Page 11 - Revista da Armada

Corria o ano de 1988 quando foi publicado
em OP1 o convite para a frequência do Air
Engineer Application Course, em Inglater-
ra, destinado a dois oficiais subalternos: um de Ma- para a Aquisição dos Helicópteros (GTAH), sob
rinha, especializado em Eletrotecnia e um EMQ.
Tanto quanto sei, este foi o primeiro ato de
recrutamento de pessoal para o programa dos
helicópteros na Marinha, numa altura em que
não se sabia ainda qual a decisão sobre o tipo
de aeronave a adquirir no âmbito do programa
de aquisição das novas fragatas. Decisão que se
revelaria de elevado acerto e que sempre ouvi
atribuir a uma proposta do então comandante
Pires Neves, que na altura prestava serviço na 1ª
divisão do EMA.
Feita a seleção, em meados de Agosto de
1988 rumámos a Plymouth, eu e o engenheiro
Gonçalves Henriques, para iniciarmos a primei-
ra fase do curso no Royal Naval En-
gineering College.
Nesta primeira fase, foram cober-
tas as matérias teóricas relacionadas
com a aerodinâmica, estruturas, sis-
temas de bordo (aviónicos, hidráuli-
cos, mecânicos, elétricos e motores)
e a muito crítica área da documenta-
ção das aeronaves e controlo e cer-
tificação das ações de manutenção.
Finda a parte teórica do curso, fo-
mos transferidos, em abril de 1989,
para Lee-on-the-Solent, onde no
HMS Daedalus, durante dois me-
ses, ficámos imersos em ambiente
de produção, no qual os elementos
do curso (7 oficiais da RN, 2 Oficiais
paquistaneses e os dois portugueses)
rodavam diariamente no desempe-
nho dos diversos cargos existentes num serviço
de manutenção de uma fictícia esquadra de voo.
Ultrapassada esta fase, foram os oficiais alunos
separados e mandados apresentar nas esquadras
de voo que operavam as aeronaves escolhidas de
acordo com o interesse anteriormente manifesta-
do para obtenção do Certificado de Competência
(CoC). A nós, portugueses, coube marcharmos
para a NAS Portland, base dos helicópteros Lynx,
ficando eu na esquadra 829, parent squadron dos
destacamentos dos escoltas e do navio de apoio
na Antártida e o meu camarada Gonçalves Henri-
ques na esquadra 715 responsável pelo treino de
todos os pilotos e observadores dos Lynx.
Após quatro meses de muito trabalho e um
exame oral perante o CoC Board, composto pelo
Commander E (Chefe do Grupo de Material) da
Base, pelos Air Engineer Officer das Esquadras e
pelo Senior Maintenance Rating (SMR) das es-
quadras, recebemos o nosso CoC, entregue pelo
Flag Officer Naval Aviation.
Por esta altura decorria em Lisboa a seleção dos
primeiros oito candidatos a piloto, dando início a
um processo de formação que só terminaria em
1995 com a primeira atribuição operacional de
um destacamento a bordo.
Regressados a Lisboa em outubro de 1989,
fomos colocados no Gabinete de Estudos da
O INÍCIO
DGMN onde integrámos o Grupo de Trabalho
a direção do então CMG ECN Beirão Reis. Em
acumulação fui colocado na 4ª divisão do EMA
e ambos integrámos também a Comissão para a
Integração dos Helicópteros na Marinha (CIHM),
sob direção do Sub-Cema, CALM Vieira Matias,
e supervisão direta do CFR Rodrigues Leite.
Em dezembro de 1989, por despacho do
MDN, foi decidido que o helicóptero a adquirir
seria o Lynx e dado início ao processo de nego-
ciação do contrato de aquisição.
Em paralelo, iniciava-se a elaboração de todo o
extenso normativo da Marinha relativo à manu-
tenção dos helicópteros, baseado, naturalmente,
na documentação da RN que tínhamos explora-
do durante o curso. Foi também o modelo inglês
que serviu de base aos estudos efetuados para
apurar a organização da futura Esquadrilha de
Helicópteros e o desenho da sua lotação, em es-
pecial nas áreas técnicas da manutenção.
No que à área da manutenção diz respeito,
foram propostos e aceites superiormente alguns
princípios a que, pessoalmente, atribuo extrema
relevância no sucesso da EH, nomeadamente:
– A redução do risco na formação de técnicos
de manutenção através da nomeação de candi-
datos com sólida formação técnica. Entendeu-se
que ensinar “aviação” a técnicos qualificados nas
diversas áreas daria mais garantia de sucesso do
que iniciar uma nova classe. É por esta razão que
na primeira lotação da EH aparecem 42 sargentos
artífices que se destinaram, cumprindo com ele-
vada qualidade, a ser o núcleo da manutenção
das aeronaves, em terra e a bordo, e permitiram a em 1. Sendo uma das missões do Lynx a luta an-
instalação de capacidades de 2º escalão em todas
as valências sem sobressaltos. Também as praças
selecionadas eram todas dos QP e com experiên-
cia de embarque, fatores que aliados ao apurado
sentido das responsabilidades por todos eviden-
ciado facilitou, sobremaneira, a sua conversão
em técnicos de manutenção de aeronaves.
– A Marinha não deveria criar uma escola de
manutenção de aeronaves responsável pelo trei-
no da primeira guarnição, mas antes utilizar as
capacidades existentes na FAP e só após adquirir
experiência deveria enveredar pela instalação de
capacidade própria no Centro de Instrução de
Helicópteros, o que veio a acontecer a partir do
terceiro curso de praças.
Princípios semelhantes foram seguidos para a
formação do pessoal de voo, tendo a Marinha
assumido sempre que a FAP seria a entidade
responsável pela formação ab initio dos pilotos,
seguindo os mesmos padrões que aplica ao seu
pessoal. Desta forma, a Marinha recebia pilotos
brevetados nas mesmas condições dos outros pi-
lotos militares e só nessa altura lhes era ministra-
da a formação de conversão ao Lynx, após a qual
se concluía a especialização em piloto naval. No
caso dos primeiros pilotos, a sua formação na
FAP incluiu um estágio operacional que, com
benefício mútuo, permitiu aos pilotos iniciarem a
conversão ao Lynx já com cerca de 600 horas de
voo efetuadas.
Outra decisão que julgo ter sido
de grande importância, foi a de dar
formação igual a todos os pilotos.
Quer isto dizer que todos eles são
também habilitados a desempenhar
as funções de TACO, ou seja, po-
dem voar à direita (pilotos), ou à es-
querda (TACO), com benefícios em
termos de segurança, especialmente
na resolução de emergências. Ape-
sar dos maiores custos de formação
e de manutenção de qualificações,
continuo convicto que este sistema
é o que melhor se adequa ao nosso
tipo de operação.
Outra área em que a Marinha foi
inovadora reside nos operadores de
sistemas que gosto de apelidar de 4
ti-submarina (a primária à data do contrato), um
membro essencial da tripulação é o operador de
sonar – mais uma vez, uma praça T convertida.
Tendo o helicóptero um guincho, pareceu natural
que o operador sonar fosse qualificado também
como operador de guincho e, se tem guincho e
pode transportar maca, então faria sentido ter um
recuperador salvador. Logo, o mesmo operador
sonar é também qualificado como recuperador
salvador. Mais recentemente, tendo o helicóptero
sido dotado com a capacidade de instalar uma
metralhadora na cabine houve necessidade de
qualificar operadores de metralhadora e a escolha
recaiu, naturalmente, no operador de sistemas, o
tal 4 em 1. Ainda há quem diga que os militares
são pouco versáteis!
Tendo estado ligado ao programa dos helicóp-
teros de 1988 a 1996 e de 1999 a 2003, é com
grande orgulho que, modestamente, me associo
às celebrações do aniversário da EH. Desejo à
Esquadrilha de Helicópteros e a todos que ali ser-
vem o país, as maiores venturas e a manutenção
do número de aterragens igual ao de descolagens.
V. Gomes de Sousa
CALM
REVISTA DA ARMADA • JULHO 2013 11