Page 15 - Revista da Armada

desenrolar de preparativos, o estabelecimento da
OUTHOUSE. Esta é a posição geográfica para a
qual helicóptero e navio se deverão dirigir em caso
de perda total de comunicações e de contato radar
e visual entre ambos. Este procedimento, entre o
OQP, piloto e HC é constantemente verificado,
garantindo assim a sua realização em total segu-
rança até ao final das operações de voo. O OAT
passa então ao HC as “intenções de comando”
para a primeira saída de acordo com as instruções
divulgadas durante o briefing: “LYNX descola,
efetua circuito visual para aterrar. Aterra, passa 4 de voo e sob coordenação do FDO, a equipa de
lashings (fitas de fixação ao convés de voo), arpão, convés de voo aproxima-se da aeronave e retira os
telebrief e prepara para descolar para 2ª saída”.
As intenções de comando são sempre definidas
antes da aeronave descolar. Com as intenções de
comando recebidas, o HC difunde-as na confe-
rência telebrief para a ponte, piloto e FDO. Todos
dão o recebido de modo a não haver dúvidas do
que irá se passar. Após este procedimento, o OQP
informa qual vai ser o rumo de voo e a velocidade
do navio à descolagem.
“2 MINUTOS”… 08h58m
Quando todas as condições a bordo da aerona-
ve se encontram reunidas, o piloto informa que
está pronto a descolar em 2 minutos. Na ponte
completam-se as últimas verificações: navio está-
vel ao rumo e velocidade, navegação e corredores
de afastamento ou de aproximação do helicóptero
Por ocasião da participação da fragata
Corte-Real nas comemorações do dia das
Forças Armadas em Leixões, realizou-se
no dia 23 de julho de 1993, a primeira missão
de voo no Lynx com uma tripulação exclusiva-
mente portuguesa. Pretendia-se então começar a
“mostrar” o novo helicóptero da Marinha como
meio orgânico do navio.
Vicissitudes várias obrigaram o embarque do
helicóptero com o navio em trânsito para o por-
to de Leixões, já numa posição bem a norte de
Aveiro. Havia necessidade de aterrar no navio
antes da entrada na barra, já que estavam inter-
ditas as operações de voo no porto de Leixões.
Era, enfim, uma missão “quase” sem alternante.
Quis o destino que a visibilidade estivesse má.
Começámos por ter grande manto de nuvens
por alturas da serra de Aire. Seguindo a reco-
mendação do meu copiloto, o 2TEN Conceição
Lopes, já com dois anos de experiência opera-
cional em Allouette III e, portanto, habituado a
passar “por baixo” do mau tempo, tentámos des-
cer e colarmo-nos à superfície do terreno. Sem
sucesso, estava tudo fechado à nossa frente e não
havia por onde passar a norte em condições de
voo visual. Grandes males, grandes remédios, a
primeira missão “portuguesa” haveria de ser em
voo por instrumentos. Pedimos ao controlador
para subir para nível de voo e veio de lá a per-
gunta para o Lynx: “Confirme que está qualifica-
do para voo por instrumentos”. Éramos mesmo
novidade nos céus de Portugal…
Já sobre o mar e em aproximação à Corte
Real, iniciámos a descida dentro de nuvens e
ao navio safos, controlo das emissões eletromag-
néticas efetuado e SHOLS dentro dos limites.
“VERDE NO CONVÉS”...09h00m
Com as condições de segurança necessárias às
operações de voo todas reunidas, o comandante
do navio dá autorização à descolagem do heli-
cóptero, o OQP ativa a luz verde no semáforo de
STOP & GO e, através das conferências internas,
informa todas as estações desta ação. No convés
lashings que a seguram ao navio. O piloto aumen-
ta a potência, o helicóptero descola, fica a pairar
sobre o navio e, após as indicações do FDO, afas-
ta-se por bombordo de modo a cumprir com as
intenções de comando. Durante os próximos 90
minutos serão simuladas, por parte da tripulação,
diversas avarias na aeronave, alterações nas con-
dições de visibilidade e outro tipo de incidentes,
de modo a testar a capacidade de reação do na-
vio em situações de emergência. Todos têm uma
importante função a desempenhar e todos irão ser
chamados a demonstrar os seus conhecimentos.
“LYNX REVERTE A ALERTA 20 NO
CONVÉS DE VOO”… 10H30M
As intenções de comando passadas antes do
início da última saída são claras. O helicóptero irá
E.L.V.A. EXPEDITO
sem visibilidade. O navio reportava visibilidades
cada vez mais reduzidas, já abaixo dos limites
mínimos para uma aproximação normal por
instrumentos, que eram de meia milha náutica.
Impunha-se tomar uma decisão: desistimos já e
alternamos para o Aeródromo de Manobra Nº1
de Ovar, perdendo-se a janela de embarque, ou,
então, tentamos fazer um ELVA (Emergency Low
Visibility Approach)?
Tal como o nome indica, o ELVA é uma ma-
nobra considerada de emergência pelos Lynx
da Royal Navy em circunstâncias de visibilida-
de muito reduzida. Não estávamos em emer-
gência, e tínhamos um helicóptero melhor
equipado que o Lynx da RN de então e tínha-
mos uma tripulação de dois pilotos. Ou seja, na
minha perspetiva, o que para o Lynx britânico
era uma situação de emergência, era para nós
uma situação apenas mais exigente. Além dis-
so, se estávamos treinados para descer até aos
60 pés sobre o mar à noite para “caçar” subma-
rinos, não conseguiríamos descer num dia de
ficar em Alerta 20 no Convés de Voo (significa que,
num máximo de 20min após a “Ação LYNX”, po-
derá estar a descolar). Após aterrar, reabastece-se o
helicóptero e os elementos da equipa de convés
de voo prendem-no com fitas e correntes garan-
tindo que este fica bem seguro ao convés de voo,
pois o navio terá que manobrar livremente. Para
mais tarde está prevista uma saída para busca de
superfície destinada a investigar possíveis contatos
suspeitos que se encontrem na área.
“ALIVIAR POSTOS DA CONDIÇÃO
ESPECIAL 2H – OPERAÇÕES COM
HELICÓPTEROS”…
Com este aviso, termina parte de um dia normal
de operações de voo a bordo de uma fragata. Ape-
sar de aliviados os postos, os elementos envolvidos
terão que manter uma prontidão de 5min, para
responder a qualquer missão não planeada.
Ao longo dos últimos 20 anos, a integração e
operação dos helicópteros LYNX MK95 a bordo
das fragatas da Marinha Portuguesa desenvolveu-
-se através de um conjunto de ações e procedi-
mentos particularmente bem sucedidos, que se
tornaram parte integrante das rotinas de bordo e
que permitiram dar aos navios uma dimensão ex-
tra e fundamental às suas capacidades.
J. Salvado de Figueiredo
CMG
nevoeiro para procurar a esteira de um navio?
Assim, sem nunca declarar ELVA, decidi usar
todos os automatismos de bordo e, sob o contro-
lo radar do Tenente Conceição Lopes, que nos
guiou com precisão para uma posição a ré da
fragata, descemos em transição automática até
conseguirmos ver a superfície do mar e, depois,
“apanhar” a esteira do navio. Assim, calma e
controladamente, fomo-nos aproximando em
segurança do navio, qual ponte de comando
sustentada a dezoito metros de altura pelo siste-
ma “doppler”. A cerca de um quarto de milha
do navio, avistámos finalmente o tão desejado
convés de voo, onde aterrámos sem problemas.
Estava cumprida a missão!
Foi assim, desta forma, que embarcámos o pri-
meiro Lynx guarnecido exclusivamente por uma
tripulação portuguesa, poucos meses depois de
termos iniciado a nossa conversão ao helicóptero.
O mais engraçado veio depois. Levado à pre-
sença do comandante do navio, o então CFR
Melo Gomes, que após me dar as boas-vindas,
explicou-me que tinha de informar Lisboa que
tínhamos chegado em segurança e queria saber
que tipo de aproximação ao navio tinha sido por
nós utilizado. Sem outras opções, não consegui
fugir: “Senhor Comandante, isto foi um … ELVA
EXPEDITO”. E não é que a mensagem saiu com
essa referência. Felizmente parece ninguém to-
mou atenção ao detalhe em Lisboa…
Rui Graça Marim
CMG
REVISTA DA ARMADA • JULHO 2013 15