazer parte da estrutura do navio e estar
localizados
fora dos espaços de máquinas. Quando os tanques de combustível, com excepção
dos tanques do duplo fundo, tenham de estar forçosamente junto ou no interior
dos espaços de máquinas, uma das suas faces verticais, pelo menos, deve ser
contígua às anteparas delimitadoras do espaço de máquinas e ter,
preferencialmente, uma antepara delimitadora comum com os tanques do duplo
fundo; a área da antepara comum a tanque e espaço de máquinas deve ser a menor
possível. Quando estiverem situados dentro dos limites dos espaços de máquinas,
tais tanques não deverão conter combustível líquido com um ponto de inflamação inferior
a 60oC. O uso de tanques de combustível amovíveis deve ser evitado e é proibido
em espaços de máquinas.
10.2.4 — Nenhum tanque de combustível líquido deverá
estar situado em local onde eventuais derrames
ou
fugas possam constituir perigo ao entrarem em contacto com superfícies quentes.
Devem ser tomadas as necessárias precauções para evitar que o combustível que,
submetido a pressão, possa escapar de qualquer bomba, filtro ou aquecedor,
entre em contacto com superfícies quentes.
10.2.5 — Todos os encanamentos de combustível líquido
que, por avaria, possam ocasionar fugas de combustível de tanques de reserva,
de decantação ou de serviço diário situados acima do duplo fundo devem
ser
providos, directamente no tanque, de uma torneira ou válvula que possa ser
fechada num ponto seguro fora do espaço em questão, na eventualidade de se
declarar um incêndio no espaço em que esses tanques estão situados. No caso
especial de tanques profundos situados num túnel de veios ou de encanamentos ou
em local similar, devem ser instaladas válvulas nos tanques, mas a sua manobra,
em caso de incêndio, deve poder ser efectuada por meio de uma válvula
adicional, montada no encanamento ou encanamentos fora do túnel ou local
similar. Se essa válvula adicional estiver instalada no espaço de máquinas, a
sua manobra será efectuada num ponto exterior a esse espaço.
10.2.6 — Devem existir meios seguros e eficientes para
determinar a quantidade de combustível líquido
existente
nos tanques. Navios novos das classes B, C e D:
10.2.6.1 — Os tubos de sonda não devem terminar em nenhum
espaço em que haja risco de ignição de
um
derrame deles proveniente. Em particular, não devem terminar em local destinado
aos passageiros ou à tripulação. Regra geral, os tubos de sonda não devem
terminar em espaços de máquinas. O IMP pode todavia, se considerar que esta
última prescrição é impraticável, autorizar que os tubos de sonda terminem em
espaços de máquinas, na condição de serem respeitadas todas as prescrições
seguintes:
10.2.6.1.1 — Deve prever-se, adicionalmente, um indicador
de nível, que satisfaça o prescrito no ponto
10.2.6.2;
10.2.6.1.2 — Os tubos de sonda devem terminar em pontos
afastados de fontes de ignição possíveis, excepto se forem tomadas precauções,
como a instalação de ecrãs eficazes, para evitar que o combustível líquido
que
eventualmente se derrame da extremidade dos tubos de sonda entre em contacto
com uma fonte de ignição;
10.2.6.1.3 — A extremidade dos tubos de sonda deve ser
equipada com um obturador automático e uma torneira automática de pequeno
diâmetro, situada por baixo do obturador, que permita verificar a presença ou
não de combustível antes de se abrir o obturador. Devem ser tomadas medidas que
assegurem que o combustível eventualmente derramado pela torneira não
represente uma fonte de ignição. Navios novos das classes B, C e D e navios
existentes da classe B:
10.2.6.2 — Podem ser autorizados outros meios de
determinação da quantidade de combustível líquido existente em qualquer tanque,
desde que tais meios, como os prescritos no ponto 10.2.6.1.1, não tenham de
penetrar no tanque abaixo da sua parte superior e que uma sua falha ou o
enchimento excessivo dos tanques não
dê
origem a fugas de combustível.
10.2.6.3 — Os meios prescritos no ponto 10.2.6.2 devem
ser conservados em bom estado, para assegurar
que
funcionem continuamente com precisão nas condições de serviço.
10.2.7 — Devem ser tomadas medidas para evitar pressões
excessivas em qualquer tanque de combustível
ou em
qualquer parte do sistema de combustível, incluindo os encanamentos de
enchimento. As válvulas de segurança e os encanamentos de respiração ou de
descarga de excedente devem descarregar numa zona segura, em que a emergência
de líquido ou vapor não represente perigo de incêndio ou de explosão.
10.2.8 — Os encanamentos de combustível e as suas
válvulas e acessórios devem ser de aço ou de outro material aprovado, podendo,
todavia, permitir-se a utilização limitada de tubos flexíveis. Estes tubos
flexíveis e os
seus
acessórios devem ser de materiais resistentes ao fogo aprovados e de robustez
adequada. Navios novos das classes B, C e D:
10.2.9 — Todas as condutas exteriores de distribuição de
combustível a alta pressão das bombas de combustível de alta pressão para os
injectores de combustível devem estar protegidas por um sistema de tubagens
encamisadas capazes de reter o combustível em caso de avaria numa conduta de
alta pressão. Uma tubagem encamisada consiste num tubo exterior, no interior do
qual é colocado o encanamento de combustível a alta pressão, com o qual forma
um conjunto permanente. O sistema de tubagens encamisadas deve integrar um
dispositivo de recolha de derrames e devem prever-se medidas para que, em caso
de avaria na conduta de combustível, seja activado um alarme.
10.2.10 — Todas as superfícies com temperaturas acima de
220oC que possam ser afectadas em resultado
de uma
avaria do sistema de combustível devem ser devidamente isoladas.
10.2.11 — As condutas de combustível devem ser protegidas
com separadores ou de qualquer outro modo
apropriado,
por forma a evitar, tanto quanto possível, salpicos ou derrames de combustível
sobre superfícies
quentes,
tomadas de ar para máquinas ou outras fontes de ignição. O número de juntas em
tais encanamentos
deve
ser reduzido ao mínimo.
10.2.12 — Os navios existentes da classe B devem
satisfazer o prescrito nos pontos 10.2.9 a 10.2.11 o mais
tardar
em 1 de Julho de 2003; no entanto, como alternativa ao sistema de tubagens
encamisadas prescrito no
ponto
10.2.9 pode ser previsto um sistema adequado de protecção dos motores de
potência igual ou inferior
a 375
kW que possuam bombas de injecção de combustível que sirvam mais de um
injector. Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:
10.3 — Medidas relativas ao óleo de lubrificação. — As
disposições tomadas para o armazenamento,
distribuição
e utilização do óleo empregue em sistemas de lubrificação sob pressão devem
garantir a segurança
do
navio e das pessoas a bordo; nos espaços de máquinas, essas disposições devem,
no mínimo, obedecer ao prescrito nos pontos 10.2.1, 10.2.4, 10.2.5, 10.2.6,
10.2.7, 10.2.8, 10.2.10 e 10.2.11, exceptuando o seguinte:
10.3.1 — Não se exclui o uso de mostradores de fluxo em
vidro nos sistemas de lubrificação desde que se
demonstre,
por meio de provas, que apresentam um grau de resistência ao fogo adequado. Se
se utilizarem
estes
mostradores, o encanamento deve ser equipado com válvulas em ambos os extremos.
A válvula situada no extremo inferior do encanamento deve ser de fecho
automático;
10.3.2 — Nos espaços de máquinas podem ser autorizados
tubos de sonda; não será necessário aplicar as
prescrições
dos pontos 10.2.6.1.1 e 10.2.6.1.3, na condição de os referidos tubos estarem
equipados com meios de obturação adequados.
10.4 — Medidas relativas a outros óleos inflamáveis. — As
disposições tomadas para o armazenamento,
distribuição
e utilização de outros óleos inflamáveis empregues sob pressão em sistemas de
transmissão de força, comando e accionamento e em sistemas de aquecimento devem
garantir a segurança do navio e das pessoas a bordo. Em locais em que existam
fontes de ignição possíveis, essas disposições devem, no mínimo, obedecer ao
prescrito nos pontos 10.2.4, 10.2.6, 10.2.10 e 10.2.11 e ao prescrito nos
pontos 10.2.7 e 10.2.8 no que diz respeito à resistência e à construção.
10.5 — Espaços de máquinas sem assistência permanente. —
Para além do prescrito nos pontos
10.5.1 — Quando os tanques de combustível líquido de
serviço diário forem enchidos automaticamente ou
por
comando à distância, devem existir meios que impeçam o derramamento de
combustível excedente. Outros
equipamentos
que tratem automaticamente líquidos inflamáveis, por exemplo purificadores de
combustível líquido, que devem, sempre que possível, ser instalados em local
especial reservado aos purificadores e respectivos aquecedores, devem dispor de
meios para prevenir o derramamento de combustível excedente.
10.5.2 — Quando os tanques de combustível líquido de
serviço diário ou os tanques de decantação estiverem equipados com dispositivos
de aquecimento, deve ser previsto um alarme de temperatura alta se existir a
possibilidade de o ponto de inflamação do combustível líquido ser excedido.
10.6 — Proibição do transporte de óleos inflamáveis nos
piques-tanque de vante. — Nos piques-tanque de
vante
não podem ser transportados combustíveis líquidos, óleos de lubrificação e
outros óleos inflamáveis.
11 — Equipamento de bombeiro (R 17)
Navios
novos das classes A, B, C e D e navios existentes das classes A e B:
11.1 — Um equipamento de bombeiro compreende:
11.1.1.1 — Um conjunto de equipamento individual
constituído por:
1) Um fato protector em material que proteja a pele das
radiações térmicas emitidas pelo fogo e das queimaduras e escaldaduras
provocadas pelo vapor. A face exterior deve ser impermeável;
2) Botas e luvas de borracha ou outro material não
condutor de electricidade;
3) Um capacete rígido que constitua uma protecção eficaz
contra impactos;
4) Uma lanterna eléctrica de segurança (portátil) de tipo
aprovado, com um período mínimo de funcionamento de três horas;
5) Um machado de bombeiro;
11.1.1.2 — Um aparelho de respiração de tipo aprovado
constituído por um aparelho de respiração autónomo a ar comprimido (SCBA),
cujas garrafas devem ter um volume de ar de, pelo menos,
aparelho
de respiração autónomo que possa funcionar durante, pelo menos, trinta minutos.
Todos os SCBA devem ser fornecidos com garrafas sobresselentes completamente
carregadas, com uma capacidade de reserva de, pelo menos,
i) Se o navio dispuser de cinco ou mais
SCBA, a capacidade de reserva total de ar livre não necessita de ser superior a
ii) Se o navio estiver equipado com
meios para recarregar as garrafas à pressão plena com ar não contaminado, a
capacidade de reserva das garrafas sobresselentes completamente carregadas de
cada SCBA deve ser de, pelo menos,
de ser
superior a
11.2 — Para cada aparelho de respiração deve existir um
cabo de segurança à prova de fogo, de comprimento e resistência suficientes e
que possa ser ligado, por meio de um gato de mola, às correias do aparelho ou a
um cinto separado, por forma a impedir que o aparelho se solte quando se maneje
o cabo de segurança.
11.3 — Todos os navios novos das classes B, C e D de
comprimento igual ou superior a
navios
existentes da classe B devem dispor de, pelo menos, dois equipamentos de
bombeiro.
11.3.1 — Adicionalmente, nos navios de comprimento igual
ou superior a
11.3.2 — Os navios de comprimento igual ou superior a
11.4 — Os equipamentos de bombeiro e os conjuntos de
equipamento individual devem ser guardados em sítio facilmente acessível e
estar prontos a utilizar; quando houver mais de um equipamento de bombeiro ou
mais
de um
conjunto de equipamento individual a sua arrumação deve fazer-se em sítios
bastante distanciados entre si. Em cada destes sítios deve haver, pelo menos,
um equipamento de bombeiro e um conjunto de equipamento individual.
12 — Diversos (R 18)
Navios
novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:
12.1 — Quando divisórias da classe A forem perfuradas
para dar passagem a cabos eléctricos, encanamentos, troncos, condutas, etc., ou
a longarinas, vaus ou outros elementos estruturais, devem ser tomadas medidas
que assegurem que a resistência ao fogo não seja diminuída, na medida do
possível e razoável.
12.2 — Quando divisórias da classe B forem perfuradas
para dar passagem a cabos eléctricos, encanamentos, troncos, condutas, etc., ou
para a instalação de bocas de ventilação, aparelhos de iluminação e
dispositivos similares, devem ser tomadas medidas que assegurem que a
resistência ao fogo não seja diminuída, na medida do possível e razoável.
12.3 — Os encanamentos que atravessem divisórias das
classes A ou B devem ser de materiais aprovados,
tendo
em conta a temperatura que essas divisórias tenham de suportar.
12.4 — Os encanamentos de combustível líquido ou outros
líquidos inflamáveis que atravessem espaços de
alojamento
e de serviço ou postos de segurança devem ser de material e construção
adequados, tendo em atenção
o
risco de incêndio.
12.5 — Não podem ser usados materiais facilmente
alteráveis por acção do calor em embornais fora de
bordo,
descargas sanitárias e outras descargas que estejam próximas da linha de
flutuação e onde quer que a sua deterioração por motivo de incêndio possa
originar riscos de alagamento.
12.6 — Os radiadores eléctricos, se os houver a bordo,
devem estar fixados no seu lugar e construídos de modo a reduzir ao mínimo os
riscos de incêndio. Não devem ser instalados radiadores que tenham elementos
expostos de tal forma que possam chamuscar ou incendiar, por acção do calor que
emitem, peças de vestuário, cortinas ou outros materiais similares.
12.7 — Os recipientes para lixo devem ser de materiais
incombustíveis e não devem possuir aberturas nos
lados
ou no fundo.
12.8 — Em espaços em que possam penetrar produtos
petrolíferos, a superfície de isolamento deve ser impermeável a estes produtos
e aos vapores que emanam. Navios novos das classes A, B, C e D. — Nos espaços
em que haja risco de derrame de óleo ou vapor de óleo, por exemplo, nos espaços
de máquinas da categoria A, a superfície do material isolante deve ser
impermeável ao óleo e ao vapor de óleo. Quando existir um revestimento de chapa
de aço não perfurada ou outro material não combustível (com excepção do
alumínio) que constitua a última superfície física, esse revestimento pode ser
agrafado, rebitado, etc.
12.9 — Os armários que contenham tintas ou líquidos
inflamáveis devem ser protegidos por um dispositivo de extinção de incêndios
aprovado que permita à tripulação extinguir o incêndio sem penetrar nesse
espaço. Navios novos das classes A, B, C e D e navios existentes da classe B:
12.10 — Fritadeiras e aparelhos para cozer e assar alimentos.
— Quando houver fritadeiras e aparelhos
para
cozer e assar alimentos instalados e utilizados em espaços fora da cozinha
principal, o IMP deve impor medidas de segurança adicionais no que se refere
aos riscos de incêndio associados à utilização deste tipo de equipamento.
Navios
novos das classes A, B, C e D:
12.11 — Pontes de calor. — Na implementação das medidas
anti-incêndio, o IMP deve tomar disposições
para
evitar a transferência de calor através de pontes de calor, por exemplo, entre
pavimentos e anteparas. Navios novos das classes A, B, C e D e navios
existentes da classe B:
12.12 — Contentores de gás sob pressão. — Todos os
contentores portáteis de gases comprimidos, liquefeitos ou decompostos sob
pressão que possam alimentar um eventual incêndio devem, imediatamente após
utilização, ser colocados num local adequado acima do pavimento das anteparas e
com acesso directo ao pavimento
descoberto.
12.13 — Planos e exercícios de combate a incêndios (R
20). Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:
12.13.1 — Em todos os navios devem estar expostos
permanentemente, para orientação dos oficiais, planos
de
arranjo geral que mostrem claramente, para cada pavimento, os postos de
segurança, as várias secções de contenção de incêndios limitadas por divisórias
da classe A, as secções limitadas por divisórias da classe B, bem como
pormenores dos sistemas de detecção e alarme de incêndios, da instalação de
água pulverizada sob pressão, dos extintores, dos meios de acesso aos diferentes
compartimentos, pavimentos, etc., e o sistema de ventilação, incluindo
elementos sobre os comandos dos ventiladores, a posição das válvulas de
borboleta e os números de identificação dos ventiladores que servem cada
secção. Em alternativa, as informações atrás mencionadas podem figurar numa
brochura, da qual cada oficial receberá um exemplar, devendo outro estar
permanentemente disponível a bordo, em local acessível. Os planos e brochuras
devem estar actualizados, devendo qualquer alteração ser neles registada logo
que possível. Tais planos e brochuras devem ser redigidos em português, devendo
existir uma tradução em inglês ou francês. Caso o navio efectue viagens
domésticas noutro Estado-Membro, deve existir uma tradução na língua oficial
desse Estado, se esta não for a inglesa ou a francesa. Além disso, as
instruções relativas à manutenção e funcionamento do equipamento e instalações
de combate e contenção de incêndios existentes a bordo devem estar agrupadas
num dossiê único, guardado em local facilmente acessível.
12.13.2 — Deve existir, em todos os navios, um duplicado
dos planos de combate a incêndios, ou uma brochura que contenha esses planos, o
qual deve ser guardado num espaço estanque às intempéries claramente
assinalado
e situado fora da casota, para ajuda do pessoal de terra encarregado do combate
a incêndios.
12.13.3 — Devem ser realizados exercícios de combate a
incêndios em conformidade com as disposições
da regra
III/18 da Convenção SOLAS.
14 — Disponibilidade imediata dos dispositivos de extinção de incêndios (R
21)
Navios
novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B. — Os dispositivos
de extinção de incêndios
devem
ser mantidos em bom estado e estar sempre prontos a ser utilizados.
PARTE B
Medidas de segurança contra incêndios
1 — Estrutura (R 23)
Navios
novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:
1.1 — O casco, superstruturas, anteparas estruturais,
pavimentos e casotas devem ser de aço ou outro material equivalente. Para
efeitos da aplicação da definição de aço ou outro material equivalente dada na
regra II-2/A/2.7, a «exposição ao fogo aplicável» deve ser consentânea com as
normas de resistência e isolamento consignadas nas tabelas das regras 4 e 5.
Por exemplo, quando se permitir que a resistência ao fogo de divisórias como
pavimentos ou anteparas longitudinais e laterais das casotas seja igual à das
divisórias da classe B-
1.2 — No entanto, se alguma parte da estrutura for em
liga de alumínio, aplicam-se as prescrições seguintes:
1.2.1 — O isolamento dos componentes em liga de alumínio
das divisórias da classe A ou B, exceptuando
os das
estruturas que não suportem carga, deve permitir que a temperatura do núcleo
estrutural não suba mais
de
200oC acima da temperatura ambiente durante a exposição ao fogo na prova tipo.
1.2.2 — Deve ser dada atenção especial ao isolamento dos
componentes em liga de alumínio de colunas, balaústres e outros elementos
estruturais de suporte necessários para zonas de estiva e manobra de baleeiras
e
jangadas
salva-vidas e de embarque nestas, e de divisórias das classes A e B, a fim de
assegurar que:
1.2.2.1 — Nos elementos de suporte das zonas das
baleeiras e jangadas salva-vidas e das divisórias da
classe
A, o limite de subida da temperatura especificado no ponto 1.2.1 seja observado
ao fim de uma hora; e
1.2.2.2 — Nos elementos necessários para dar suporte às
divisórias da classe B, o limite de subida da temperatura especificado no ponto
1.2.1 seja observado ao fim de meia hora.
1.2.3 — Os tectos e rufos dos espaços de máquinas devem
ser construídos em aço e devidamente isolados
e as
suas aberturas, se as houver, devem estar dispostas e protegidas de forma a
evitar a propagação de incêndios.
2 — Zonas verticais principais e zonas horizontais (R 24)
Navios
novos das classes B, C e D:
2.1.1 — Nos navios que transportem mais de 36
passageiros, o casco, a superstrutura e as casotas devem
ser
subdivididos em zonas verticais principais por divisórias da classe A-60. O
número de saltos e recessos deve limitar-se ao mínimo; no entanto, quando forem
necessários, deverão ser igualmente constituídos por divisórias da classe A-60.
Se um dos lados da divisória confinar com um espaço de pavimento descoberto, instalações
sanitárias ou um espaço similar, um tanque, incluindo os tanques de combustível
líquido, um espaço perdido ou um espaço de
máquinas
auxiliares, com pequeno ou nulo risco de incêndio, a norma pode ser reduzida
para A-0. Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:
2.1.2 — Nos navios novos das classes B, C e D que não
transportem mais de 36 passageiros e nos navios
existentes
da classe B que transportem mais de 36 passageiros, o casco, a superstrutura e
as casotas, em zonas
ocupadas
por espaços de alojamento e serviço, devem ser subdivididos em zonas verticais
principais por divisórias
da
classe A. O valor de isolamento destas divisórias deve ser o indicado nas
tabelas da regra 5. Navios novos das classes B, C e D:
2.2 — Tanto quanto possível, as anteparas que delimitam
as zonas verticais principais acima do pavimento
das
anteparas devem estar alinhadas com as anteparas estanques de compartimentação
situadas imediatamente abaixo do pavimento das anteparas. O comprimento e
largura das zonas verticais principais podem prolongar-se até um máximo de
2.3 — As referidas anteparas devem prolongar-se de
pavimento a pavimento e até ao casco ou outras partes consideradas limites.
2.4 — Quando uma zona vertical estiver dividida em zonas
horizontais por divisórias horizontais da classe A
para
formar uma barreira entre zonas do navio equipadas com uma instalação de água
pulverizada sob pressão e zonas que o não estão, as divisórias devem
prolongar-se das anteparas de zonas verticais principais adjacentes até ao
casco ou anteparas exteriores e devem ser isoladas em conformidade com os
valores de isolamento e resistência ao fogo consignados na tabela n.o 4.2, para
os navios novos que transportem mais de 36 passageiros, e na tabela n.o 5.2,
para os navios novos que não transportem mais de 36 passageiros e para os
navios existentes da classe B que transportem mais de 36 passageiros.
2.5.1 — Em navios projectados para fins especiais, como
sejam os transbordadores que transportam automóveis ou composições
ferroviárias, em que a instalação de anteparas de zonas verticais principais
seria incompatível com a utilização do navio para o fim a que se destina, deve
prever-se uma protecção equivalente,
mediante
a divisão do espaço em zonas horizontais.
2.5.2 — No entanto, se um navio tiver espaços de
categoria especial, todos esses espaços devem satisfazer as prescrições
aplicáveis da regra II-2/B/14; caso o cumprimento das referidas prescrições
seja incompatível com o cumprimento de outras prescrições da presente parte,
prevalecem as prescrições da regra II-2/B/14.
3 — Anteparas situadas no interior de zonas verticais principais (R 25)
Navios
novos das classes B, C e D que transportem mais de 36 passageiros:
3.1.1 — Nos navios novos que transportem mais de 36
passageiros, todas as anteparas que não tenham de
ser
divisórias da classe A serão, pelo menos, divisórias das classes B ou C, tal
como prescrito nas tabelas da regra 4. Essas divisórias podem estar revestidas
de materiais combustíveis em conformidade com o prescrito na regra 11.
Navios
novos das classes B, C e D que não transportem mais de 36 passageiros e navios
existentes da classe B que transportem mais de 36 passageiros:
3.1.2 — Nos navios novos que não transportem mais de 36
passageiros e nos navios existentes da classe B
que
transportem mais de 36 passageiros, todas as anteparas situadas no interior de
espaços de alojamento e de serviço que não tenham de ser divisórias da classe A
serão, pelo menos, divisórias das classes B ou C, tal como prescrito nas
tabelas da regra 5. Estas divisórias podem estar revestidas de materiais
combustíveis em conformidade com o prescrito na regra 11. Navios novos das
classes B, C e D e navios existentes da classe B:
3.2 — Nos navios novos das classes B, C e D que não
transportem mais de 36 passageiros e nos navios
existentes
da classe B que transportem mais de 36 passageiros, todas as anteparas de
corredores que não tenham de ser divisórias da classe A serão divisórias da
classe B e prolongar-se-ão de pavimento a pavimento; no entanto:
3.2.1 — Se forem instalados forros ou revestimentos
contínuos da classe B em ambos os lados da antepara,
a
parte desta que fique por detrás do forro ou revestimento contínuo deve ser de
um material cuja composição e espessura sejam aceitáveis para a construção de
divisórias da classe B mas que só terá de satisfazer as normas de resistência
ao fogo exigidas para estas divisórias na medida do possível e razoável.
3.2.2 — Se um navio estiver protegido por uma instalação
automática de água pulverizada sob pressão que
satisfaça
as disposições da regra II-2/A/8, as anteparas de corredores construídas com
materiais da classe B poderão terminar no forro dos corredores, desde que esse
forro seja de um material cuja composição e espessura
sejam
aceitáveis para a construção de divisórias da classe B. Não obstante o disposto
nas regras 4 e 5, tais anteparas e forros apenas devem satisfazer as normas de
resistência ao fogo exigidas para a classe B na medida do possível e razoável.
Todas as portas e aros situados nas referidas anteparas devem ser de materiais
incombustíveis e estar construídos e montados de modo a oferecerem substancial
resistência ao fogo.
3.3 — Todas as anteparas que devam ser divisórias da
classe B, exceptuando as anteparas de corredores
referidas
no ponto 3.2, devem prolongar-se de pavimento a pavimento e até ao casco ou
outras partes consideradas
limites,
a menos que os forros ou revestimentos contínuos da classe B instalados em
ambos os lados das anteparas apresentem, pelo menos, a mesma resistência ao
fogo que as anteparas, caso em que estas poderão terminar no forro ou
revestimento contínuo.
4 — Resistência ao fogo das anteparas e pavimentos dos navios novos que
transportem mais de 36 passageiros (R 26)
Navios
novos das classes B, C e D:
4.1 — Todas as anteparas e pavimentos, além de cumprirem
as disposições específicas relativas à resistência ao fogo incluídas noutros
pontos da presente parte, devem apresentar a resistência mínima ao fogo
indicada nas tabelas n.os 4.1 e 4.2.
4.2 — Na aplicação das tabelas devem ser observados os
seguintes requisitos:
4.2.1 — A tabela n.o 4.1 aplica-se a anteparas que não
delimitem zonas verticais principais nem zonas
horizontais.
A tabela n.o 4.2 aplica-se a pavimentos que não formem saltos em zonas
verticais principais nem delimitem zonas horizontais.
4.2.2 — Para a determinação das normas adequadas de
resistência ao fogo a aplicar às anteparas entre espaços adjacentes, estes são
classificados, de acordo com o risco de incêndio que apresentam, nas categorias
enumeradas de (1) a (14) a seguir indicadas. Quando subsistam dúvidas quanto à
classificação de um espaço para
efeitos
da presente regra, dado o que o mesmo contém ou o uso que lhe é dado, deve
considerar-se que esse espaço pertence à categoria relevante a que se aplicam
os requisitos mais rigorosos em matéria de anteparas delimitadoras. Pretende-se
que a denominação de cada categoria seja representativa e não restritiva. O
número entre parênteses que precede cada categoria refere-se à coluna ou linha
aplicável das tabelas.
(1)
Postos de segurança: Espaços onde estão situadas as fontes de energia de
emergência (iluminação e potência);
Casa
do leme e casa de navegação; Espaços onde se encontra o equipamento de
radiocomunicações do navio;
Compartimentos
do equipamento extintor de incêndios e postos de comando do equipamento de
detecção e extinção de incêndios; Casa de comando das máquinas propulsoras,
quando localizada fora do espaço das máquinas
de
propulsão; Espaços onde estão centralizados os dispositivos de alarme de
incêndio, espaços onde estão centralizados os postos e equipamentos do sistema
sonoro de comunicações públicas de emergência.
(2)
Escadas: Escadas interiores, ascensores e escadas rolantes (excluindo as
totalmente instaladas no interior
dos
espaços de máquinas) para passageiros e tripulação e as caixas correspondentes;
A este respeito, uma escada que seja fechada unicamente a um dos níveis deve
considerar-se parte do espaço do qual não está separada por uma porta
corta-fogo.
(3)
Corredores. — Corredores para o serviço de passageiros e tripulação.
(4)
Postos de evacuação e vias de evacuação exteriores: Zona de estiva de
embarcações de sobrevivência, espaços de pavimento descoberto e tombadilhos
fechados para passageiros que sirvam de postos de embarque e de manobra das
baleeiras e jangadas salva-vidas; Postos de reunião, interiores e exteriores;
Escadas exteriores e pavimentos descobertos utilizados como vias de evacuação;
Costado do navio até à linha de flutuação na condição
de calado
mínimo em água salgada, cóstados da superstrutura e casota situados abaixo e em
posição adjacente às zonas de embarque em jangadas salva-vidas e mangas de
evacuação.
(5)
Espaços de pavimentos descobertos: Espaços de pavimentos descobertos e
tombadilhos fechados para passageiros separados dos postos de embarque e de
manobra das baleeiras e jangadas salva-vidas; Espaços descobertos (os espaços
fora das superstruturas e casotas).
(6)
Espaços de alojamento com reduzido risco de incêndio: Camarotes que contenham
mobiliário e adereços cujo risco de incêndio seja reduzido; Escritórios e
dispensários que contenham mobiliário e adereços cujo risco de incêndio seja
reduzido; Espaços comuns que contenham mobiliário e adereços cujo risco de
incêndio seja reduzido e que ocupem uma superfície do pavimento inferior a
(7)
Espaços de alojamento com moderado risco de incêndio: Espaços como os indicados
em (6), mas que contenham mobiliário e adereços cujo risco de incêndio não seja
reduzido; Espaços comuns que contenham mobiliário e adereços cujo risco de
incêndio seja reduzido e que ocupem uma superfície do pavimento igual ou
superior a
inferior
a
Farmácias;
Pequenas estufas (com uma superfície de pavimento igual ou inferir a
(8)
Espaços de alojamento com elevado risco de incêndio: Espaços comuns que
contenham mobiliário e adereços
cujo
risco de incêndio não seja reduzido e que ocupem uma superfície do pavimento
igual ou superior a
Barbearias
e salões de beleza.
(9)
Instalações sanitárias e locais similares: Instalações sanitárias comuns,
duches, banhos, retretes, etc.;
Pequenas
lavandarias; Áreas de serviço de piscinas cobertas; Copas isoladas que não
contenham equipamento de cozinha, em espaços de alojamento; As instalações
sanitárias privativas são consideradas parte do espaço em que estão situadas.
(10)
Tanques, espaços perdidos e espaços de máquinas auxiliares com pequeno ou nulo
risco de incêndio: Tanques de água que sejam parte da estrutura do navio;
Espaços perdidos e coferdames; Espaços de máquinas auxiliares que não contenham
máquinas com sistemas de lubrificação sob pressão e onde seja proibida a
armazenagem de combustíveis, tais como compartimentos de ventilação e climatização;
casa do molinete; casa da máquina do leme; casa do equipamento estabilizador;
casa do motor eléctrico de propulsão; compartimentos que contenham quadros
eléctricos de distribuição por sectores e equipamento exclusivamente eléctrico,
à exclusão de transformadores
eléctricos
de óleo (acima de 10 kVA), túneis de veio e túneis de encanamentos; casas das
bombas e máquinas de refrigeração (que não trabalhem com líquidos inflamáveis
nem os utilizem); Troncos fechados que sirvam os espaços atrás mencionados;
Outros troncos fechados, tais como troncos para encanamentos e cabos.
(11)
Espaços de máquinas auxiliares, espaços de carga, tanques de hidrocarbonetos
transportados como carga ou para consumo do navio e outros espaços similares
com moderado risco de incêndio: Tanques de carga de hidrocarbonetos; Porões de
carga, troncos de acesso e escotilhas; Câmaras frigoríficas; Tanques de
combustível (quando instalados em espaços separados, que não contenham
máquinas); Túneis de veios e túneis de encanamentos em que se possam armazenar
materiais combustíveis; Espaços de máquinas auxiliares como os da categoria
(10), que contenham máquinas com sistemas de lubrificação sob pressão ou em que
seja permitido o armazenamento de materiais combustíveis; Estações de embarque
de combustível; Locais onde existam transformadores eléctricos de óleo (acima
de 10 kVA); Locais onde estejam instalados pequenos motores de combustão
interna, com uma potência máxima de 110 kW, que accionem geradores, bombas da
instalação de água pulverizada sob pressão, bombas de incêndio, bombas de
esgoto, etc.; Troncos fechados que sirvam os espaços atrás mencionados.
(12)
Espaços de máquinas e cozinhas principais: Casas das máquinas propulsoras
principais (excepto as casas dos motores eléctricos de propulsão) e casas das
caldeiras; Espaços de máquinas auxiliares não incluídos nas categorias (10) e
(11) que contenham motores de combustão interna ou outras unidades de queima,
aquecimento ou bombagem de combustível; Cozinhas principais e anexos; Troncos e
rufos dos espaços atrás mencionados.
(13)
Paióis, oficinas, copas, etc.: Copas principais, separadas das cozinhas;
Lavandaria principal; Estufas grandes (com uma superfície de pavimento superior
a
Oficinas
(que não façam parte de espaços de máquinas, cozinhas, etc.); Armários e paióis
com superfícies superiores a
(14)
Outros espaços em que se armazenem líquidos inflamáveis: Paióis de luzes;
Paióis de tintas; Paióis que contenham líquidos inflamáveis (incluindo
corantes, medicamentos, etc.); Laboratórios (onde sejam armazenados líquidos
inflamáveis).
4.2.3 — Quando se indicar um único valor para a
resistência ao fogo de uma antepara situada entre dois
espaços
adjacentes, tal valor será o aplicável em todos os casos.
4.2.4 — Quando nas tabelas figurar apenas um traço, tal
significa que não existem prescrições especiais para os materiais ou a
resistência ao fogo das anteparas delimitadoras.
4.2.5 — O IMP determinará, relativamente aos espaços da
categoria (5), se os valores de isolamento da
tabela
n.o 4.1 devem ser aplicados aos extremos das casotas e superstruturas e se os
valores de isolamento da tabela n.o 4.2 devem ser aplicados aos convés de
tempo. As prescrições relativas à categoria (5) que figuram nas tabelas n.os
4.1 e 4.2 não obrigam, em caso algum, a fechar os espaços que, no parecer do
IMP, não necessitem de ser fechados.
4.3 — Pode aceitar-se que os forros ou revestimentos
contínuos da classe B, em conjunto com os correspondentes pavimentos e
anteparas, oferecem total ou parcialmente o isolamento e a resistência exigidos
para uma divisória.
4.4 — Ao aprovar pormenores estruturais para a protecção
contra incêndios, o IMP deve ter em conta o
risco
de transmissão de calor nas intersecções e nos pontos extremos das barreiras
térmicas prescritas.
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5 — Resistência ao fogo das anteparas e pavimentos dos navios novos que não
transportem mais de 36 passageiros e dos navios existentes da classe B que
transportem mais de 36 passageiros (R 27).
Navios
novos das classes B, C e D que não transportem mais de 36 passageiros e navios
existentes da classe B que transportem mais de 36 passageiros:
5.1 — Todas às anteparas e pavimentos, além de cumprirem
as disposições específicas relativas à resistência ao fogo incluídas noutros
pontos da presente parte, devem apresentar a resistência mínima ao fogo
indicada nas tabelas n.os 5.1 e 5.2. Ao aprovar as precauções a tomar a nível
da estrutura para assegurar a protecção contra incêndios nos navios novos,
deve-se tomar em consideração o risco de transmissão de calor por pontes de
calor nos pontos de intersecção e nas extremidades das barreiras térmicas.
5.2 — Na aplicação das tabelas devem ser observados os
seguintes requisitos:
5.2.1 — As tabelas n.os 5.1 e 5.2 aplicam-se,
respectivamente, às anteparas e pavimentos que separam espaços adjacentes.
5.2.2 — Para a determinação das normas adequadas de
resistência ao fogo a aplicar às divisórias entre espaços adjacentes, estes são
classificados, de acordo com o risco de incêndio que apresentam, nas categorias
enumeradas de (1) a (11) a seguir indicadas. Pretende-se que a denominação de
cada categoria seja representativa
e não
restritiva. O número entre parênteses que precede cada categoria refere-se à
coluna ou linha aplicável das tabelas.
(1)
Postos de segurança: Espaços onde estão situadas as fontes de energia de
emergência (iluminação e potência);
Casa
do leme e casa de navegação; Espaços onde se encontra o equipamento de
radiocomunicações do navio;
Compartimentos
do equipamento extintor de incêndios e postos de comando do equipamento de
detecção e extinção de incêndios; Casa de comando das máquinas propulsoras,
quando localizada fora do espaço das máquinas
de
propulsão; Espaços onde estão centralizados os dispositivos de alarme de
incêndio.
(2)
Corredores. — Corredores e vestíbulos para o serviço de passageiros e
tripulação.
(3)
Espaços de alojamento. — Os espaços definidos na regra II-2/A/2.10, excluindo
corredores.
(4)
Escadas: Escadas interiores, ascensores e escadas rolantes (excluindo as
totalmente instaladas no interior
dos
espaços de máquinas) e as caixas correspondentes; A este respeito, uma escada
que seja fechada unicamente
a
umdos níveis deve considerar-se parte do espaço do qual não está separada por
uma porta corta-fogo.
(5)
Espaços de serviço (risco reduzido). — Armários e paióis que não sejam espaços
preparados para armazenamento de líquidos inflamáveis e com superfícies
inferiores a
(6)
Espaços de máquinas da categoria A. — Espaços definidos na regra II-2/A/19-1.
(7)
Outros espaços de máquinas. — Espaços definidos na regra II-2/A/19-2, excluídos
os espaços de máquinas
da
categoria A.
(8)
Espaços de carga. — Todos os espaços utilizados para carga (incluindo tanques
de transporte de hidrocarbonetos que não sejam espaços de categoria especial, e
respectivos troncos e escotilhas.
(9)
Espaços de serviço (risco elevado). — Cozinhas, copas que contenham equipamento
de cozinha, paióis de tintas e luzes, armários e paióis com superfícies iguais
ou superiores a
(10)
Pavimentos descobertos. — Espaços de pavimento descoberto e tombadilhos
fechados para passageiros sem risco de incêndio. Espaços descobertos (os
espaços fora das superstruturas e casotas).
(11)
Espaços de categoria especial. — Os espaços definidos na regra II-2/A/2.18.
5.2.3 — Para determinação da norma de resistência ao fogo
aplicável a uma antepara situada entre dois
espaços
localizados no interior de uma zona vertical principal ou horizontal não
protegida por uma instalação automática de água pulverizada sob pressão que
satisfaça as disposições da regra II-2/A/8, ou entre zonas desse tipo, se
nenhuma delas for protegida pelo referido sistema, aplicar-se-á o maior dos
dois valores consignados nas tabelas.
5.2.4 — Para determinação da norma de resistência ao fogo
aplicável a uma antepara situada entre dois
espaços
localizados no interior de uma zona vertical principal ou horizontal protegida
por uma instalação automática de água pulverizada sob pressão que satisfaça as
disposições da regra II-2/A/8, ou entre zonas desse tipo, se ambas forem
protegidas pelo referido sistema, aplicar-se-á o menor dos dois valores
consignados nas tabelas. Quando, no interior de espaços de alojamento e
serviço, uma zona protegida por uma instalação de água pulverizada sob pressão
se encontre ao lado de uma zona não protegida desse modo, à divisória que
compartimenta tais zonas aplicar-se-á o maior dos dois valores consignados nas
tabelas.
5.3 — Pode aceitar-se que os forros ou revestimentos
contínuos da classe B, em conjunto com os pavimentos e anteparas
correspondentes, oferecem total ou parcialmente o isolamento e a resistência
exigidos para uma divisória.
5.4 — Nas anteparas delimitadoras exteriores que, nos
termos da regra 1.1, devam ser de aço ou outro
material
equivalente podem ser feitas aberturas para a instalação de janelas e vigias,
desde que noutros pontos
da
presente parte não se exija para as mesmas uma resistência ao fogo da classe A.
Do mesmo modo, nas anteparas deste tipo que não devam apresentar resistência ao
fogo da classe A, as portas poderão ser construídas
com
materiais considerados satisfatórios pelo IMP.
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6 — Meios de evacuação (R 28)
Navios
novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:
6.1 — Devem existir escadas e escadas de mão que
proporcionem meios rápidos de evacuação para o pavimento dos postos de embarque
nas baleeiras e jangadas salva-vidas a partir de todos os espaços destinados aos
passageiros
e à tripulação e dos espaços em que normalmente a tripulação trabalhe, com
excepção dos espaços
de
máquinas. Em particular, devem ser observadas as seguintes prescrições:
6.1.1 — Abaixo do pavimento das anteparas, cada
compartimento estanque ou espaço ou grupo de espaços
limitado
de modo idêntico deve dispor de dois meios de evacuação, um dos quais, pelo
menos, não obrigue a passar por portas estanques. Excepcionalmente, pode
dispensar-se um destes meios de evacuação, tendo em conta a natureza e
localização dos espaços em causa e o número de pessoas que normalmente aí
possam estar em serviço.
Em tal
caso, o meio de evacuação único deve proporcionar uma evacuação segura.
6.1.2 — Acima do pavimento das anteparas, cada zona
vertical principal ou espaço ou grupo de espaços
limitado de
modo idêntico deve dispor de dois meios de evacuação, um dos quais, pelo menos,
deve dar acesso a uma escada que constitua uma saída vertical.
6.1.3 — Uma estação radiotelegráfica que não tenha acesso
directo ao pavimento descoberto deve dispor de
dois
meios de evacuação ou de acesso, um dos quais poderá ser uma vigia ou janela de
dimensão suficiente ou outro meio.
6.1.4 — Em navios existentes da classe B, os corredores,
ou partes de corredores a partir dos quais haja
apenas
uma via de evacuação, não poderão exceder
6.1.5 — Um dos meios de evacuação prescritos nos pontos
6.1.1 e 6.1.2, pelo menos, deve consistir numa
escada
de fácil acesso e provida de caixa, que constitua abrigo contínuo contra o fogo
desde o nível em que começa até ao pavimento dos postos de embarque em
baleeiras e jangadas salva-vidas correspondente, ou até ao pavimento mais alto
se o pavimento dos postos de embarque não se prolongar até à zona vertical
principal
6.1.5.1 — A largura livre das escadas não deve ser
inferior a
corrimãos
de ambos os lados. A largura livre mínima das escadas deve ser aumentada em
6.1.5.2 — As escadas dimensionadas para mais de 90
pessoas devem estar dispostas longitudinalmente.
6.1.5.3
— Os vãos de porta, os corredores e os patamares intermédios que façam parte de
meios de evacuação
devem
ser dimensionados do mesmo modo que as escadas.
6.1.5.4 — As escadas não devem vencer desníveis
superiores a
devem
ter um ângulo de inclinação superior a 45o.
6.1.5.5 — Os patamares em cada nível de pavimento não
devem ter uma superfície inferior a
deve
ser aumentada em
Navios
novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:
6.1.6 — Deve prever-se uma protecção satisfatória dos
acessos das caixas de escadas às zonas de embarque nas baleeiras e jangadas
salva-vidas. Navios novos das classes B, C e D:
6.1.7 — Para além da iluminação de emergência prescrita
nas regras II-1/D/3 e III/5.3, os meios de evacuação, incluindo escadas e
saídas, devem estar assinalados com faixas luminosas ou fotoluminescentes,
colocadas a uma altura do pavimento não superior a
OMI.
Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:
6.2.1 — Nos espaços de categoria especial, o número e a
disposição dos meios de evacuação, tanto abaixo
como
acima do pavimento das anteparas, devem ser adequados e, em geral, a segurança
do acesso ao pavimento
dos
postos de embarque deve ser, pelo menos, equivalente à exigida nos pontos
6.1.1, 6.1.2, 6.1.5 e 6.1.6.
6.2.2 — Um dos meios de evacuação dos espaços de máquinas
em que normalmente trabalhe a tripulação
deve
evitar a passagem por qualquer espaço de categoria especial.
6.2.3 — As rampas levadiças que conduzem às plataformas
dos pavimentos, quando se encontrarem descidas, não deverão poder bloquear as
vias de evacuação aprovadas.
6.3.1 — Para cada espaço de máquinas deve haver dois
meios de evacuação. Devem ser observadas, em
particular,
as seguintes disposições:
6.3.1.1 — Quando o espaço se situe abaixo do pavimento
das anteparas, os dois meios de evacuação devem
consistir:
6.3.1.1.1 — Em dois conjuntos de escadas de mão de aço,
tão afastadas uma da outra quanto possível, que
conduzam
a portas situadas na parte superior do espaço, igualmente afastadas, e que dêem
acesso aos pavimentos
dos
postos de embarque nas baleeiras e jangadas salva-vidas. Nos navios novos, uma
destas escadas deve proporcionar abrigo contínuo contra o fogo desde a parte
inferior do espaço em questão até uma posição segura
fora
do mesmo; ou
6.3.1.1.2 — Numa escada de mão de aço, que conduza a uma
porta que dê acesso ao pavimento dos postos
de
embarque e, ainda, numa porta de aço situada na parte inferior do espaço e em
local bem afastado da referida escada, que possa ser manobrada de ambos os
lados e que dê acesso a uma via de evacuação segura da parte inferior do espaço
em questão para o pavimento dos postos de embarque.
6.3.1.2 — Quando o espaço se situe acima do pavimento das
anteparas, os dois meios de evacuação devem
estar
tão afastados um do outro quanto possível e as respectivas portas de saída
devem estar localizadas de modo a darem acesso aos correspondentes pavimentos
dos postos de embarque nas baleeiras e jangadas salva-vidas. Quando tais meios
de evacuação obrigarem à utilização de escadas de mão, estas devem ser de aço.
Navios novos das classes A, B, C e D:
6.3.1.3 — A partir dos espaços de monitorização dos
funcionamento das máquinas e dos espaços de trabalho, deverá haver pelo menos
dois meios de evacuação, um dos quais independente do espaço das máquinas e
dando acesso ao pavimento de embarque.
6.3.1.4 — A parte inferior das escadas nos espaços de
máquinas será blindada. Navios novos das classes B, C e D e navios existentes
da classe B:
6.3.2 — Em navios de comprimento inferior a
6.3.3 — Uma casa de comando de máquinas propulsoras
situada no interior de um espaço de máquinas
deve
dispor de dois meios de evacuação, um dos quais, pelo menos, deve proporcionar
abrigo contínuo contra
o fogo
até um ponto seguro fora do espaço de máquinas.
6.4 — Os ascensores não serão, em caso algum,
considerados como um dos meios de evacuação prescritos.
6.1 — Vias de evacuação dos navios ro-ro de passageiros (R 28-1)
6.1.1 — Prescrições aplicáveis aos navios ro-ro de
passageiros novos das classes B, C e D e aos navios ro-ro
de
passageiros existentes da classe B:
6.1.1.1 — As prescrições do presente ponto 6.1.1 são
aplicáveis aos navios ro-ro de passageiros novos das classes B, C e D e
aos navios ro-ro de passageiros existentes da classe B. No caso dos
navios existentes, as prescrições da presente regra são aplicáveis, o mais
tardar, à data da primeira vistoria periódica posterior à data referida no n.o
1 da regra II-2/B/16.
6.1.1.2 — Ao longo das vias de evacuação, os corredores
devem ser providos de corrimãos ou outros apoios para as mãos, de modo a, tanto
quanto possível, haver um apoio firme durante todo o trajecto até aos postos de
reunião e aos postos de embarque. Os corredores longitudinais com mais de
6.1.1.3 — As vias de evacuação não devem estar obstruídas
com mobiliário ou outros obstáculos. Com
excepção
das mesas e cadeiras que podem ser removidas para proporcionar espaço livre, os
armários e outros
adereços
pesados existentes em espaços comuns e vias de evacuação devem estar fixados
nos seus lugares para
impedir
que se desloquem quando o navio rola ou adorna. Os revestimentos do piso devem
igualmente estar fixados. Quando o navio se encontra a navegar, as vias de
evacuação devem estar livres de obstruções, nomeadamente carrinhos de limpeza e
mudas de roupa, bagagens e caixotes de mercadorias.
6.1.1.4 — Devem existir vias de evacuação desde cada
espaço do navio normalmente ocupado até um posto
de
reunião. Estas vias devem estar dispostas de modo a proporcionarem o trajecto
mais directo possível até aos postos de reunião e ser assinaladas com os
símbolos relativos aos dispositivos e meios de salvação adoptados pela OMI na
sua Resolução A.760 (18).
6.1.1.5 — Quando um espaço fechado for contíguo a um
pavimento descoberto, as aberturas que dão acesso do espaço ao pavimento devem,
quando exequível, poder ser utilizadas como saídas de emergência.
6.1.1.6 — Os pavimentos devem ser numerados por ordem,
começando por «1» no tecto do duplo fundo
ou no
pavimento mais baixo. Nos patamares de escadas e átrios de ascensores, os
números devem ser afixados
em
local bem visível. Os pavimentos podem igualmente ter nome, mas junto com o
nome deve ser sempre afixado
o
número.
6.1.1.7 — Devem ser afixadas, em posição bem visível na
parte interior das portas dos camarotes e nos espaços comuns, plantas sumárias
que mostrem o sítio em que se está e as vias de evacuação assinaladas com
setas. A planta deve indicar a direcção de evacuação e estar devidamente
orientada de acordo com a sua posição
no
navio.
6.1.1.8 — As portas dos camarotes devem poder ser abertas
por dentro sem chave. Todas as portas existentes ao longo das vias de evacuação
previstas devem, igualmente, poder ser abertas sem chave no sentido da saída.
6.1.2 — Prescrições aplicáveis aos navios ro-ro de
passageiros novos das classes B, C e D:
6.1.2.1 — Numa extensão de
caminhar
sobre ela do lado da via de evacuação com o navio a grandes ângulos de
adornamento.
6.1.2.2 — A via de evacuação dos camarotes para as caixas
de escadas deve ser tão directa quanto possível,
com um
mínimo de mudanças de direcção. Não deve ser necessário atravessar o navio de
bordo a bordo para chegar a uma via de evacuação. Não deve ser necessário subir
ou descer mais de dois pavimentos para chegar de qualquer espaço destinado a
passageiros a um posto de reunião ou a um pavimento descoberto.
6.1.2.3 — Devem ser previstas vias de evacuação
exteriores dos pavimentos descobertos referidos no ponto
6.1.2.2 para os postos de embarque nas embarcações de
sobrevivência.
6.1.3 — Prescrições aplicáveis aos navios ro-ro de
passageiros novos das classes B, C e D construídos em
ou
após 1 de Julho de 1999. — Relativamente aos navios ro-ro de passageiros
novos das classes B, C e D construídos em ou após 1 de Julho de 1999, as vias
de evacuação devem ser analisadas para efeitos de avaliação
logo
na fase de projecto. A análise deve servir para identificar e eliminar, na
medida do possível, o congestionamento que possa ocorrer durante o abandono do
navio em resultado do movimento normal de passageiros e tripulantes nas vias de
evacuação, incluindo a possibilidade de a tripulação precisar de circular
nessas
vias
em sentido contrário ao dos passageiros. Além disso, a análise deve servir para
demonstrar que as disposições
previstas
para a evacuação são suficientemente flexíveis tendo em conta a possibilidade
de certas vias de evacuação, postos de reunião, postos de embarque ou
embarcações de sobrevivência não estarem disponíveis em resultado de acidente.
7 — Perfurações e aberturas em divisórias das classes A e B (R 30, 31)
Navios
novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:
7.1 — Todas as aberturas nas divisórias da classe A devem
dispor de meios de fecho fixos com uma resistência ao fogo equivalente à da
divisória em que se encontram.
7.2 — Todas as portas e respectivos aros situados em
divisórias da classe A, bem como os dispositivos que
as
mantêm fechadas, devem, tanto quanto possível, oferecer uma resistência ao fogo
e à passagem de fumo e chamas equivalente à das anteparas em que estão
instalados. Essas portas e aros devem ser de aço ou outro material equivalente.
As portas estanques não precisam de ser isoladas.
7.3 — Cada porta deve poder ser aberta e fechada de ambos
os lados da antepara por apenas uma pessoa.
7.4 — As portas corta-fogo existentes em anteparas de
zonas verticais principais e caixas de escadas, que
não
sejam portas corrediças estanques accionadas a motor e as portas normalmente
trancadas, devem obedecer
às
seguintes prescrições:
7.4.1 — As portas devem ser de fecho automático e poder
vencer uma inclinação adversa de 3,5o. A velocidade de fecho deve ser, se for
caso disso, controlada para evitar perigos desnecessários para as pessoas. Nos
navios
novos a velocidade uniforme de fecho não deverá ser superior a 0,2 m/s nem
inferior a 0,1 m/s com o navio
em
posição direita. Navios novos das classes B, C e D:
7.4.2 — As portas corrediças comandadas à distância e
outras portas accionadas a motor devem dispor de
um
alarme que comece a tocar, pelo menos, cinco segundos mas não mais de dez
segundos antes de a porta iniciar o seu movimento e que continue a tocar até
que a porta esteja completamente fechada. As portas projectadas para se
voltarem a abrir caso embatam num objecto durante a trajectória de fecho, devem
reabrir-se suficientemente para deixarem uma passagem livre de, pelo menos,
7.4.3 — Todas as portas, excepto as portas corta-fogo,
que se mantêm normalmente fechadas, devem poder ser accionadas à distância e
automaticamente, simultaneamente ou por grupos, a partir de um posto de
segurança
central permanentemente assistido, e também individualmente de um ponto em
ambos os lados da
porta.
Deve ser assinalado, no painel de comando do equipamento de detecção e extinção
de incêndios do posto de segurança central permanentemente assistido, se cada
uma das portas comandadas à distância se encontra fechada. O mecanismo de
accionamento deve ser projectado de forma que a porta se feche automaticamente
em caso de anomalia do sistema de comando ou da fonte de energia central. Os
interruptores de accionamento devem ter uma função ligado/desligado (on-off)
que evite o rearmamento automático do sistema. Não serão permitidos ganchos
de retenção das portas que não possam ser accionados a partir do posto de
segurança central.
7.4.4 — Nas imediações das portas accionadas a motor
devem ser instalados acumuladores eléctricos
locais
que permitam a manobra das portas pelo menos 10 vezes (abertura e fecho
completos) utilizando os comandos locais.
7.4.5 — As portas de dois batentes equipadas com um
trinco para assegurar a sua resistência ao fogo devem ser projectadas de modo
que esse dispositivo actue automaticamente quando o sistema puser as portas em
funcionamento.
7.4.6 — As portas que dêem acesso directo a espaços de
categoria especial e que sejam de accionamento a
motor
e fecho automático não necessitam de ser equipadas com os alarmes e os
mecanismos de accionamento à distância prescritos nos pontos 7.4.2 e 7.4.3.
Navios novos das classes B, C e D:
7.5 — As prescrições de resistência ao fogo para a classe
A aplicáveis aos elementos limitadores exteriores
do
navio não se aplicam a painéis de vidro, janelas e vigias, desde que a regra 10
não preveja para esses elementos
uma resistência
ao fogo da classe A. Do mesmo modo, as prescrições de resistência ao fogo para
a classe A não se aplicam às portas exteriores de superstruturas e casotas.
7.6 — As portas da classe A situadas em escadas, espaços
comuns e anteparas de zonas verticais principais
em
vias de evacuação devem estar equipadas com um postigo para mangueira de fecho
automático, de material,
fabrico
e resistência ao fogo equivalentes aos da porta em que está montado, com uma
abertura de
7.7 — Todas as portas e respectivos aros em divisórias da
classe B, bem como os seus dispositivos de fixação, devem constituir um meio de
fecho com uma resistência ao fogo equivalente à das divisórias, podendo, no
entanto,
autorizar-se aberturas de ventilação na parte inferior das portas. Quando
houver uma abertura deste tipo numa porta ou sob ela, a sua área total não pode
exceder
7.7.1 — Por razões de redução do ruído, a administração pode
aprovar como equivalentes portas à prova
de
ruído com ventilação interna, abertas em baixo de um lado da porta e em cima do
outro, desde que se tenham em conta as seguintes disposições:
7.7.1.1 — A abertura superior deverá dar sempre para o
corredor e será provida de uma grelha de material
incombustível
e de um registo automático contra incêndios que será accionado a uma
temperatura de cerca de 70oC;
7.7.1.2 — A abertura inferior será provida de uma grelha
de material incombustível;
7.7.1.3 — As portas serão ensaiadas de acordo com a
Resolução A.754 (18).
Navios
novos das classes B, C e D:
7.8 — As portas de camarotes em divisórias da classe B
devem ser de fecho automático. Não são permitidos
ganchos
de retenção.
8 — Protecção de escadas e ascensores em espaços de alojamento e de serviço
(R 29)
Navios
novos das classes B, C e D:
8.1 — Todas as escadas devem ter estrutura de aço e estar
instaladas no interior de caixas construídas com
divisórias
da classe A e providas de meios directos para fechar todas as aberturas, com as
seguintes excepções:
8.1.1 — Uma escada que sirva unicamente dois pavimentos
não necessita de estar fechada numa caixa, desde que a resistência ao fogo do
pavimento atravessado pela escada seja garantida por anteparas ou portas
adequadas num mesmo espaço de entre coberta. Quando uma escada for fechada
apenas num espaço de entre coberta, a caixa deve estar protegida em
conformidade com as tabelas para pavimentos das regras 4 e 5;
8.1.2 — Podem ser instaladas escadas sem caixa em espaços
comuns, desde que se encontrem por completo no interior desses espaços. Navios
novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:
8.2 — As caixas de escadas devem ter acesso directo aos
corredores e área suficiente para evitar o congestionamento, tendo em conta o
número provável de pessoas que possam ter de utilizá-las numa emergência.
Navios novos das classes B, C e D. — No perímetro destas caixas de escadas
apenas serão permitidos sanitários públicos, armários em materiais
incombustíveis para armazenamento de equipamento de segurança e balcões de
informação em espaço aberto. Só poderão dar acesso directo a estas caixas de
escada espaços comuns, corredores, sanitários públicos, espaços de categoria
especial, escadas que sirvam como meio de evacuação prescritas na regra 6.1.5 e
zonas exteriores. Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da
classe B:
8.3 — As caixas de ascensores devem estar instaladas de
modo a impedir a passagem de fumo e chamas de
uma entre
coberta para outra e dispor de meios de fecho que permitam controlar as
correntes de ar e fumo.
9 — Sistemas de ventilação (R 32)
9.1 — Navios que transportem mais de 36 passageiros:
9.1.1 — Navios novos das classes B, C e D.—O sistema de
ventilação deve estar em conformidade com
o
ponto 9.1 e ainda com os pontos 9.2.2 a 9.2.6, 9.2.8 e 9.2.9 da presente regra.
Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:
9.1.2 — Em geral, os ventiladores devem estar dispostos
de modo que as condutas que desembocam nos
vários
espaços fiquem dentro da mesma zona vertical principal.
9.1.3 — Quando os sistemas de ventilação atravessarem
pavimentos, devem ser tomadas, além das precauções relativas à resistência ao
fogo do pavimento exigidas na regra II-2/A/12.1, outras precauções destinadas a
reduzir o risco de passagem de fumo e gases quentes de um espaço de
entrecoberta para outro através do sistema de ventilação. Além das prescrições
de isolamento consignadas na presente regra, as condutas verticais
deverão,
se necessário, ser isoladas em conformidade com o prescrito nas tabelas
pertinentes da regra 4.
Navios
novos das classes B, C e D:
9.1.4 — As condutas de ventilação devem ser construídas
com os seguintes materiais:
9.1.4.1 — As condutas de secção igual ou superior a
mais
de um espaço de entrecoberta devem ser de aço ou outro material equivalente;
9.1.4.2 — As condutas de secção inferior a
ponto
9.1.4.1, devem ser construídas com materiais incombustíveis. Quando estas
condutas atravessarem divisórias das classes A ou B, devem tomar-se as medidas
necessárias para assegurar a resistência ao fogo da divisória;
9.1.4.3 — As condutas de pequeno comprimento, não
excedendo em geral
seguintes:
9.1.4.3.1 — Aconduta ser construída com um material cujo
risco de incêndio seja reduzido segundo o critério
do
IMP;
9.1.4.3.2 — A conduta ser utilizada apenas na parte final
do sistema de ventilação; e
9.1.4.3.3 — A conduta não estar localizada a menos de
de uma
abertura feita numa divisória da classe A ou B, incluindo forros contínuos da
classe B.
9.1.5 — As caixas de escadas devem ser ventiladas,
devendo ser servidas unicamente por um sistema de
ventiladores
e condutas independente do sistema de ventilação e que não sirva quaisquer
outros espaços. Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe
B:
9.1.6 — Toda a ventilação mecânica, exceptuando a dos
espaços de máquinas e de carga e qualquer outro
sistema
alternativo que possa ser prescrito no ponto
9.2.6, deve dispor de comandos agrupados de tal modo que
seja possível parar os ventiladores a partir de qualquer um de dois pontos
distintos, os quais devem estar tão afastados um do outro quanto possível. Os
comandos da ventilação mecânica que serve os espaços de máquinas devem
igualmente estar agrupados de forma a serem accionáveis de dois postos, um dos
quais deve estar situado fora dos referidos espaços. Os ventiladores dos
sistemas
de ventilação mecânica que servem os espaços de carga devem poder ser parados
num ponto seguro
exterior
a esses espaços. Navios novos das classes B, C e D:
9.1.7 — Quando abarcarem três ou mais pavimentos
descobertos e contiverem materiais combustíveis, como peças de mobiliário, e
locais fechados, como lojas, escritórios e restaurantes, os espaços comuns
devem ser equipados com sistemas de extracção de fumo. Estes sistemas devem ser
accionados pela instalação de detecção de
fumo
exigida e devem poder ser comandados manualmente. Os extractores devem estar
dimensionados de
modo a
extraírem todo o fumo que encha o espaço em dez minutos ou menos.
9.1.8 — Quando possível e razoável, as condutas de
ventilação devem ser equipadas com escotilhas devidamente posicionadas para
inspecção e limpeza.
9.1.9 — As condutas de extracção dos fogões de cozinha em
que se possam acumular gorduras devem obedecer às prescrições dos pontos
9.2.3.2.1 e 9.2.3.2.2 e estar equipadas com:
9.1.9.1 — Um filtro de gorduras facilmente desmontável
para limpeza, a menos que seja instalado um sistema alternativo aprovado de
remoção de gorduras;
9.1.9.2 — Um regulador de tiragem localizado na parte
inferior da conduta, comandado automaticamente
e à
distância, e, ainda, um regulador de tiragem comandado à distância na parte
superior da conduta;
9.1.9.3 — Meios fixos de extinção de incêndios no
interior da conduta;
9.1.9.4 — Dispositivos de comando à distância, para
desligar os exaustores e ventiladores, accionar os reguladores de tiragem
mencionados no ponto 2 e accionar o sistema de extinção de incêndios,
instalados perto da entrada da cozinha. Quando estiver instalado um sistema de
extracção ramificado, devem existir meios que permitam fechar todos os ramais
que convirjam para a mesma conduta principal antes de o agente extintor ser
descarregado
no sistema; e
9.1.9.5 — Escotilhas devidamente posicionadas para
inspecção e limpeza.
Navios
novos das classes B, C e D:
9.2 — Navios que não transportem mais de 36 passageiros:
9.2.1 — As condutas de ventilação devem ser construídas
com materiais incombustíveis. No entanto, as
condutas
de pequeno comprimento, não excedendo em geral
9.2.1.1 — A conduta ser construída com um material cujo
risco de incêndio seja reduzido segundo o critério
do
IMP;
9.2.1.2 — A conduta ser utilizada apenas na parte final
do sistema de ventilação; e
9.2.1.3 — A conduta não estar localizada a menos de
uma
abertura feita numa divisória da classe A ou B, incluindo forros contínuos da
classe B.
9.2.2 — Quando as condutas de ventilação de secção livre
superior a
9.2.2.1 — As mangas devem ter uma espessura de, pelo
menos,
da
antepara,
pela
conduta.
9.2.2.2 — As condutas de secção livre superior a
9.2.2.1,
devem dispor de válvulas de borboleta contra incêndios. As válvulas devem
funcionar automaticamente e poder também ser fechadas manualmente de ambos os
lados da antepara ou pavimento. Devem dispor de um indicador, que mostre se
estão abertas ou fechadas. No entanto, não se exigem válvulas de borboleta
contra incêndios quando as condutas atravessarem espaços delimitados por
divisórias da classe A sem os servir, desde que as condutas ofereçam a mesma
resistência ao fogo que as divisórias que atravessam.
9.2.3 — As condutas de ventilação dos espaços de
máquinas, cozinhas, espaços para transporte de veículos,
espaços
de carga ro-ro ou espaços de categoria especial não devem passar por
espaços de alojamento, espaços de serviço ou postos de segurança, a menos que
sejam satisfeitas as condições especificadas nos pontos 9.2.3.1.1
a
9.2.3.1.4 ou 9.2.3.2.1 e 9.2.3.2.2 seguintes:
9.2.3.1.1 — As condutas serem de aço com uma espessura
de, pelo menos,
9.2.3.1.2 — As condutas estarem convenientemente apoiadas
e reforçadas;
9.2.3.1.3 — As condutas disporem de válvulas de borboleta
automáticas contra incêndios localizadas perto
das
anteparas delimitadoras que atravessam; e
9.2.3.1.4 — As condutas estarem isoladas, de acordo com a
norma A-60, do espaço de máquinas, da cozinha, dos espaços para transporte de
veículos, do espaço de carga ro-ro e dos espaços de categoria especial
até um ponto pelos menos
9.2.3.2.1 — As condutas serem de aço em conformidade com
os pontos 9.2.3.1.1 e 9.2.3.1.2; e
9.2.3.2.2 — As condutas estarem isoladas de acordo com a
norma A-60 em toda a extensão que ocupem
em
espaços de alojamento, espaços de serviço ou postos de segurança; no entanto,
se atravessarem divisórias de
uma
zona principal, as condutas devem igualmente satisfazer o prescrito no ponto
9.2.8.
9.2.4 — As condutas de ventilação dos espaços de
alojamento, espaços de serviço e postos de segurança não devem atravessar
espaços de máquinas, cozinhas, espaços para transporte de veículos, espaços de
carga ro-ro
ou
espaços de categoria especial, a menos que sejam satisfeitas as condições
especificadas nos pontos 9.2.4.1.1
a
9.2.4.1.3 ou 9.2.4.2.1 e 9.2.4.2.2 seguintes:
9.2.4.1.1 — As condutas serem de aço em conformidade com
os pontos 9.2.3.1.1 e 9.2.3.1.2 em toda a extensão que ocupem em espaços de
máquinas, cozinhas, espaços para transporte de veículos, espaços de carga
ro-ro ou
espaços de categoria especial;
9.2.4.1.2 — As condutas disporem de válvulas de borboleta
automáticas contra incêndios localizadas perto
das
anteparas delimitadoras que atravessam; e
9.2.4.1.3 — Ser mantida nas perfurações a resistência ao
fogo das anteparas delimitadoras do espaço de máquinas, cozinha, espaço para
transporte de veículos, espaço de carga ro-ro ou espaço de categoria
especial; ou
9.2.4.2.1 — As condutas serem de aço em conformidade com
os pontos 9.2.3.1.1 e 9.2.3.1.2 em toda a extensão que ocupem em espaços de
máquinas, cozinhas, espaços para transporte de veículos, espaços de carga
ro-ro ou
espaços de categoria especial; e
9.2.4.2.2 — As condutas estarem isoladas de acordo com a
norma A-60 em toda a extensão que ocupem
em
espaços de máquinas, cozinhas, espaços para transporte de veículos, espaços de
carga ro-ro ou espaços de categoria especial; no entanto, se
atravessarem divisórias de uma zona principal, as condutas devem igualmente
satisfazer
o prescrito no ponto 9.2.8.
9.2.5 — As condutas de ventilação de secção livre
superior a
preferência,
deve ser distribuída por ambos os lados da antepara,
9.2.6 — Relativamente aos postos de segurança situados
fora dos espaços de máquinas, devem ser tomadas
as
medidas possíveis para assegurar a permanência da ventilação e visibilidade e a
ausência de fumo, a fim de que as máquinas e equipamentos aí existentes possam
ser controlados e continuar a funcionar eficazmente caso se verifique um
incêndio. Devem prever-se dois meios de alimentação de ar separados, cujas
tomadas de ar devem estar dispostas de modo a reduzir ao mínimo a possibilidade
de introdução simultânea de fumo por ambas. Não é necessário aplicar estas
prescrições a postos de segurança situados num pavimento descoberto e que abram
para ele ou quando houver dispositivos locais de encerramento igualmente
eficazes.
9.2.7 — Quando atravessarem espaços de alojamento ou
espaços que contenham materiais combustíveis, as
condutas
de extracção dos fogões de cozinha devem ser construídas com divisórias da
classe A. Cada conduta de extracção deve estar equipada com:
9.2.7.1 — Um filtro de gorduras facilmente desmontável
para limpeza;
9.2.7.2 — Um regulador de tiragem localizado na parte
inferior da conduta;
9.2.7.3 — Dispositivos de paragem dos exaustores
accionáveis do interior da cozinha; e
9.2.7.4 — Meios fixos de extinção de incêndios no
interior da conduta.
9.2.8 — Quando for necessário que uma conduta de
ventilação atravesse uma divisória de uma zona vertical
principal,
deve ser instalada, adjacente à divisória, uma válvula de borboleta contra
incêndios de fecho automático
e à
prova de avaria. A válvula deve também poder ser fechada manualmente de ambos
os lados da divisória. O posto de manobra deve ser facilmente acessível e estar
assinalado por um reflector de cor vermelha. Entre a divisória e a válvula, a
conduta deve ser de aço ou outro material equivalente e estar, se necessário,
isolada em conformidade com as prescrições da regra II-2/A/12.1. A válvula deve
estar equipada num dos lados da divisória, pelo menos, com um indicador em
posição visível, que mostre se se encontra aberta. Navios novos das classes B,
C e D e navios existentes da classe B:
9.2.9 — As entradas e saídas principais de todos os
sistemas de ventilação devem poder ser fechadas do
exterior
dos espaços ventilados. Navios novos das classes B, C e D:
9.2.10 — A ventilação mecânica dos espaços de alojamento,
de serviço e de carga, dos postos de segurança
e dos
espaços de máquinas deve poder ser interrompida em local facilmente acessível
fora do espaço servido.
Esse
local não deve ficar facilmente isolado em caso de incêndio nos espaços
servidos. Os meios de interrupção
da ventilação
dos espaços de máquinas devem ser distintos dos previstos para a interrupção da
ventilação de outros espaços.
10 — Janelas e vigias (R 33)
Navios
novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:
10.1 — Todas as janelas e vigias das anteparas dos
espaços de alojamento e de serviço e dos postos de
segurança,
salvo aquelas a que se aplicam as disposições da regra 7.5, devem ser
construídas de modo a satisfazerem as prescrições de resistência ao fogo
aplicáveis ao tipo de antepara em que estão instaladas.
10.2 — Não obstante o prescrito nas tabelas das regras 4
e 5, todas as janelas e vigias das anteparas que separem espaços de alojamento
e de serviço e postos de segurança do exterior devem ter caixilhos de aço ou
outro material adequado. As vidraças devem ser fixadas por golas ou cantoneiras
metálicas. Navios novos das classes B, C e D que transportem mais de 36
passageiros:
10.3 — As janelas que dêem para meios de salvação, postos
de embarque e de reunião, escadas exteriores
e
pavimentos descobertos utilizados como vias de evacuação, bem como as janelas
situadas abaixo dos postos de embarque em jangadas salva-vidas e mangas de
evacuação, devem ter a resistência ao fogo prescrita nas tabelas da regra 4.
Quando existam cabeças aspersoras automáticas específicas para as janelas,
podem aceitar-se como equivalentes janelas de classe A-0. As janelas situadas
no costado do navio abaixo dos postos de embarque nas baleeiras salva-vidas
devem ter uma resistência ao fogo pelo menos igual à da classe A-0. Navios
novos das classes B, C e D que não transportem mais de 36 passageiros e navios
existentes da classe B:
10.4 — Não obstante as exigências das tabelas constantes
da regra II-2/B/5, deve ser dada particular atenção à resistência ao fogo das
janelas que dão para os postos abertos ou fechados de embarque em baleeiras e
jangadas salva-vidas e das janelas situadas abaixo desses postos em posições
tais que a sua avaria durante um
incêndio
possa impedir o lançamento das baleeiras ou jangadas salva-vidas ou o embarque
nesses meios de salvação.
11 — Uso restrito de materiais combustíveis (R 34)
Navios
novos das classes B, C e D:
11.1 — Excepto em espaços de carga, paióis de correio e
bagagens e câmaras frigoríficas dos espaços de
serviço,
todos os revestimentos, pisos, divisórias corta-fogos, forros e isolamentos
devem ser de materiais incombustíveis. As anteparas e pavimentos parciais
utilizados para subdividir um espaço por razões utilitárias ou estéticas devem
igualmente ser de material incombustível.
11.2 — Os revestimentos anticondensação e produtos
adesivos utilizados com os isolamentos, bem como o
isolamento
dos acessórios dos encanamentos dos sistemas de frio, não necessitam de ser
incombustíveis, mas devem limitar-se ao mínimo indispensável e as suas
superfícies expostas devem ter qualidades de resistência à propagação da chama
que satisfaçam o procedimento de ensaio da Resolução A.653 (16) da OMI.
11.3 — As superfícies a seguir indicadas devem ter
características de fraca propagação da chama:
11.3.1 — Superfícies expostas dos corredores e caixas de
escadas e das anteparas, revestimentos de paredes e tectos que existam nos
espaços de alojamento, espaços de serviço e postos de segurança;
11.3.2 — Superfícies de sítios escondidos ou inacessíveis
em espaços de alojamento, espaços de serviço e
postos
de segurança.
11.4 — O volume total dos forros, molduras, decorações e
folheados combustíveis em qualquer espaço
de
alojamento e de serviço não deve exceder o volume equivalente ao de um folheado
de
que
recobrisse a superfície total das paredes e tectos; nos navios equipados com
uma instalação automática de água pulverizada sob pressão que satisfaça as
disposições da regra II-2/A/8, o volume indicado pode incluir alguns materiais
combustíveis usados na montagem de divisórias da classe C.
11.5 — Os folheados utilizados nas superfícies e os
revestimentos abrangidos pelo prescrito no ponto 11.3
devem
ter um poder calorífico que não exceda 45 MJ/m2 de superfície para a espessura
utilizada.
11.6 — O mobiliário das caixas de escadas deve ser
constituído apenas por assentos. O número de assentos
deve
limitar-se a seis em cada pavimento servido por uma caixa de escadas e os
assentos devem ser fixos, apresentar risco de incêndio reduzido e não obstruir
a via de evacuação dos passageiros. OIMP pode permitir assentos adicionais na
zona de recepção principal no interior de uma caixa de escadas, se forem fixos,
incombustíveis e não obstruírem a via de evacuação dos passageiros. Não é
permitido mobiliário em corredores para
passageiros
e tripulantes que constituam vias de evacuação nas zonas dos camarotes.
Adicionalmente, podem ser autorizados armários em material incombustível para
armazenamento do equipamento de segurança prescrito nas regras.
11.7 — As tintas, vernizes e outros produtos de
acabamento usados em superfícies interiores expostas não
devem
produzir quantidades excessivas de fumo e substâncias tóxicas.
11.8 — Os revestimentos primários dos pavimentos
aplicados em espaços de alojamento e de serviço e em
postos
de segurança devem ser de um material aprovado, que não se inflame facilmente,
segundo os procedimentos
da
prova de exposição ao fogo da Resolução A.687 (17) da OMI, nem dê origem a
riscos de emanações tóxicas ou de explosão a temperaturas elevadas.
12 — Pormenores de construção (R 35)
Navios
novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B: Nos espaços de
alojamento e de serviço, postos de segurança, corredores e escadas:
12.1 — As câmaras de ar que se encontrem por detrás de
tectos, forros ou revestimentos devem ser divididas por divisórias corta-fogos
bem ajustadas e dispostas de modo que a distância entre elas não exceda
12.2 — Em sentido vertical, estas câmaras de ar, incluindo
as que se encontram por detrás de revestimentos
de
escadas, troncos, etc., devem ser fechadas ao nível de cada pavimento.
13 — Instalações fixas de detecção e alarme de incêndios e instalações
automáticas de água pulverizada sob pressão, detecção e alarme de incêndios (R
14) (R 36).
Navios
novos das classes B, C e D:
13.1 — Nos navios que não transportem mais de 36
passageiros deve ser instalado, na totalidade de cada
uma
das zonas separadas, tanto verticais como horizontais, em todos os espaços de
alojamento e de serviço e nos postos de segurança, à excepção dos espaços que
não representem um perigo de incêndio considerável, como espaços perdidos,
instalações sanitárias, etc.:
13.1.1 — Um sistema fixo de detecção e alarme de
incêndios de tipo aprovado e que satisfaça o prescrito
na
regra II-2/A/9, instalado e disposto de modo a detectar a presença de fumo nos
espaços considerados; ou
13.1.2 — Um sistema automático de água pulverizada sob
pressão, detecção e alarme de incêndios, de tipo
aprovado
e que satisfaça o prescrito na regra II-2/A/8 ou as directrizes da OMI sobre
sistemas de água pulverizada
sob
pressão equivalentes aprovados, estabelecidas na Resolução A.800 (19) da OMI,
instalado e disposto de modo a proteger os espaços considerados e, ainda, um
sistema fixo de detecção e alarme de incêndios de tipo aprovado e que satisfaça
o prescrito na regra II-2/A/9, instalado e disposto de modo a detectar a
presença de fumo em corredores, escadas e vias de evacuação dos espaços de
alojamento.
13.2 — Nos navios que transportem mais de 36 passageiros
deve ser instalado, em todos os espaços de serviço, postos de segurança e
espaços de alojamento, incluindo corredores e escadas, um sistema automático de
água pulverizada sob pressão, detecção e alarme de incêndios, de tipo aprovado
e que satisfaça o prescrito na regra II-2/A/8 ou as directrizes da OMI sobre
sistemas de água pulverizada sob pressão equivalentes aprovados, estabelecidas
na Resolução A.800 (19) da OMI. Alternativamente, nos postos de segurança em
que se encontre equipamento essencial que a água possa danificar, pode ser
instalado um sistema fixo de extinção de incêndios aprovado de outro tipo. Deve
ser instalado um sistema fixo de detecção e alarme de incêndios de tipo
aprovado e que satisfaça o prescrito na regra II-2/A/9, disposto de modo a
detectar a presença de fumo em espaços de serviço, postos de segurança e
espaços de alojamento, incluindo corredores e escadas. Não é necessário
instalar detectores de fumo nas casas de banho privativas e nas cozinhas. Os
espaços com pequeno ou nulo risco de incêndio, como espaços perdidos,
sanitários públicos e espaços similares, não necessitam de ser equipados com um
sistema automático de água pulverizada sob pressão ou um sistema fixo de
detecção e alarme de incêndios.
13.3 — Nos espaços de máquinas sem assistência permanente
deve ser instalado um sistema fixo de detecção e alarme de incêndios de tipo
aprovado e que satisfaça as disposições pertinentes da regra II-2/A/9. A
concepção desse sistema de detecção e o posicionamento dos detectores devem
possibilitar a rápida detecção de um princípio de incêndio em qualquer parte
dos referidos espaços, em todas as condições normais de funcionamento das
máquinas e com as variações de ventilação exigidas pela gama possível de
temperaturas ambientes. Excepto em espaços de altura restrita e em que a sua
utilização seja especialmente adequada, não serão permitidos sistemas de
detecção que utilizem unicamente termodetectores. O sistema de detecção deve
activar alarmes sonoros e visuais, distintos, em ambos os aspectos, dos alarmes
de qualquer outro sistema não indicador de incêndios, num número de locais
suficiente para que tais alarmes sejam ouvidos e vistos na ponte de comando e
por um oficial de máquinas responsável. Quando a ponte de comando não estiver
assistida, o alarme deve soar num local em que se encontre de serviço um membro
da tripulação responsável. Depois de instalado, o sistema deve ser ensaiado em
diferentes condições de funcionamento das máquinas e de ventilação.
14 — Protecção dos espaços de categoria especial (R 37)
14.1 — Disposições aplicáveis aos espaços de categoria
especial situados acima ou abaixo do pavimento das
anteparas.
Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B que transportem
mais de 36 passageiros:
14.1.1 — Generalidades:
14.1.1.1 — O princípio fundamental subjacente às
disposições da presente regra é que, como poderá não
ser
possível aplicar o conceito de zonas verticais principais em espaços de
categoria especial, há que prever para estes uma protecção equivalente, com
base no conceito de zona horizontal e com a instalação de um sistema fixo e
eficaz de extinção de incêndios. De acordo com este conceito e para efeitos da
presente regra, uma zona horizontal pode incluir espaços de categoria especial
em mais de um pavimento, desde que a altura livre total para veículos não
exceda
14.1.1.2 — As prescrições das regras II-2/A/12, II-2/B/7
e II-2/B/9 para a manutenção da resistência às chamas e gases quentes nas zonas
verticais devem ser aplicadas igualmente a pavimentos e anteparas que separem
entre si zonas horizontais e estas do resto do navio.
14.1.2 — Protecção estrutural:
14.1.2.1 — Nos navios novos que transportem mais de 36
passageiros, as anteparas delimitadoras e os pavimentos dos espaços de
categoria especial devem estar isolados de acordo com a norma da classe A-60.
No entanto, quando num dos lados da divisória houver um espaço de pavimento
descoberto [como definido na regra 4.2.2 (5)], uma instalação sanitária ou um
local similar [como definidos na regra 4.2.2 (9)] ou um tanque, espaço perdido
ou espaço de máquinas auxiliares com pequeno ou nulo risco de incêndio [como
definidos na regra 4.2.2 (10)], a norma pode ser reduzida para A-0;
14.1.2.2 — Nos navios novos que não transportem mais de
36 passageiros e nos navios existentes da classe B que transportem mais de 36
passageiros, as anteparas delimitadoras de espaços de categoria especial devem
estar isoladas de acordo com o prescrito para os espaços da categoria (11) na
tabela n.o 5.1 da regra 5 e os pavimentos que constituem delimitações
horizontais devem estar isolados de acordo com o prescrito para os espaços da
categoria (11) na tabela n.o 5.2 da regra 5;
14.1.2.3 — Na ponte de comando devem existir indicadores
que assinalem quando qualquer porta corta-fogo que dê entrada ou saída a
espaços de categoria especial está fechada. As portas que dêem para espaços de
categoria especial serão construídas por forma a não poderem conservar-se
permanentemente abertas e devem manter-se fechadas durante a viagem.
14.1.3 — Sistema fixo de extinção de incêndios.
— Cada
espaço de categoria especial deve estar equipado com uma instalação fixa de
água pulverizada sob pressão aprovada, accionada manualmente, que proteja todas
as partes de qualquer pavimento e plataforma de veículos nele situados, podendo
o IMP autorizar a utilização de qualquer outro sistema fixo de extinção de
incêndios que se tenha demonstrado, por ensaio à escala natural em condições
que simulem um incêndio provocado por gasolina derramada num espaço de
categoria especial, não ser menos eficaz para dominar incêndios que possam
deflagrar em tais espaços. A instalação fixa de água pulverizada sob pressão ou
qualquer outro sistema de extinção de incêndios equivalente devem satisfazer o
disposto na Resolução A.123 (V) da OMI.
14.1.4 — Serviço de rondas e detecção de incêndios:
14.1.4.1 — Nos espaços de categoria especial deve ser
mantido um serviço de rondas eficiente. Nos espaços
deste
tipo em que o serviço de rondas contra incêndios não seja constante durante o
período de duração da viagem deve ser instalado um sistema fixo de detecção e
alarme de incêndios, de tipo aprovado e que satisfaça o prescrito na regra
II-2/A/9. Este sistema deve poder detectar rapidamente o início de um incêndio.
O espaçamento e localização dos detectores será determinado tendo em conta os
efeitos da ventilação e outros factores pertinentes.
14.1.4.2 — Devem existir pontos de chamada de comando
manual em número suficiente em todos os espaços de categoria especial; perto de
cada saída desses espaços deverá haver um desses pontos de chamada.
Navios
novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:
14.1.5 — Equipamento de extinção de incêndios.
— Em cada espaço de categoria especial devem ser
instalados:
14.1.5.1 — Pelo menos três nebulizadores de água;
14.1.5.2 — Uma unidade portátil lança-espuma que
satisfaça as disposições da regra II-2/A/6.2, desde que
o
navio disponha de, pelo menos, duas destas unidades para utilização nestes
espaços; e
14.1.5.3 — Um extintor portátil, pelo menos, em cada
acesso a esses espaços.
14.1.6 — Sistema de ventilação:
14.1.6.1 — Nos espaços de categoria especial deve ser
instalado um sistema de ventilação mecânica eficaz, suficiente para permitir,
pelo menos, 10 renovações de ar por hora. Esse sistema deve ser totalmente
independente
dos
outros sistemas de ventilação e funcionar em permanência sempre que em tais
espaços se encontrem veículos. O número de renovações de ar deve ser aumentado para
20, pelo menos, durante as operações de embarque e desembarque de veículos. As
condutas de ventilação que sirvam espaços de categoria especial que possam ser
hermeticamente fechados devem ser independentes para cada um desses espaços. O
sistema deve poder ser controlado de um ponto exterior a esses espaços;
14.1.6.2 — A ventilação deve impedir a estratificação do
ar e a formação de bolsas de ar;
14.1.6.3 — Devem ser instalados meios que indiquem na
ponte de comando qualquer perda ou redução da
capacidade
de ventilação prescrita;
14.1.6.4 — Devem existir meios que permitam parar
rapidamente e fechar eficazmente o sistema de ventilação em caso de incêndio,
tendo em conta as condições de tempo e de mar;
14.1.6.5 — As condutas de ventilação e as suas válvulas
de borboleta devem ser de aço e estar dispostas de um modo que o IMP considere
satisfatório. Navios novos das classes B, C e D:
14.2 — Disposições suplementares aplicáveis apenas a
espaços de categoria especial acima do pavimento das anteparas:
14.2.1.1 — Embornais. — Dadas as graves perdas de
estabilidade que podem resultar da acumulação de grandes quantidades de água no
pavimento, ou pavimentos, em consequência do funcionamento da instalação fixa
de água pulverizada sob pressão, devem ser instalados embornais que assegurem a
descarga rápida dessa água directamente borda fora. Navios ro-ro de
passageiros novos das classes B, C e D e navios ro-ro de passageiros
existentes da classe B:
14.2.1.2 — Descargas:
14.2.1.2.1 — As válvulas de descarga de embornais
equipadas com meios directos de obturação, manobráveis de um ponto acima do
pavimento das anteparas em conformidade com as prescrições da Convenção
Internacional
das Linhas de Carga em vigor, devem manter-se abertas enquanto o navio se
encontra no mar;
14.2.1.2.2 — Toda e qualquer manobra das válvulas
referidas no ponto 14.2.1.2.1 deve ser registada no diário de bordo. Navios
novos das classes B, C e D:
14.2.2 — Precauções contra a ignição de vapores
inflamáveis:
14.2.2.1 — Em qualquer pavimento ou plataforma em que
sejam transportados veículos e em que seja de esperar a acumulação de vapores
explosivos, com excepção das plataformas com aberturas de tamanho suficiente
para
permitir a passagem em sentido descendente de gases de gasolina, todo o equipamento
que possa constituir
fonte
de ignição de vapores inflamáveis, particularmente equipamentos e cabos
eléctricos, deve ser instalado
14.2.2.2 — Os equipamentos e cabos eléctricos instalados
em condutas de extracção de ar devem ser de
tipo
aprovado para utilização em atmosferas explosivas de mistura de ar e gasolina e
a saída de qualquer conduta de extracção deve estar situada em local seguro,
tendo em conta outras fontes possíveis de ignição. Navios novos das classes B,
C e D:
14.3 — Disposições suplementares aplicáveis apenas a
espaços de categoria especial abaixo do pavimento
das
anteparas:
14.3.1 — Esgoto e drenagem. — Dadas as graves perdas de
estabilidade que podem resultar da acumulação
de
grandes quantidades de água no pavimento ou no tecto do duplo fundo em
consequência do funcionamento da instalação fixa de água pulverizada sob
pressão, o IMP pode exigir a instalação de outros meios de esgoto e drenagem
para além dos prescritos na regra II-1/C/3.
14.3.2 — Precauções contra a ignição de vapores
inflamáveis:
14.3.2.1 — Os equipamentos e cabos eléctricos instalados
devem ser de um tipo adequado para utilização
em
atmosferas explosivas de mistura de ar e gasolina. Não são autorizados outros
equipamentos que possam constituir uma fonte de ignição de vapores inflamáveis;
14.3.2.2 — Os equipamentos e cabos eléctricos instalados
em condutas de extracção de ar devem ser de
tipo
aprovado para utilização em atmosferas explosivas de mistura de ar e gasolina e
a saída de qualquer conduta
de
extracção deve estar situada em local seguro, tendo em conta outras fontes
possíveis de ignição.
15 — Serviço de rondas, sistemas de detecção e alarme de incêndios e
instalação sonora para comunicações públicas(R 40).
Navios
novos das classes B, C e D:
15.1 — Devem ser instalados pontos de chamada de comando
manual que satisfaçam as prescrições da
regra
II-2/A/9.
15.2 — Todos os navios devem, sempre que se encontrem a
navegar ou parados num porto (excepto quando fora de serviço), estar tripulados
e equipados de modo a que haja sempre um tripulante responsável em condições de
receber imediatamente qualquer alarme de incêndio.
15.3 — Deve ser instalado um alarme especial, accionado
da ponte de comando ou do posto de segurança
contra
incêndios, para convocação da tripulação. Esse alarme pode fazer parte do
sistema geral de alarme do navio, mas deve ser possível accioná-lo
independentemente do alarme destinado aos espaços de passageiros.
15.4 — Todos os espaços de alojamento e de serviço,
postos de segurança e pavimentos descobertos devem ser servidos por uma
instalação sonora ou outro meio de comunicação eficaz.
15.5 — Navios novos das classes B, C e D e navios
existentes da classe B. — Nos navios que transportem
mais
de 36 passageiros deve ser organizado um serviço de rondas eficiente, de modo
que qualquer início de incêndio possa ser rapidamente detectado. O pessoal do
serviço de rondas deve receber formação que o familiarize
com as
instalações do navio e com a localização e manejo dos equipamentos que possa
ter de utilizar e a cada um dos seus elementos deve ser distribuído um
radiotelefone portátil bidireccional. Navios novos das classes B, C e D:
15.6 — Nos navios que transportem mais de 36 passageiros,
os alarmes dos sistemas de detecção exigidos
pela
regra 13.2 devem estar centralizados num posto central de segurança com
assistência permanente. Os comandos de encerramento à distância das portas
corta-fogo e de paragem à distância dos ventiladores devem
estar
centralizados no mesmo posto. Os ventiladores devem poder ser reactivados pela
tripulação no posto de segurança permanentemente assistido. O painel de comando
instalado no posto central de segurança deve indicar as posições aberta/fechada
das portas corta-fogo e ligado/desligado dos detectores, alarmes e
ventiladores. O painel de comando deve dispor de alimentação de energia
permanente e de um dispositivo de comutação automática para uma fonte de
alimentação auxiliar para o caso de falhar a fonte normal. O painel de comando
deve ser alimentado pela fonte principal de energia eléctrica e pela fonte de
energia eléctrica de emergência definidas na regra II-1/D/3, salvo se as regras
aplicáveis autorizarem outras disposições.
15.7 — O painel de comando deve estar projectado de
acordo com o princípio da segurança à prova de avaria, isto é, um circuito de
detector aberto deve desencadear um alarme.
16—
Modernização dos navios existentes da classe B que transportem mais de 36
passageiros (R 41-1)
Além
das prescrições aplicáveis aos navios existentes da classe B contidas no
presente capítulo, os navios existentes
da
classe B que transportem mais de 36 passageiros devem satisfazer ainda as
seguintes prescrições:
16.1 — O mais tardar em 1 de Outubro de 2000:
16.1.1 — Todos os espaços de alojamento e de serviço,
caixas de escadas e corredores devem estar equipados com um sistema de detecção
de fumo e alarme de tipo aprovado e que satisfaça o prescrito na regra
II-2/A/9. Nas casas de banho privativas e espaços com pequeno ou nulo risco de
incêndio, como espaços perdidos e locais similares, não é necessário instalar
tal sistema. Nas cozinhas, em lugar de detectores sensíveis ao fumo, devem ser
instalados detectores sensíveis ao calor;
16.1.2 — Devem igualmente ser instalados detectores de
fumo ligados à instalação de detecção e alarme de
incêndios
por cima dos tectos de escadas e corredores, nas zonas em que tais tectos sejam
de materiais combustíveis;
16.1.3.1 — As portas corta-fogo de charneira existentes
em caixas de escadas, anteparas de zonas verticais
principais
e anteparas delimitadoras de cozinhas que normalmente se encontrem abertas
devem ser de fecho automático e poder ser reabertas de um posto central de
segurança e também de um ponto junto da própria porta;
16.1.3.2 — Num posto central de segurança com assistência
permanente deve ser instalado um painel que
indique
se se encontram fechadas as portas corta-fogo existentes em caixas de escadas,
anteparas de zonas verticais principais e anteparas delimitadoras de cozinhas;
16.1.3.3 — As condutas de extracção dos fogões de cozinha
em que se possam acumular gorduras e que
passem
por espaços de alojamento ou espaços que contenham materiais combustíveis devem
ser construídas com divisórias da classe A. Cada conduta de extracção deve
estar equipada com:
16.1.3.3.1 — Um filtro de gorduras facilmente desmontável
para limpeza, a menos que seja instalado um
sistema
alternativo de remoção de gorduras;
16.1.3.3.2 — Um regulador de tiragem localizado na parte
inferior da conduta;
16.1.3.3.3 — Dispositivos de paragem dos exaustores
accionáveis do interior da cozinha;
16.1.3.3.4 — Meios fixos de extinção de incêndios no
interior da conduta;
16.1.3.3.5 — Escotilhas devidamente posicionadas para
inspecção e limpeza;
16.1.3.4 — No perímetro de caixas de escadas apenas são
permitidos sanitários públicos, ascensores, armários em materiais
incombustíveis para armazenamento de equipamento de segurança e balcões de
informação em espaço aberto. Os outros espaços eventualmente existentes no
perímetro de caixas de escadas devem:
16.1.3.4.1 — Encontrar-se vazios, estar sempre fechados e
desligados do sistema eléctrico; ou
16.1.3.4.2 — Estar separados da caixa de escada por
divisórias da classe A em conformidade com a regra 5.
Estes
espaços poderão ter acesso directo a caixas de escadas por meio de portas da
classe A em conformidade com a regra 5 e desde que disponham de uma instalação
de água pulverizada sob pressão. No entanto, os camarotes não devem abrir
directamente para caixas de escadas;
16.1.3.5 — Não é permitido o acesso directo a caixas de
escadas de espaços que não sejam espaços comuns, corredores, sanitários
públicos, espaços de categoria especial, escadas prescritas na regra 6.1.5,
espaços de pavimento descobertos e espaços abrangidos pelo ponto 16.1.3.4.2.
16.1.3.6 — Os espaços de máquinas existentes da categoria
(10), descritos na regra II-2/B/4, e os escritórios existentes nas traseiras de
balcões de informação que dêem directamente para uma caixa de escada podem ser
conservados, desde que estejam protegidos por detectores de fumo e contenham
apenas mobiliário com
reduzido
risco de incêndio.
16.1.3.7 — Além da iluminação de emergência prescrita nas
regras II-1/D/3 e III/5.3, os meios de evacuação, incluindo escadas e saídas,
devem estar assinalados com faixas luminosas ou fotoluminescentes, colocadas a
uma altura do pavimento não superior a
sejam
avaliados, ensaiados e instalados de acordo com as directrizes da Resolução
A.752 (18) da OMI.
16.1.3.8 — Deve ser instalado um sistema de alarme geral
de emergência. O alarme deve ser audível em todos os espaços de alojamento,
espaços onde normalmente a tripulação trabalhe e pavimentos descobertos, e o
seu nível de pressão acústica deve obedecer às normas do Code on Alarms and
Indicators adoptado pela OMI na Resolução A.686 (17).
16.1.3.9 — Todos os espaços de alojamento, espaços
comuns, espaços de serviço, postos de segurança e pavimentos descobertos devem
ser servidos por uma instalação sonora ou outro sistema de comunicação eficaz.
16.1.3.10 — O mobiliário das caixas de escadas deve ser
constituído apenas por assentos. O número de assentos deve limitar-se a seis em
cada pavimento servido por uma caixa de escadas e os assentos devem ser fixos,
apresentar
risco de incêndio reduzido e não obstruir a via de evacuação dos passageiros.
OIMP pode permitir assentos adicionais na zona de recepção principal no
interior de uma caixa de escadas, se forem fixos, incombustíveis e não
obstruírem a via de evacuação dos passageiros. Não é permitido mobiliário em
corredores para
passageiros
e tripulantes que constituam vias de evacuação nas zonas dos camarotes.
Adicionalmente, podem ser autorizados armários de material incombustível para
armazenamento do equipamento de segurança prescrito nas regras.
16.2 — O mais tardar em 1 de Outubro de 2003:
16.2.1 — Todas as escadas situadas em espaços de
alojamento e de serviço devem ter estrutura de aço,
excepto
quando o IMP autorizar a utilização de outro material equivalente, e estar
instaladas no interior de caixas construídas com divisórias da classe A e
providas de meios directos para fechar todas as aberturas, com as seguintes
excepções:
16.2.1.1 — Uma escada que sirva unicamente dois
pavimentos não necessita de estar fechada numa caixa,
desde
que a resistência ao fogo do pavimento atravessado pela escada seja garantida
por anteparas ou portas adequadas num mesmo espaço de entrecoberta. Quando uma
escada for fechada apenas num espaço de entrecoberta, a caixa deve estar
protegida em conformidade com as tabelas para pavimentos da regra 5;
16.2.1.2 — Podem ser instaladas escadas sem caixa em
espaços comuns, desde que se encontrem por completo no interior desses espaços.
16.2.2 — Os espaços de máquinas devem estar equipados com
uma instalação fixa de extinção de incêndios
que
satisfaça o prescrito na regra II-2/A/6.
16.2.3 — As condutas de ventilação que atravessem
divisórias de zonas verticais principais devem ser equipadas com uma válvula de
borboleta contra incêndios de fecho automático e à prova de avaria, que deve
também poder ser fechada manualmente de ambos os lados da divisória. Além
disso, em todas as condutas de ventilação que sirvam simultaneamente espaços de
alojamento e de serviço e caixas de escadas, devem ser instaladas, junto das
perfurações das caixas, válvulas de borboleta contra incêndios de fecho
automático e à prova de avaria, com comando manual do interior das caixas. As
condutas de ventilação que atravessem uma divisória de uma zona principal de
incêndio sem servirem espaços em ambos os lados da divisória ou que atravessem
uma caixa de escadas sem a servirem, não necessitam de estar equipadas com
válvulas de borboleta desde que estejam construídas e isoladas de acordo com a
norma A-60 e não disponham de aberturas no interior da caixa de escadas ou no
tronco do lado que não é directamente servido.
16.2.4 — Os espaços de categoria especial devem
satisfazer as prescrições da regra II-2/B/14.
16.2.5 — As portas corta-fogo existentes em caixas de
escadas, anteparas de zonas verticais principais e ante paras delimitadoras de
cozinhas que normalmente se encontrem abertas devem poder ser fechadas de um
posto central de segurança e também de um ponto junto da própria porta.
16.3 — O mais tardar em 1 de Outubro de 2005 ou 15 anos
após a data de construção do navio, consoante
a que
ocorra em último lugar:
16.3.1 — Os espaços de alojamento e de serviço, caixas de
escadas e corredores devem estar equipados com uma instalação automática de
água pulverizada sob pressão, detecção e alarme de incêndios que satisfaça as
prescrições da regra II-2/A/8 ou as directrizes da OMI sobre sistemas de água
pulverizada sob pressão equivalentes
aprovados,
estabelecidas na Resolução A.800 (19) da OMI.
17 — Prescrições especiais para navios que transportem mercadorias
perigosas (R 41)
Navios
novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B. — As prescrições da
regra SOLAS II-2/54 aplicam-se, sempre que adequado, a navios de passageiros
que transportem mercadorias perigosas.
CAPÍTULO III
Meios de salvação 1 — Definições (R 3)
Navios
novos e existentes das classes B, C e D.
— Para
efeitos do presente capítulo, salvo disposição em contrário, são aplicáveis as
definições da regra III/3 da Convenção SOLAS, bem como as seguintes definições
suplementares:
1.1 — Condição de navio leve no mar: é a condição de
carga de um navio sem diferença de calado, sem carga, com 10% das provisões e
do combustível;
1.2 — Sistema de evacuação para o mar (MES): é um
dispositivo destinado a transferir rapidamente, por
meio
de uma passagem, grande número de pessoas de um local de embarque para uma
plataforma flutuante para ulterior embarque numa embarcação de sobrevivência
pronta ou directamente para uma embarcação de sobrevivência a ele associada;
1.3 — Navio ro-ro de passageiros: é um navio de
passageiros com espaços de carga ro-ro ou espaços de categoria especial
conforme definidos na regra II-2/A/2.
2—Comunicações, embarcações de sobrevivência, embarcações de socorro e
meios de salvação pessoais (R 6+7+17+20+21)
Navios
novos e existentes das classes B, C e D.
— Os
navios devem dispor, pelo menos, dos meios de socorro radioeléctricos, dos
meios de salvação pessoais, das
embarcações
de sobrevivência, das embarcações de socorro, dos sinais visuais de socorro e
dos aparelhos lança-cabos especificados na tabela seguinte e nas respectivas
notas, com base na classe do navio. Todos estes meios, incluindo, quando
aplicável, os seus dispositivos de arriar, devem satisfazer as regras do
capítulo III do anexo à Convenção SOLAS de 1974, na sua versão em vigor, salvo
disposição expressa em contrário nos pontos seguintes:
_ficheiros/image024.gif)
_ficheiros/image026.gif)
3 — Alarme de emergência, instruções de operacionalidade, manual de
formação, rol de chamada e instruções para situações de emergência (R
6+8+9+18+19).
Navios
novos e existentes das classes B, C e D.
— Os
navios devem estar equipados com:
3.1 — Sistema de alarme geral de emergência (R 6.4.2):
Este sistema deve satisfazer as prescrições da regra SOLAS III/50 e ser
apropriado para chamar os passageiros e a tripulação para os postos de reunião
e para
iniciar
as acções incluídas no rol de chamada. Nos navios que transportem mais de 36
passageiros, o sistema de alarme de emergência deve ser complementado com uma
instalação sonora para comunicações públicas accionado da ponte. Esta
instalação deve ter características e estar montada e localizada de tal forma
que as mensagens por ela transmitidas sejam facilmente audíveis, quando a
máquina principal estiver em funcionamento, por pessoas com acuidade auditiva
normal, em todos os locais onde possam circular.
3.2 — Instalação sonora para comunicações (R 6.5):
3.2.1 — Além de satisfazerem as prescrições da regra
II-2/B/15.4 e do ponto 3.1 supra, todos os navios
que
transportem mais de 36 passageiros devem estar equipados com uma instalação
sonora para comunicações.
No que
respeita aos navios existentes, as prescrições dos pontos 3.2.2, 3.2.3 e 3.2.5
são aplicáveis, sob reserva
do
disposto no ponto 3.2.6, o mais tardar à data da primeira vistoria periódica.
3.2.2 — A instalação sonora para comunicações deve
configurar-se como um sistema único, constituído por
uma
rede de altifalantes que permita a difusão simultânea das mensagens para todos
os espaços em que normalmente se encontrem tripulantes ou passageiros, ou
ambos, e para os postos de reunião. Deve permitir a
difusão
de mensagens da ponte e de qualquer outro local do navio que o IMP considere
necessário para esse efeito.
3.2.3 — A instalação sonora para comunicações deve estar
protegida de modo a impedir utilizações não autorizadas e os seus sinais
sonoros devem ser claramente audíveis sobrepondo-se ao ruído ambiente, em todos
os espaços referidos no ponto 3.2.2; a instalação deve estar equipada com uma
função de sobreposição comandada
de um
local da ponte e de qualquer outro local do navio que o IMP considere
necessário para esse efeito, de modo que todas as mensagens de emergência sejam
difundidas mesmo quando algum altifalante dos espaços considerados tenha sido
desligado, quando o volume de som tenha sido reduzido ou quando o sistema
esteja a ser utilizado para outros fins.
3.2.4 — Navios novos das classes B, C e D:
3.2.4.1 — A instalação sonora para comunicações deve ter,
pelo menos, dois circuitos suficientemente distanciados um do outro ao longo de
toda a sua extensão e servindo dois amplificadores separados e independentes.
3.2.4.2 — A instalação sonora e as suas normas de
funcionamento devem ser aprovadas pelo IMP tendo em conta as recomendações
adoptadas pela OMI.
3.2.5 — A instalação sonora deve estar ligada à fonte de
energia eléctrica de emergência.
3.2.6 — Nos navios existentes já equipados com uma
instalação sonora aprovada pelo IMP e no essencial conforme com o prescrito nos
pontos 3.2.2, 3.2.3 e 3.2.5 não é necessário alterar a instalação.
3.3 — Rol de chamada e instruções de emergência (R 8). —
Devem ser fornecidas, a todas as pessoas que se encontrem a bordo, instruções
claras sobre os procedimentos a seguir em situações de emergência, em
conformidade com a Resolução A.691 (17) da OMI. Deve ser afixado em locais bem
visíveis por todo o navio, incluindo a ponte, a casa das máquinas e os espaços
de alojamento da tripulação, o rol de chamada em conformidade com as
prescrições da regra SOLAS III/53. Devem ser afixadas, nos camarotes dos
passageiros e em locais bem visíveis nos postos de reunião e outros espaços
destinados aos passageiros, ilustrações e instruções, redigidas nas línguas
necessárias, que informem os passageiros de:
i)
Quais os locais de reunião;
ii)
Quais os procedimentos essenciais que devem seguir numa situação de emergência;
iii) Como
se colocam os coletes de salvação.
Ao
tripulante a quem, de acordo com a regra SOLAS IV/16 incumbir a
operacionalidade do sistema de radiocomunicações em situações de emergência,
não devem ser atribuídas outras tarefas quando ocorram tais situações. Esta
condição deve ser consignada no rol de chamada e nas instruções para situações
de emergência.
3.4 — Instruções de operação (R 9). — Nas embarcações de
sobrevivência, nas imediações destas ou dos
respectivos
dispositivos de arriar serão afixados cartazes ou avisos, os quais devem:
i)
Ilustrar a finalidade dos dispositivos de comando e o modo de operação do meio
de salvação e fornecer as instruções ou advertências pertinentes;
ii) Ser
facilmente visíveis com a iluminação de emergência;
iii) Usar
símbolos conformes com a Resolução A.760 (18) da OMI.
3.5 — Manuais de formação (R 18.2). — Deve existir um
manual de formação em conformidade com as prescrições da regra SOLAS III/51 em
cada messe e salas de convívio ou em cada camarote da tripulação.
3.6 — Instruções de manutenção (R 19.3). — Devem existir
a bordo instruções para a manutenção dos meios de salvação, ou um programa de
manutenção do navio que inclua a manutenção dos meios de salvação, devendo as
respectivas acções ser efectuadas
4 — Lotação e supervisão das embarcações de sobrevivência (R 10)
Navios
novos e existentes das classes B, C e D:
4.1 — Deve haver a bordo um número suficiente de pessoas
com formação adequada para ajudar a reunir
e
prestar assistência às pessoas sem experiência marítima.
4.2 — Deve haver a bordo um número suficiente de
tripulantes para manobrar as embarcações de sobrevivência e os meios de arriar
necessários para que todas as pessoas embarcadas possam abandonar o navio.
4.3 — Cada embarcação de sobrevivência estará a cargo de
um oficial náutico ou tripulante encartado.
No
entanto, cada jangada ou grupo de jangadas poderá estar a cargo de um
tripulante com prática do seu manuseamento e operacionalidade. Para cada
embarcação de socorro e embarcação de sobrevivência a motor será
designada
uma pessoa que saiba operá-lo e efectuar pequenas reparações.
4.4 — O comandante deve assegurar uma distribuição
equitativa das pessoas a que se referem os pontos 4.1, 4.2 e 4.3 pelas
embarcações de sobrevivência do navio.
5 — Locais de reunião e de embarque das embarcações de sobrevivência (R
11+22+24)
Navios
novos e existentes das classes B, C e D:
5.1 — As embarcações de sobrevivência para as quais se
exijam dispositivos de arriar aprovados devem estar colocadas tão próximo
quanto possível dos espaços de alojamento e de serviço.
5.2 — Os postos de reunião devem situar-se próximo dos
locais de embarque, ser rapidamente acessíveis a
partir
das zonas de alojamento e de trabalho e dispor de espaço suficiente para a
reunião e instrução dos passageiros.
5.3 — Os postos de reunião e de embarque, bem como os
corredores, escadas e saídas que lhes dão acesso, devem estar devidamente
iluminados. Essa iluminação deve poder ser fornecida pela fonte de energia
eléctrica de emergência prescrita nas regras II-1/D/3 e II-1/D/4.
5.4 — Deve ser possível embarcar nas baleeiras
directamente da posição onde estão colocadas ou de um pavimento de embarque,
mas não de ambos os modos.
5.5 — Deve ser possível embarcar nas jangadas arriadas
por turcos de um local imediatamente adjacente
à
posição onde estão colocadas ou de um local para onde sejam colocadas antes de
arriar.
5.6 — Sempre que necessário, devem existir meios para
acostar as embarcações de sobrevivência lançadas
arriadas
por turcos ao navio e assim as manter, para que se possa embarcar nelas com
segurança.
Navios
das classes B, C e D:
5.7 — Quando os dispositivos de arriar de uma embarcação
de sobrevivência não permitirem o embarque
nesta
antes da sua colocação na água e o local de embarque estiver a uma distância da
água, na vertical, superior
a
para o
mar).
5.8 — Deve existir, pelo menos, uma escada de embarque
que satisfaça as prescrições da regra SOLAS
III/48.7
a cada bordo do navio; o IMP pode dispensar um navio desta prescrição desde que
em todas as condições
de
caimento e de adornamento previstas na situação de estabilidade intacta e de
avaria sem o bordo livre entre o local de embarque considerado e a linha de
flutuação não seja superior a
5.1 — Navios ro-ro de passageiros (R 24-1)
Navios
ro-ro novos e existentes das classes B, C e D:
5.1.1 — Os navios ro-ro de passageiros existentes
devem satisfazer as prescrições dos pontos 5.2, 5.3, 5.4
e 5.5
o mais tardar à data da primeira vistoria periódica.
5.1.2 — Jangadas:
5.1.2.1 — As jangadas dos navios ro-ro de
passageiros devem dispor de sistemas de evacuação para o mar que satisfaçam as
prescrições da regra SOLAS III/48.5 ou dispositivos de arriar que satisfaçam as
prescrições da
regra
SOLAS III/48.6, distribuídos por igual a cada bordo do navio.
5.1.2.2 — As jangadas dos navios ro-ro de
passageiros devem estar montadas com meios de libertação automática que
satisfaçam as prescrições da regra SOLAS III/23.
5.1.2.3 As jangadas dos navios ro-ro de passageiro
devem estar equipadas com uma rampa de escorregamento de embarque que satisfaça
as prescrições das regras SOLAS III/39.4.1 ou III/40.4.1, consoante for o caso.
5.1.2.4 — As jangadas dos navios ro-ro de
passageiros devem ser auto-endireitantes ou reversíveis com cobertura que tenha
estabilidade em alto mar e possam ser manobradas com segurança
independentemente da face
em que
estiverem a flutuar. O IMP pode autorizar jangadas reversíveis sem cobertura se
o considerar adequado em virtude da natureza da viagem (águas abrigadas) e das
condições de tempo e de mar favoráveis da zona e período e operação, e desde
que tais jangadas satisfaçam inteiramente as prescrições do anexo n.o 10 do
Código das Embarcações de Alta Velocidade. Em alternativa, os navios devem
dispor, para além das jangadas atribuídas, jangadas auto-endireitantes ou
jangadas reversíveis com cobertura de modo à que a capacidade total obtida seja
suficiente para acomodar, pelo menos, 50% das pessoas que não estejam
destinadas às baleeiras. A referida capacidade adicional será determinada com
base na diferença entre o número total de pessoas a bordo e o número de pessoas
destinadas às baleeiras. As jangadas suplementares devem ser aprovadas pelo IMP
tendo em conta as recomendações adoptadas pela OMI.
5.1.3 — Embarcações de socorro rápidas:
5.1.3.1 Uma das embarcações de socorro dos navios ro-ro
de passageiros, pelo menos, deve ser rápida e aprovada pelo IMP tendo em
conta as recomendações adoptadas pela OMI na Resolução A.656 (16), na sua
versão
em
vigor.
5.1.3.2 — As embarcações de socorro de alta velocidade
devem dispor de um dispositivo de arriar adequado, aprovado pelo IMP. Ao
aprovar tais dispositivos, o IMP deve ter em conta, para além das recomendações
adoptadas
pela OMI, o facto de as embarcações de socorro de alta velocidade se destinarem
a ser lançadas arriadas e recuperadas mesmo em condições de mau tempo e mar.
5.1.3.3 — Duas tripulações, pelo menos, por embarcação de
socorro de alta velocidade devem receber for
mação
e realizar exercícios regularmente, tendo em conta o prescrito na tabela A-VI/2
— 2 da secção A-VI/2 «Requisitos mínimos sobre Níveis de Competência para
Embarcações de Socorro de Alta Velocidade» do Código de Formação, Certificação
e Serviço de Quartos para os Marítimos (Código STCW) e as recomendações
adoptadas pela OMI na Resolução A.771 (18), na sua versão em vigor. A formação
e os exercícios devem contemplar todos os aspectos do salvamento, manuseamento,
manobra e operação destas embarcações em várias condições, incluindo a de
soçobramento.
5.1.3.4 — Caso o arranjo ou a dimensão de um navio ro-ro
de passageiros existente impeçam a instalação da embarcação de socorro de
alta velocidade prescrita no ponto 5.1.3.3, esta poderá ser montada em
substituição
de uma
baleeira existente aceite como embarcação de socorro ou embarcação para
utilização em caso de emergência, desde que estejam reunidas todas as condições
seguintes:
5.1.3.4.1 — A embarcação de socorro de alta velocidade
deve dispor de um dispositivo de arriar que satisfaça o disposto no ponto
5.1.3.2;
5.1.3.4.2 — A capacidade da embarcação de sobrevivência
perdida em resultado da referida substituição
deve
ser compensada com a colocação a bordo de jangadas com capacidade para
acomodarem, pelo menos, o mesmo número de pessoas destinadas à baleeira
substituída; e
5.13.4.3 — As referidas jangadas devem dispor de
dispositivos de arriar ou de sistemas de evacuação para
o mar
existentes.
5.1.4 — Meios de salvamento:
5.1.4.1 — Os navios ro-ro de passageiros devem
estar equipados com meios eficazes para recuperar rapidamente sobreviventes que
se encontrem na água e para transferir sobreviventes de unidades de salvamento
ou
de
embarcações de sobrevivência para o navio.
5.1.4.2 — O meio de transferir sobreviventes para o navio
pode fazer parte de um sistema de evacuação
para o
mar ou de um sistema concebido para salvamento.
5.1.4.3 — Caso a rampa de escorregamento de um sistema de
evacuação para o mar constitua o meio de
transferir
sobreviventes para navio, essa rampa de escorregamento deve estar equipada com
cabos ou escadas
para
ajudar à subida.
5.1.5 — Coletes de salvação:
5.1.5.1 — Não obstante o prescrito nas regras SOLAS
III/7.2 e III/21.2, deve conservar-se, nas imediações dos postos de reunião, um
número suficiente de coletes de salvação para que os passageiros não tenham de
voltar
aos
seus camarotes para se munirem dos seus coletes.
5.1.5.2 — Nos navios ro-ro de passageiros, todos
os coletes de salvação devem estar equipados com um sinal luminoso que
satisfaça as prescrições da regra SOLAS III/32.3.
5.2 — Áreas de aterragem de helicópteros e de evacuação para helicópteros
(R 24-3)
Navios
novos e existentes das classes B, C e D:
5.2.1 — Os navios ro-ro de passageiros existentes
devem satisfazer as prescrições do ponto 5.2.2 da presente regra o mais tardar
à data da primeira vistoria periódica.
5.2.2 — Os navios ro-ro de passageiros devem
dispor de uma área para evacuação por helicóptero, aprovada pelo IMP tendo em
conta as recomendações adoptadas pela OMI na Resolução A 229 (VII), na sua
versão
em
vigor.
5.2.3 — Os navios novos das classes B, C e D de
comprimento igual ou superior a 130 m devem dispor de
uma
área para aterragem de helicópteros aprovada pelo IMP tendo em conta as
recomendações adoptadas pela
OMI.
5.3 — Sistema de apoio à gestão de situações de emergência
Navios
novos e existentes das classes B, C e D:
5.3.1 — Os navios existentes devem satisfazer as
prescrições da presente regra o mais tardar à data da primeira vistoria
periódica posterior a 1 de Julho de 1999.
5.3.2 — Todos os navios devem dispor, na ponte, de um
sistema de apoio para a gestão de situações de
emergência.
5.3.3 — O sistema deve consistir, no mínimo, num plano ou
planos de emergência afixados a bordo e todas
as
situações de emergência previsíveis devem estar identificadas no(s) mesmo(s)
principalmente as seguintes:
5.3.3.1 — Incêndio;
5.3.3.2 — Avaria;
5.3.3.3 — Poluição;
5.3.3.4 — Actos ilícitos (pirataria) que ponham em perigo
a segurança do navio e dos seus passageiros e
tripulantes;
5.3.3.5 — Pessoal acidentado;
5.3.3.6 — Acidentes relacionados com a carga;
5.3.3.7 — Assistência a navios em situações de
emergência.
5.3.4 — Os procedimentos de emergência estabelecidos no
plano ou planos de emergência auxiliar o
comandante
a gerir situações de emergência que resultem da combinação das situações
previstas no(s) referido(
s)
plano(s).
5.3.5 — O plano ou planos de emergência devem ter uma
estrutura uniforme e ser fáceis de utilizar. Quando
aplicável,
deve ser utilizada a condição de carga determinada no cálculo de estabilidade
para a viagem em curso, para controlo do navio em situação de avaria.
5.3.6 — Além do plano ou planos de emergência, afixados a
bordo, o IMP pode igualmente aceitar um sistema informatizado de apoio à gestão
de situações de emergência, instalado na ponte, que forneça todas as
informações contidas no plano ou planos de emergência, procedimentos, listas de
verificação, etc., e que possa apresentar uma lista de medidas recomendadas a
executar em situações de emergência previsíveis.
6 — Locais de embarque e lançamento (R 12)
Navios
novos e existentes das classes B, C e D.
— Os
locais de embarque e lançamento devem estar posicionados de modo a permitirem a
colocação na água em
segurança,
tendo particular atenção ao resguardo do hélice e aos delgados de modo que a
embarcação de sobrevivência possa ser lançada pela parte vertical do costado do
navio. Se posicionadas à proa, devem ficar à ré da antepara de colisão e em
local abrigado.
7 — Colocação a bordo das embarcações de sobrevivência (R 13+23)
Navios
novos e existentes das classes B, C e D:
7.1 — As embarcações de sobrevivência devem estar
colocadas a bordo:
a) De forma que as próprias embarcações
ou os seus berços não interfiram com as operações de arriar de outras
embarcações de sobrevivência;
b) Tão perto da superfície da água
quanto seja possível e seguro. Relativamente às embarcações de sobrevivência
arriadas por turcos, a distância entre a parte superior dos mesmos, quando as
embarcações se encontrarem na posição de embarque, não deve, na medida do
possível, exceder 15 m relativamente à linha de flutuação na condição de navio
leve. Estas embarcações quando prontas para embarque devem manter-se acima da
linha de flutuação do navio na condição de carregado, em condições
desfavoráveis de caimento e adornado para qualquer dos bordos até 20o, para
navios novos e, pelo menos, até 15o para navios existentes, ou até ao ângulo em
que fica imerso o pavimento exposto ao tempo do navio, consoante o valor que
for menor;
c) De forma que na situação de contínua
prontidão, dois tripulantes possam executar as manobras de embarque, lançamento
e colocação na água, em menos de cinco minutos;
d) Tão a vante do hélice quanto
possível; e
e) Totalmente equipadas como prescrito
nas regras SOLAS pertinentes. No entanto, as jangadas suplementares definidas
na nota 2 da tabela da regra III/2 podem ser dispensadas do cumprimento de
algumas das prescrições SOLAS relativas ao equipamento, como mencionado na
referida nota.
7.2 — As embarcações salva-vidas devem estar ligadas ao
dispositivo de lançamento de arriar; nos navios de passageiros de comprimento
igual ou superior a 80 m, as embarcações salva-vidas devem estar colocadas de
modo a ficarem com a popa a uma distância não inferior a 1,5 vezes o seu
comprimento para vante do hélice.
7.3 — As jangadas devem estar colocadas:
a) Com as boças permanentemente fixas
ao navio;
b) Com um dispositivo de libertação
automática em conformidade com as prescrições da regra SOLAS III/38.6 que lhes
permita ficarem a flutuar livremente e insuflarem-se automaticamente, se forem
pneumáticas, quando o navio se afunde. Pode ser utilizado apenas um dispositivo
de libertação automática para duas ou mais jangadas, se tal dispositivo for
suficiente para dar cumprimento às prescrições da regra SOLAS III/38.6;
c) De forma a poderem ser libertadas
manualmente dos seus dispositivos de fixação ao navio.
7.4 — As jangadas arriadas por turcos devem estar
colocadas ao alcance dos gatos de elevação suspensão,
excepto
se forem instalados meios de transbordo da posição onde estão montadas para
colocação nos gatos e que não fiquem inoperacionais a ângulos de caimento até
10o ou de inclinação até 20o para navios novos e, pelo menos, até 15o para
navios existentes, em qualquer que seja o sentido, ou devido ao balanço do
navio ou a falhas de energia.
7.5 — As jangadas destinadas a serem lançadas pela borda
devem ser colocadas numa posição que permita
a sua
fácil transferência de um para outro bordo do navio num pavimento descoberto.
Se não for possível a colocação nestas condições, devem existir jangadas
suplementares, de modo que a capacidade disponível em cada bordo corresponda a
75% do número total de pessoas a bordo embarcadas.
7.6 — As jangadas cuja colocação na água seja conjugada
com um sistema de evacuação para o mar (MES)
devem:
a) Ser montadas próximo do contentor de
armazenamento do MES;
b) Poder ser libertadas dos seus berços
através de dispositivos que lhes permitam ser fixadas e insufladas junto à
plataforma de embarque;
c) Poder ser libertadas como
embarcações de sobrevivência autónomas;
d) Ser providas de cabos de suspensão
para a plataforma de embarque.
8 — Colocação a bordo das embarcações de socorro (R 14)
Navios
novos e existentes das classes B, C e D:
As
embarcações de socorro devem ser colocadas a bordo:
8.1 — De forma a estarem sempre prontas para arriar em
não mais ou menos de cinco minutos;
8.2 — Numa posição adequada ao lançamento, arriar e
recuperação;
8.3 — De forma que nem a embarcação nem os seus meios de
berços interfiram com a manobra de outra
embarcação
de sobrevivência noutro local de embarque;
8.4 — Em conformidade com os requisitos da regra 7, se
forem baleeiras.
9 — Dispositivos de arriar e de recuperação das embarcações de
sobrevivência (R 15)
Navios
novos e existentes das classes B, C e D:
9.1 — Devem existir dispositivos de arriar que satisfaçam
as prescrições da regra SOLAS III/48 para todas
as
embarcações de sobrevivência excepto para aquelas que:
9.1.1 — Navios existentes das classes B, C e D:
a) Cujo local de embarque dista menos
de 4,5 m acima da linha de flutuação na condição de navio leve no mar e que:
Tenham um peso não superior a 185 kg; ou Possam ser arriadas para directamente
da posição de onde estão colocadas a bordo, em condições desfavoráveis de
caimento até 10o e de adornamento até 20o para navios novos e, pelo menos, até
15o para navios existentes, em qualquer que seja o sentido;
b) Que o navio disponha além das
embarcações de sobrevivência cuja capacidade corresponda a 110% do número total
de pessoas embarcadas; e
c) As que se destinem a ser utilizadas
conjuntamente com um sistema MES.
9.1.2 — Navios novos das classes B, C e D.
— Nos
quais o IMP possa aceitar um sistema de embarque directo nas jangadas quando,
sob reserva de os meios de embarque nas embarcações de sobrevivência e socorro
serem eficazes nas condições de tempo e de mar em que o navio possa operar e em
todas as condições de caimento e adornamento previstas, quer na situação de
estabilidade intacta, quer na situação de avaria, o bordo livre entre o local
de embarque considerado e a linha de flutuação na condição de navio leve no mar
não for superior a 4,5 m.
9.2 — As embarcações salva-vidas devem estar equipadas
com dispositivo de arriar e de recuperação.
9.3 — Os dispositivos de arriar e de recuperação devem
possibilitar ao tripulante que os manuseia a bordo
do
navio a observação, constante das manobras de colocação na água das embarcações
de sobrevivência e de
recuperação
das baleeiras.
9.4 — As embarcações de sobrevivência de tipo similar de
que o navio disponha devem estar munidas com
mecanismos
de libertação do mesmo tipo.
9.5 — Quando forem utilizadas talhas, estas devem ter um
comprimento suficiente para que a embarcação
de
sobrevivência possa chegar à água na condição navio leve no mar e em condições
desfavoráveis de caimento
até
10o e de adornamento até 20o para navios novos e, pelo menos, até 15o para
navios existentes, em qualquer
sentido.
9.6 — A preparação e a manobra das embarcações de
sobrevivência em qualquer dos locais de embarque
não
devem interferir com a preparação e a manobra rápidas de qualquer outra
embarcação de sobrevivência ou de socorro em qualquer outro local.
9.7 — Devem existir meios para impedir a entrada de água
nas embarcações de sobrevivência durante o
abandono
do navio.
9.8 — Durante as operações de arriar, a embarcação de
sobrevivência, os seus dispositivos de colocação na
água e
a zona da mesma onde vai ser colocada devem estar convenientemente iluminados
por luz fornecida pela fonte de energia eléctrica de emergência prescrita nas
regras II-1/D/3 e II-1/D/4.
10 — Meios de embarque nas embarcações de socorro, dispositivos de arriar e
de recuperação destes (R 16)
Navios
novos e existentes das classes B, C e D:
10.1 — Os meios de embarque e de arriar das embarcações
de socorro devem ser de modo a permitir que
as
respectivas operações se efectuem no menor intervalo de tempo possível.
10.2 — As embarcações de socorro devem poder ser
embarcadas e arriadas directamente da posição onde
estão
colocadas a bordo, com todas as pessoas que lhes sejam destinadas na situação
de abandono do navio.
10.3 — No caso de as embarcações de socorro integrarem a
capacidade das embarcações de sobrevivência
devem,
para além do disposto no ponto 10.2, poder ser embarcadas no tombadilho de
embarque das embarcações
salva-vidas.
10.4 — Os meios de arriar devem satisfazer as prescrições
da regra 9. No entanto, todas as embarcações
de
socorro devem poder ser colocadas na água com o navio em marcha à vante a uma
velocidade até 5 nós em mar calmo, mesmo que para tal seja necessário utilizar
boças.
10.5 — O tempo de recuperação das embarcações de socorro,
completamente lotadas e equipadas, não deve exceder cinco minutos em condições
de mar agitado. No caso de as embarcações de socorro integrarem a capacidade
das embarcações de sobrevivência, deve ser possível recuperá-las em menos de
cinco minutos, quando dotadas do seu equipamento de sobrevivência e com a
lotação mínima atribuída de seis pessoas.
11 — Instruções de emergência
Navios
novos e existentes das classes B, C e D.
—
Imediatamente antes ou depois da saída do navio, devem ser dadas aos
passageiros instruções de segurança; essa informação incluirá, no mínimo, as
instruções prescritas na regra III/3.2 e será transmitida através da instalação
sonora para comunicações ou por outro meio apropriado.
12 — Operacionalidade, manutenção e inspecções (R 19)
Navios
novos e existentes das classes B, C e D:
12.1 — Os meios de salvação devem encontrar-se em ordem
em boas condições de operacionalidade e prontos para utilização imediata antes
de o navio largar do porto e durante toda a viagem.
12.2 — A manutenção e a inspecção dos meios de salvação
devem ser realizadas de acordo com as prescrições da regra SOLAS III/19.
13 — Treino e exercícios de abandono do navio (R 18+25)
Navios
novos e existentes das classes B, C e D:
13.1 — Deve realizar-se semanalmente um exercício de
abandono do navio e um exercício de combate a
incêndios.
Os tripulantes devem participar, pelo menos, num exercício de abandono do navio
e num exercício de combate a incêndios, todos os meses. Os exercícios devem
efectuar-se antes de o navio sair para o mar, caso mais
de 25%
da sua tripulação não tenha participado neste tipo de exercícios durante o mês
anterior à saída.
13.2 — Se não for efectuado o exercício de reunião dos
passageiros por ocasião da largada do navio, devem
ser-lhes
dadas as instruções de emergência prescritas no ponto 3.3.
13.3 — Os exercícios de abandono do navio devem incluir
as acções previstas na regra SOLAS III/18.3.4.
13.4 — As embarcações salva-vidas e as embarcações de
socorro devem ser arriadas sequencialmente em exercícios distintos, em
conformidade com o disposto nos parágrafos 3.5, 3.7, 3.8, 3.9 e 3.10 da regra
SOLAS III/18.
13.5 — Devem ser dadas formação e instruções a bordo aos
tripulantes, em conformidade com o disposto
na regra SOLAS
III/18.4.