Page 96 - Revista da Armada

Des. José Cabrita zação exagerada do (bombordo-estibordo), é por demasiado evi-
leme. Cumpre recor-
dente a limitação que daí resulta quando se
dar que num navio pretende bolinar.
de pano latino, dados
Analisadas sucintamente as questões da ve-
os enormes riscos daí locidade e da capacidade em bolinar, viremos
decorrentes, deve ser agora a nossa atenção para os aspectos da ma-
evitada, tanto quanto nobra destes dois tipos de navios. Neste parti-
possível, a navegação cular interessam-nos as limitações à manobra
com o vento na popa. de virar de bordo e as condições em que estas
Contudo, existindo podem ser levadas a cabo.
uma intenção delibe- Por virar de bordo entende-se a manobra do
rada nesse sentido, a leme e das respectivas velas, de modo a que o
que deve assistir um vento, entrando inicialmente por um dos bor-
estado do mar favorá- dos, possa finalmente ser marcado pelo bordo
vel, pode optar-se por oposto. Esta alteração do bordo de barlavento
navegar «em borbo- pode ser executada de duas formas. Uma de-
leta». Esta mareação las consiste em colocar o leme de ló , obri-
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passa pelo disparar, gando o navio a orçar até que a sua proa cru-
uma a bombordo e ze a linha do vento. Quando este começar a
outra a estibordo, de entrar pelo bordo oposto diz-se que o navio
duas das retrancas si- virou por davante.
tuadas mais a vante, Em alternativa pode optar-se por colocar o
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carregando-se o pano leme de encontro , levando o navio a arribar
Mareações e limites de bolina do navio latino. do mastro mais a ré até que o vento passe pela popa, para o outro
tando o valor da sua marcação, a velocidade bem como as velas de proa. bordo. Desta feita efectua-se a manobra viran-
do navio tem tendência a ir diminuindo por Quando o vento escasseia para além dos 70 do em roda.
acção directa do cada vez maior efeito de tra- graus a velocidade também sofre uma diminui- No navio redondo, pelas características do
vão induzido pela porta do leme, a que se deve ção progressivamente crescente, até ao limite respectivo aparelho, são de esperar, em ambas
somar um contributo cada vez menor destas em que o navio ainda consegue navegar. as situações, uma maior complexidade na ma-
velas a favor da velocidade do navio. Dito isto, facilmente se percebe agora que nobra das respectivas vergas. A ponto de se exi-
Em resumo, o rendimento ao nível da ve- não é com o vento na popa que se preenchem gir mesmo grande experiência e atenção, em
locidade nos navios redondos decrescerá li- os requisitos no sentido de se obter a maior ve- especial quando a solução passa pelo mano-
geiramente sempre que a marcação do vento locidade, dentro de uma mesma paleta da in- brar virando por davante.
escassear para além das 8 quartas, mas esse tensidade do vento. Ou seja, à resposta de que Ainda com base na disposição das velas a
efeito far-se-á sentir mais, pelas razões enun- uma determinada actividade vai de vento em bordo, facilmente se deduz que um navio re-
ciadas, logo que o vento comece a aproximar- popa, podemos sempre argumentar que esta dondo encontre grandes dificuldades em virar
se da popa – mais de 12 quartas –, pois nesta poderia ir bem melhor… por davante. Na orça, logo que ultrapassado o
situação o navio acaba por se ver reduzido, Face ao exposto, e recuperando o que dis- limite de bolina imposto pelo ângulo máximo
literalmente, às velas redondas do mastro si- semos anteriormente em relação aos navios a que as vergas podem ser braceadas, o ven-
tuado mais a ré, uma vez que a influência das de pano latino, fica agora claro que estes dis- to começa a incidir na parte de vante do pano
restantes, mesmo que içadas, deixam de cons- põem de uma melhor capacidade para boli- redondo, situação apelidada de «pano às cos-
tituir qualquer mais-valia. nar, ou seja, navegar com vento mais escasso. tas», ou pano sobre. Nestas condições, por ac-
Já a acção do vento nas velas do navio de Num grande veleiro esse ângulo situar-se-á na ção do vento nestas velas, vai-se assistir de ime-
pano latino – lugre – é um pouco diferente. ordem dos 45 graus (4 quartas), ou um pouco diato a uma diminuição drástica da velocidade
Uma vez que estas se desenvolvem exclusiva- mais . Já no navio redondo a referência regula até à sua extinção, o que impossibilita, as mais
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mente para ré do respectivo mastro não há lu- pelos 67,5 graus (6 quartas). das vezes, que este consiga aproximar a proa
gar aos efeitos problemáticos que se observam Esta diferença ao
com o pano redondo, nas situações em que nível do ângulo de
se navega à bolina, ou seja, com o vento para bolina entre navios Des. José Cabrita
vante do través. Aliás, o efeito do vento sobre latinos e redondos
a vela mais a ré tende a aumentar, ainda que encontra as suas
ligeiramente, a marcação do vento que atinge principais razões na
a vela que se encontra imediatamente a vante, maneira como as res-
e assim sucessivamente. Como consequência pectivas vergas e se
este navio atinge a sua maior velocidade quan- encontram dispostas
do o vento marca entre os 70 e os 90 graus. a bordo. Recorda-
A partir deste último valor, mais propriamente mos que no primeiro
para valores superiores a 110º, começa a dar-se caso o pano enver-
uma redução ao nível da velocidade. Note-se ga no sentido proa-
que tal acontece bem dentro do intervalo em popa, percebendo-
que o navio redondo consegue a sua melhor se de imediato as
performance. consequências de
Para marcações do vento superior a 150 uma maior facilida-
graus sobrevem problema idêntico ao que de em navegar mais
afecta os navios de pano redondo. Queremos chegado ao vento.
com isto dizer que as velas mais a vante ficam Já no navio redon-
na sombra da que se encontra mais a ré, sen- do, uma vez que as
do ainda seriamente afectado o equilíbrio do velas trabalham no Manobra de virar em roda do navio de pano redondo. O diâmetro da curva de giração
navio, o que obriga igualmente a uma utili- sentido transversal dá ideia da distância perdida para sotavento.

22 MARÇO 2006 U REVISTA DA ARMADA