Page 5 - Revista da Armada

Capitania do Porto de Vila Real de S.to António
mais ampla e aprofundada do que ocorreu
durante três séculos – Séc. XVI, XVII e XVIII –
com o cargo de Patrão-Mor.
Vejamos então alguns factos.
Desde 1799, enquanto a Espanha tentava a
aproximação à França (já governada militar-
mente pelo Directório), Portugal desenvolvia
negociações com França evitando entrar na in-
fluência política directa desta. Ocorreria mesmo
uma situação limite com a embaixada do mar-
quês de Marialva a Paris em 1807, em que foi
oferecido a Napoleão (claramente necessitado
de fundos financeiros para a guerra), uma consi-
derável quantidade de diamantes brasileiros.
O Tratado de Madrid, de 29 de Junho de
1801, implicava, entre outros aspectos, a ce-
dência à França de uma área costeira a norte
do Rio Oyapoque (Brasil), e sob a condição de
se encerrarem os portos aos navios britânicos,
o que, aliás, não foi cumprido pelo Monarca
Português.
Em Março de 1804, foi realizada uma Con-
venção entre Portugal e a França, que reconhe-
cia o estatuto neutral português (mas que era
especialmente onerosa em termos financeiros,
e da qual resultavam pesadas obrigações para
o Estado Português). Recorde-se que a guerra
entre a Grã-Bretanha e a França havia recome-
çado sensivelmente um ano antes, em Maio de
1803. Aquela Convenção assinada com França,
em Março de 1804, terá propiciado, naquele
especial ambiente político, um conjunto de in-
fluências sócio-políticas que se terão feito sen-
tir a determinados níveis de decisão do Esta-
do, sendo útil recordar, por exemplo, que em
França já existia o capitain du port, que ainda
hoje subsiste, figura a que a Inglaterra – que
igualmente nos influenciava, então, por ou-
tros motivos – era, e é, alheia como modelo de
exercício de autoridade.
Por outro lado, existia uma Convenção secre-
tamente assinada em Londres em 1805, na qual,
face à ameaça francesa, já se antevia a possibili- então, treze naus, dezasseis fragatas, três cor-
dade da Coroa ir para o Brasil, e o território
continuar a ser defendido por tropas inglesas,
restringindo-se ou eliminando-se, desta forma,
Foto SAJ L Mário Carvalho
o bloqueio francês dos portos. Em meados de
1806 ocorreu a ameaça britânica através de
Lord Rossleyn, que oferecia suporte financei-
ro e militar a Portugal - se D. João VI rompesse
a neutralidade na guerra -, ou mesmo o apoio
para a Família Real ir para o Brasil, ameaçan-
do, inclusive, com a captura do porto de Lis-
boa e da sua frota.Apoio e condicionantes que
foram recusados pelo Monarca Português, o
que deixava antever a profunda dificuldade
em se obterem, naquela fase, os necessários
equilíbrios políticos externos face às potências
então dominantes.
A economia portuguesa, em finais do Séc.
XVIII, era fortemente sustentada na navegação
marítima que ocorria, em especial, no triângu-
lo geográfico imperial Brasil-Portugal-Angola,
sendo absolutamente essencial tanto a estabili-
dade dos circuitos mercantis como a liberdade
da navegação e das comunicações. O Tratado
da Aliança assinado a 16 de Setembro de 1793,
que veio reforçar vínculos já muito antigos en-
tre Portugal e a Grã-Bretanha, assegurava uma
relação internacional privilegiada com a grande
potência marítima dos finais do século de sete-
centos, e que viria a acentuar ainda mais o seu
poder durante todo o Séc. XIX.
No início do Séc. XIX, a capacidade militar
naval portuguesa para garantir a sustentação,
em segurança, do tráfego marítimo para o Bra-
sil (essencialmente este, pela sua importância
económico-estratégica, que tornava Portugal
um império apetecível), era, já, de alguma di-
mensão, considerando, em especial, as bases
de modernidade criadas por Martinho de
Melo e Castro, em finais do Séc. XVIII (nos
últimos dois quartéis), para acrescer o poder
naval, bem como algumas iniciativas do Mi-
nistro da Marinha, D. Rodrigo de Sousa Cou-
tinho, até 1803, no sentido de se estruturarem
tais capacidades. Sabe-se que a Marinha tinha,
vetas, e sete bergantins entre outras embarca-
ções mais pequenas, contando, ainda, com as
forças navais sitas na Índia e no Brasil. Existia
a Esquadra de Guarda-Costas, a Esquadra do
Estreito (Algeciras ou Gibraltar) e a Esquadra
do Mar Oceânico (ao largo dos Açores).
Apartir de 1807, com sucessivas reuniões do
Conselho de Estado, para análise internacional
e ponderação das opções que se colocavam a
Portugal – Sá Meneses era o ministro da Mari-
nha e Domínios Ultramarinos – e onde era, in-
clusive, assumida a hipótese de retirada para o
Brasil, a elite portuguesa interiorizou estrategica-
mente a opção atlântica que foi, então, a garantia
da sobrevivência da soberania de Portugal, e o
fracasso total dos objectivos expansionistas de
Napoleão em Portugal. Em 29 de Novembro de
1807 o Rei e a Corte foram para o Brasil, onde
tinha ancorado a armada britânica de Sir Sidney
Smith, ocorrendo, paralelamente, no território
português continental, a iminente pressão mi-
litar das tropas de Junot, que se encontravam,
precisamente naquela altura, a atravessar as
fronteiras portuguesas. Vivia-se, então, uma fase
dramática no limite da instabilidade e sobrevi-
vência política soberana, na qual, ainda assim,
existiu vontade e Alma para assegurar os fun-
damentos da Nação e da sua autoridade.
Há que perceber, portanto, neste brevíssimo
enquadramento histórico, o porquê deste secu-
lar modelo, e as razões que sempre sustentaram,
ao longo dos Séc. XIX e XX, a sua subsistência
jurídico-administrativa e estrutural, obviamente
com as actualizações e readaptações funcionais
e em razão da matéria que, necessariamente, co-
nheceu. Não o entender, significará repudiar as
nossas origens, a nossa peculiaridade institucio-
nal e não perceber, de todo, a relação entre um
determinado geoposicionamento marítimo-por-
tuário e a pauta cultural que sempre nos regeu.
E se dúvidas houvesse sobre a bondade de tal
enquadramento de reflexão, bastaria atentar no
facto de, em duas potências europeias (França e
Itália), e na oitava potência mundial (o Brasil),
se manter, igualmente inalterável, nos dias de
hoje, o respectivo modelo orgânico (capitain du
port, capitano di porto, capitão do porto).

Dr. Luís da Costa Diogo
Assessor, DGAM
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