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eventualmente as luzes de iluminação panhar, o que seria bastante perigoso o alinhamento durante a transição para
do convés, sejam ligadas com antece- e… inútil. O cuidado que tem de ser cima do convés e 3) não perder mui-
dência suficiente que lhes permita ter colocado nesta última fase da final e to tempo com correções de posiciona-
uma melhor perceção da sua posição manutenção da posição de espera para mento sobre o ponto de aterragem. De
na final relativamente ao navio. É que aterrar, tem uma dificuldade acrescida: realçar também que não são permitidas
numa noite escura, o farol de caça e a da dificuldade em ter a perceção da correções a descer para tocar no con-
o Glide Path Indicator (GPI) são ape- distância à água. vés, sob pena de causar danos na estru-
nas duas luzes esbatidas na escuridão tura das pernas de trem; a descida deve
e, como tal, insuficientes para dar Os navios têm características dife- ser efetuada de forma positiva e con-
uma boa indicação de alinhamento. rentes em termos de comportamento tínua até tocar com firmeza, ou seja,
Por essa razão, para definir a marca- no mar, embora as fragatas equipadas sem hesitações. Com estados de mar
ção de aproximação relativa à proa do com estabilizadores que operam heli- alterosos, estes requisitos são essen-
navio, Vermelha/165˚, os pilotos utili- cópteros têm normalmente comporta- ciais para uma aterragem em segurança
zam normalmente como referência, o mentos relativamente previsíveis. Tor- e para evitar pedidos do FDO e restante
enfiamento definido pelo farol de caça na-se necessário estudar o movimento equipa de convés de voo para dar por
com a luz da extremida- e aguardar pela ocasião em que, por
de de estibordo da barra breves momentos, o navio se encon- finda a comissão. Na ater-
do horizonte. tra suficientemente estável para uma ragem, o normal é a perna
transição lateral para cima do convés de trem do lado esquerdo
O GPI fornece a indi- de aterragem, com o auxílio dos sinais tocar em primeiro lugar
cação da altitude correta visuais do Fligth Deck Officer (FDO). pois, por questões aero-
face à distância ao con- dinâmicas, o Lynx Mk95
vés através de um código Este período em que o navio estabi- estabiliza no estacionário
de cores: âmbar acima, liza na ondulação é significativamente com um pouco de asa es-
vermelho abaixo e verde curto, podendo ser tão reduzido como querda em baixo.
na ladeira. No entanto, apenas cerca de 4 ou 5 segundos.
este equipamento tem Como tal, quando inicia a transição Estamos finalmente no
normalmente duas ca- o piloto está acometido a aterrar, não chão. Tocámos a três pon-
racterísticas que tornam podendo demorar muito tempo para tos do trem e o microfone
a vida dos pilotos muito o fazer. Significa isto cumprir com os do capacete não foi de
mais emocionante e que seguintes requisitos: 1) estar exatamen- licença com a “suavida-
obrigam a alguma adap- te na posição de espera na lateral do de” da aterragem. Apa-
tação: não só as três cores convés antes do início da transição rentando estar tudo bem,
se apresentam frequente- para não desperdiçar a oportunidade a pergunta que se impõe
mente esbatidas, sendo de entrar quando esta surge, 2) manter é: “Acertámos?”. O Lynx
necessária alguma “ima- está equipado com um ar-
ginação” para descortinar pão hidráulico que engata
aquela que é apresenta- uma pinça na grade exis-
da, como também a in- tente no convés de alguns
formação luminosa não navios como no caso das
é giro-estabilizada, o que classes Vasco da Gama
tem como consequência e Bartolomeu Dias. Tal
que, mantendo a mesma como verificámos ante-
altitude, o piloto pode riormente para o caso das
ir vendo alternadamente generosas dimensões do
as três cores conforme o convés de voo, também a
movimento de Pitch do grade de aço inox aparen-
navio, necessitando de ta ser gigantesca… até ser
aferir qual delas é a cor- necessário lá acertar com
reta. Já existem nesta fase o arpão, em segurança.
dificuldades suficientes e Piloto que falhe a grade,
ainda não chegámos per- fica com uma ferida por
to do convés! sarar no seu orgulho pes-
soal e uma quebra no subsídio de em-
Após a brusca transição da descida barque, dado que o evento costuma ser
para uma posição no través do convés devidamente “assinalado” pela equipa
passa-se para um voo essencialmen- de convés.
te com recurso a referências visuais Uma aterragem num navio nas con-
dado que não é possível executar um dições mencionadas, exige concen-
voo estacionário, com uma reduzida tração, um bom nível de preparação
velocidade de translação igual à do e uma rápida e eficaz avaliação da si-
navio, sem ser a olhar para fora. Esta tuação. Por esta razão, a exigência na
fase é crucial em termos de segurança qualificação dos novos pilotos navais
pois é necessário manter a posição e mantém-se em padrões tão elevados
simultaneamente estudar o movimento como a imposta aos primeiros a experi-
do navio para escolher a altura para mentar este tipo de operação, já há 20
aterrar. Esta dupla tarefa torna-se extra- anos atrás.
ordinariamente difícil pois, se por um
lado se tem de olhar para o navio para J. Antunes Dias
perceber o seu movimento, é obrigató- CFR
rio contrariar a tendência para o acom-
REVISTA DA ARMADA • JULHO 2013 17
