Page 131 - Revista da Armada

cear das vergas. Já as velas da mezena, uma vez Concluindo, o efeito de desequilíbrio vélico Para alcançar o desequilíbrio enunciado, po-
que o objectivo é fazer com que o navio arribe na manobra de virar em roda permite ao navio demos fazê-lo de duas formas: diminuindo a
tão rapidamente quanto possível, facilmente se perder menos barlavento, quando comparado superfície vélica a vante, carregando algumas
compreende o porquê de as retirar da acção do com a situação em que se recorre única e ex- velas de proa, ou então caçando mais as ve-
vento. A vela grande deve ser carregada para clusivamente ao leme para executar a rotação. las à popa.
que quando o vento estiver no sector da popa, A sua reconhecida vantagem assenta no pres- Ao navegar com todo o pano caçado opta-se
ainda assim, as velas do traquete – com prepon- suposto de ser virtualmente impossível que o por colocar a meio, ou ligeiramente a barlaven-
derância na acção de arribar do navio –, possam navio minta a virar. to – nunca mais de meia quarta –, a retranca da
não permanecer totalmente na sombra das do mezena, folgando as escotas das velas de proa.
mastro grande. VIRAR POR DAVANTE Este efeito combinado será suficiente para que
Por norma a manobra tem início quando se co- A excelência desta manobra, relativamen- o navio comece de pronto a orçar, mesmo com
loca o leme de encontro, para o navio arribar (2). te ao virar em roda, reside essencialmente no o leme a meio.
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Nesse mesmo instante entra-se com os braços facto de o navio não perder barlavento, tendo No momento em que tudo estiver preparado
de barlavento do mastro grande, até que as testas como consequência directa uma menor rota- para principiar a manobra é aconselhável arri-
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das respectivas velas comecem a grivar , devendo ção, normalmente 135º (12 quartas) em vez de bar ligeiramente – cerca de 10 graus –, com o
ser mantidas nessas condições durante a guinada. 225º (20 quartas). objectivo de conseguir um ligeiro aumento da
Para tal é necessário actuar continuamente nos Pese embora o seu indiscutível benefício, nem velocidade (1 e 2). A manobra tem início quan-
respectivos braços – alando os de barlavento e lar- sempre é viável efectuar esta manobra num na- do se mete o leme de ló (2), depois de colocar
gando os de sotavento –, na justa medida em que, vio de pano redondo, nomeadamente nas situ- a retranca a meio, ou ligeiramente a barlavento
devido à rotação do navio, aumenta a marcação ações em que a intensidade do vento se aproxi- (2), folgando-se as escotas das velas de proa (2).
do vento (3 e 4). Desta forma, retirando efeito ao ma dos extremos. Por outras palavras, quando O ângulo de leme deve ir aumentando progres-
pano redondo mais a ré, potencia-se a acção das este é demasiado fraco, ou então muito forte. sivamente, na medida do necessário, até o pano
velas do traquete e do pano de proa, levando ao No primeiro caso, sendo a velocidade do navio redondo ficar sobre, momento em que deverá
arribar de forma mais expedita. muito reduzida (teoricamente menos de 2 ou 3 ser todo carregado (2, 3 e 4).
Quando o vento entrar exactamente pela nós), logo que fique com o pano sobre irá parar Conquanto possa parecer despiciendo, a ida
popa completa-se o movimento horizontal das quase de imediato. Neste contexto dificilmen- para o castelo do pessoal não envolvido na fai-
vergas do mastro grande, estacionando-as na sua te conseguirá cruzar a linha do vento, ou seja, na pode muito bem constituir, em determinadas
posição final – no bordo oposto –, sendo certo virar de bordo. circunstâncias, uma mais-valia preciosa para o
que a partir desse momento estas velas enchem Por outro lado, quando se navega com vento sucesso da manobra, por desta maneira se re-
definitivamente (5). Concluída esta fase é então muito forte, a sua força, quando o pano fica so- duzir, ainda que muito ligeiramente, o caimen-
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chegado o momento de bracear as vergas do bre, ou às costas, pode provocar avarias graves to do navio a ré .
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traquete, cujas velas se encontram na sombra no aparelho e na mastreação, pois nestas cir- Logo que a proa se aproxima da linha limite
das do mastro grande (5). Pode-se aproveitar cunstâncias são apenas os estais que aguentam de bolina, o pano redondo começa a grivar (3).
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este mesmo instante, se porventura tal acção a elevada pressão que este exerce sobre as ve- Nesse preciso instante carrega-se a vela grande ,
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não foi ainda desencadeada, para cambar a las. A explicação para este fenómeno deve-se ao bem como os entremastros médios e altos , e
retranca, colocando-a em posição no bordo facto de o aparelho do navio não se encontrar braceiam-se as vergas do mastro grande ao bor-
contrário (5). concebido de forma a suportar grandes esforços do contrário (3 e 4). Agora, já com todo o pano
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Em simultâneo, já com o vento entrando fran- neste sentido, de vante para ré . sobre, mas com as vergas contra-braceadas, isto
camente por bombordo (6), é altura de cambar Um outro factor a ter em linha de conta é o é, as do grande e as do traquete braceadas a bor-
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e caçar as escotas das velas de proa (6), acom- efeito pernicioso da acção da vaga na amura de dos opostos (4), o navio terá ainda algum segui-
panhada pela manobra de caçar as velas da barlavento, contrário ao desejado, portanto, que, mento, continuando a orçar lentamente (4).
mezena (6), o que de imediato, tal como se à medida que a velocidade se extingue, inibe toda No momento crítico, com o navio pratica-
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pretende, obriga o navio a orçar de forma mais e qualquer disposição do navio para a orça, aca- mente aproado ao vento, mas já sem seguimen-
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célere. Torna-se então possível, não se notando bando, no limite, por inviabilizar a manobra. to, o aquartelar da vela de estai pode revelar-se
grande diferença ao nível da cadência da guina- Quando se pretende virar por davante é ne- uma ajuda valiosa (4). Quando por fim a proa
da, fazer diminuir o ângulo de leme inicialmente cessário meter o leme de ló, cuja finalidade é cruza a linha do vento o leme deve ser colocado
introduzido (6). Esta última acção, associada a obrigar o navio a orçar. Não menos importante a meio (5). De imediato são cambadas e caçadas
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um contínuo escassear do vento , permitirá ao nesta perspectiva é o desequilíbrio do navio, em as escotas das velas de proa e carregadas as velas
navio ganhar velocidade, o que, como se sabe, termos vélicos, claro está, para que a sua tendên- da mezena (5). A soma destas acções contribui
potencia o efeito do leme. cia natural seja aguçar, mesmo sem intervenção para que o navio arribe mais rapidamente (6 e
Encontrando-se finalmente as vergas do tra- do leme. Neste particular, deverá haver especial 7). A vela grande deve ser caçada logo que as
quete na sua posição definitiva (6), caça-se a vela cuidado para de princípio não se introduzir um restantes velas do respectivo mastro comecem a
grande e içam-se todas as velas de entremastro excessivo ângulo de leme, aproveitando-se, em encher (7). É então chegada a altura de bracear as
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(7). Por último, logo que o navio se encontre no vez disso, o desequilíbrio provocado pelas ac- vergas do traquete (6 e 7), de içar os entremastros
rumo a que se pretende doravante governar, co- ções junto do pano de proa – folgando as escotas médios e altos (7) e finalmente caçar as velas da
loca-se o leme a meio (8). das respectivas velas –, e da mezena – colocan- mezena (8), tudo por esta ordem. Quando o na-
Regra geral, como referimos, a manobra des- do a retranca a meio –, ou seja, actuando direc- vio começa a ganhar algum seguimento a vante
crita é efectuada recorrendo apenas ao pessoal tamente junto do velame das extremidades do pode optar-se ainda por meter um pequeno ân-
que se encontra de quarto. Na situação de faina navio. Aliás, estas acções devem ser levadas a gulo de leme a sotavento (8), contribuindo para
geral, quando toda a guarnição é chamada ao cabo em simultâneo para que daqui resulte um o navio guinar com maior celeridade.
convés, ambos os mastros podem ser braceados efeito de binário acrescido. Por último, já com o navio de novo com-
em simultâneo, de forma coordenada e idêntica Consegue-se, deste modo, evitar uma exces- passado e a navegar ao rumo pretendido, com
à descrição que fizemos para o mastro grande. siva redução da velocidade inicial, por recurso o leme a meio, recebendo agora o vento pelo
No entanto, de forma a assegurar continuamen- a um menor ângulo de leme, e, ao mesmo tem- bordo contrário ao inicial, içam-se e caçam-se
te uma desejável propensão para arribar, o mo- po, prolonga-se o efeito de rotação, mesmo para os entremastros baixos (9).
vimento das vergas do mastro do traquete deve além do instante em que o seguimento a vante Se no decorrer da manobra, tal como sucede
ser efectuado com ligeiro retardo em relação às se anula. Recordamos que logo que o pano fica com alguma frequência, o navio parar um pouco
do mastro grande. Daqui resultará um menor às costas a sua velocidade irá diminuir muito antes da linha do vento – tipicamente menos de
diâmetro final da curva de giração. rapidamente. 5 graus –, deverá de imediato ser carregado todo
REVISTA DA ARMADA U ABRIL 2006 21