Page 11 - Revista da Armada

viços de Marinha. Isto é, sem desconstruir
as estruturas funcionais existentes em âm-
bito regional e local, existia o propósito de a estrutura operacional da AMN, princípio
manter no essencial do seu tecido molecu-
lar (Departamentos Marítimos, Capitanias
dos Portos e Delegações Marítimas), crian-
do, contudo, uma direcção-geral de linha
e hierarquia vertical – a Direcção-Geral da
Autoridade Marítima (DGAM), em vez de
uma direcção-geral tecnicamente superviso-
ra de actividade dos órgãos desconcentra-
dos, como era a Direcção-Geral de Marinha
(DGM) desde 1984. Aliás, havia sido preci-
samente com a publicação do Decreto-Lei nº
300/84, de 07SET, que se instituiu o conceito tima. O conjunto legal de 2002 não pretende
de Sistema de Autoridade Marítima (SAM)
– totalmente diverso do conceito de 2002 –,
que poderíamos representar, actual­mente,
como ocupando o espaço jurídico que a lei
comete à estrutura da AMN. Em tal diplo-
ma, o DL 300/84, os capitães dos portos de-
pendiam directamente do Almirante CEMA
e eram por ele nomeados, e constituíam, in-
dubitavelmente, órgãos de Marinha integra-
dos na estrutura e dependência da Marinha;
este conceito manter-se-ia até à Lei Orgâni-
ca da Marinha de 1993, cuja norma final e
transitória – artigo 38º – definiu que aquela sua lógica, o que já vinha sendo assumido
dependência alterar-se-ia quando fosse pu-
blicada a lei orgânica da Autoridade Maríti-
ma, o que viria a ocorrer em 2002.
A proposta inicial dos projectos de 2002,
em termos funcionais, assentava em dois
conceitos: que existisse um elenco actuali-
zado, em relação ao Regulamento Geral das
Capitanias de 1972, do quadro de compe-
tências dos capitães dos portos (CP), e que,
quanto a algumas delas, se mantivesse um
perfil de actos definitivos e executórios ao
nível da sua decisão, ou seja, directamente
recorríveis em termos contenciosos. Ambas
as premissas foram aceites, após longos tra-
balhos de projecto, sendo que, relativamente
ao preceito que define as competências dos
CP, das 80 que constavam inicialmente dos
textos, ficaram firmadas 50. Mesmo assim,
é a autoridade público-administrativa que
mais competências tem expressamente de-
finidas em texto de lei.
O artigo 13º do DL 44/2002 tem, desta
forma, a utilidade dogmática de, 30 anos
após o RGC, ter actualizado e enquadrado
as competências dos CP depois de todo o
acervo legislativo que ocorreu, em matéria
de segurança marítima e protecção e pre-
servação do meio marinho, nos anos oiten-
ta e noventa, e a conveniência institucional
de receber, num mesmo preceito, legislação
que antes constava de vasta legislação avul-
sa, o que constituiu, por esta via, uma deli- materialmente tripartido que lhe dá um
mitação mais objectiva – que era já urgente
– entre o perfil e competências da Autorida-
de Marítima e das administrações portuá-
rias. Pode hoje dizer-se, com algum grau de
certeza, que o acervo de competências dos
CP efectivamente cresceu com a estatuição
do artigo 13º.
Funcionalmente, o DL 44/2002 teve, ain-
da, um outro objectivo: estabelecer que a Po-
lícia Marítima (PM), estatutariamente regu-
lada por regime próprio – o EPPM –, integra
que haveria de ficar preceituado no nº3 do
artigo 3º. Usando o mecanismo que a inter-
pretação pela finalidade nos concede, desig-
nadamente o elemento histórico, conclui-se
que o legislador pretendeu definir, especi-
ficamente, pelo artigo 7º do DL 43/2002, e
pelo artigo 15º do DL 44/2002, de 02MAR,
que a PM é uma força policial armada re-
gida por diploma próprio, para o qual a lei
expressamente remete (nº2 do artigo 15º), e
a que se concede o poder de autoridade marí-
revogar, ou prejudicar, o regime previsto e
regulado pelo EPPM; antes pelo contrário, o
legislador repete, e confirma, em especial no
artigo 15º do DL 44/2002, em léxico jurídico
muito próximo senão igual, o preceituado
no Estatuto de 1995. É esta a mens legis que
deve ser atendida, e não outras abordagens
de cariz mais exegético.
Em termos sistémicos, houve que tratar,
com alguma cirurgia e sensatez, a obediên­
cia ao restante enquadramento jurídico e
em momentos importantes no final dos anos
noventa, designadamente a publicação do
Decreto-Lei nº 195/98, de 10JUL (o Port State
Control), do Decreto-Lei nº 201/98, de 10JUL
(estatuto legal do navio), do Decreto-lei nº
384/99, de 23SET (regime da tripulação do
navio e do relatório de mar) e do Decreto-
-Lei nº 235/2000, de 26SET (quadro jurídi-
co dos ilícitos de poluição marítima), entre
outros. Bem como houve que reconhecer,
expressamente, a confirmação do quadro
funcional da Capitania do Porto que, pro-
gressivamente, foi sendo (re)assumida em
termos de direito comercial marítimo desde
meados dos anos oitenta com a publicação
dos vários diplomas projectados desde a
Lei dos Tribunais Marítimos – Lei nº 35/86,
de 04SET –, até aos concebidos em sede da
saudosa e ilustre Comissão de Direito Ma-
rítimo Internacional (CDMI).
Não foram poucas as reuniões em que se
analisou, apreciou, estudou e discutiu, por
vezes até à exaustão (desde o Verão de 2001),
a justificação do modelo português de exer-
cício de autoridade do Estado no mar, e a fi-
gura do capitão do porto como núcleo hori-
zontal, interdepartamental, isento, neutral, e uma configuração mais ampla da autori-
equidistante a todo aquele exercício público.
Foi, precisamente, a multiplicidade funcio-
nal que caracteriza o cargo, a sua caracte-
rística de poder decisório desconcentrado,
também o facto de confluir em si um poder
conhecimento genérico e sustentado da res
marítima, e, ainda, um significativo grau de
responsabilidade (cível e criminal), que aca-
bou por sustentar, afinal, o reconhecimento
generalizado da sua utilidade em tais mol-
des. Assim como se percebeu, com alguma
notoriedade, que o capitão do porto é aquela
– a única – entidade competente em matéria
de segurança marítima (maritime security e
maritime safety) que está no porto, quando
por exemplo um navio mercante tenta sair
às 2300, ou às 0230 da manhã, e tem um pro-
blema de certificados caducados, ou a socie-
dade classificadora denunciou o contrato
que tinha com o armador, ou ocorreu uma
transferência de propriedade não provada
e o navio necessita de sair com capitão e tri-
pulação novos e as cargas são perecíveis, ou
existe um conflito laboral a bordo (até com
situação de reféns), ou, em cenários mais
complexos, o Estado Português está peran-
te uma situação de grave sinistro marítimo,
com ou sem derrame poluente, entre muitas,
muitas outras situações que o tempo vem
demonstrando e ensinando.
Existiu, ainda, um outro elemento sisté-
mico; é que alterar uma qualquer competên-
cia do CP, significaria, em termos de tecido
legislativo, interferir, directamente, no apli-
cável, com o Código Comercial, a Lei dos
Tribunais Marítimos, o regime das Contra-
-ordenações marítimas, o Código do Proces-
so Civil, o RGC, a Lei de Bases da Protecção
Civil de 1991 e a Lei de Segurança Interna de
1987, apenas para indicar os mais relevantes.
Isto é, o quadro legal da Autoridade Marí-
tima é, juridicamente, horizontal, e, face à
multiplicidade funcional, remete para vá-
rios regimes-quadro. A perspectiva da des-
construção, por evidente, acabou por pesar
na decisão de 2002, tendo-se optado, afinal,
pela sedimentação do cargo.
O elemento cultural acabou por ser, afi-
nal, o mais basilar e um dos mais impor-
tantes.
Não remetendo para os fundamentos do
exercício da Autoridade Marítima, que re-
montam ao Séc. XVI com a criação do cargo
de Patrão de El Rei no Reinado de D. João III,
no início do Séc XVII (no Regimento da Casa
do Paço de Madeira de 23FEV1604 – com o Pa-
trão da Ribeira –, e com o Patrão-Mor (1674),
e sua regulação funcional já no Séc. XVIII
(1786, 1803), há notícia, devidamente do-
cumentada, de que o cargo do capitão do
porto existe em Portugal desde finais do
Séc. XVIII, conclusão que podemos retirar
do TÍTULO II do Regimento do Conselho do
Almirantado de 26OUT1796, e da criação do
cargo de Intendente de Marinha nas Capi-
tanias do Brasil em 1797. Existe, contudo,
dade do CP – em relação ao perfil técnico-
-administrativo que detinha antes – com a
publicação do Real Decreto de 16AGO1803,
em que ao comandante do porto é atribuída,
também, uma valência de polícia do porto. O
Regulamento da Capitania do Porto de Lisboa –
o primeiro dos conhecidos – foi publicado
em Junho de 1811.
São, pois, mais de 210 anos de existência
do cargo de capitão do porto.
Toda a panóplia de órgãos e serviços da
Administração Pública, em geral, e os de-
partamentos públicos que têm contactos
directos, e de rotina, com a Autoridade Ma-
rítima, habituaram-se a ver no CP – e na es-
trutura da AMN – uma autoridade rigoro-
REVISTA DA ARMADA • ABRIL 2012 11