Page 15 - Revista da Armada

listas – várias conferências de construtores
navais e académicos ligados ao transporte
marítimo no Global Maritime Environmental
Congress (GMEC), em Hamburgo, SET2010
– sobre a entrada em vigor daquele novo
Anexo e em especial o impacte que terá já
em 2015, que a limitação imposta pela IMO
(0,1% de emissão) obrigará a uma diminui-
ção das emissões actuais na ordem dos 90%
o que se torna absolutamente comportável
para a indústria, sendo esta uma mudança
abissal que necessitaria de mais tempo para
ser implementada. Inclusive porque, dizem
outros especialistas em energias, estudo de
mercados e da oil industry, como Alfons Gui-
nier da ECSA e Lisbeth Fromling da Maer-
sk Dril., esta imposição vai criar novos tipos
de especulação nos preços do petróleo com
consequências directas ao nível do custo do
transporte marítimo para fornecedores e des-
tinatários finais dos produtos.
Receia-se que tais impactes possam mesmo
vir a mudar o curso preferencial do transpor-
te do mar para terra. É por tal envolvente de
fundo que existem já estudos e propostas de
alteração da limitação de 0,1% na emissão de
CO2. Sabe-se que está em fase de preparação
uma alteração à Convenção SOLAS em 2012,
prosseguindo reuniões com a European Mari-
time Safety Agengy (EMSA), sendo já público,
também, que as indústrias do Báltico pro-
põem à IMO que os limites se devem situar
ao nível dos 0,5%, proposta esta sustentada,
entre outras entidades, pela European Commu-
nity of Shipowners Association (ECSA).
Parece claro que se torna necessário equi-
librar soluções entre o Transporte e o Ambien-
te, mantendo-se, como pressuposto, o de-
senvolvimento do shipping como actividade
competitiva cumprindo, contudo, as metas
ambientais que lhe são impostas. Embora
seja perceptível o quadro profissional, e até
corporativo, em que as justificações e os estu- contratual até, de Governos, autoridades,
dos dos actores do shipping são dados e apre-
sentados – indo ao ponto de considerar que
apenas em 2025 o limite de emissão de CO2
imposto pelo Anexo VI da MARPOL deve-
ria entrar em vigor -, é igualmente certo que
numa tal actividade, com tão significativo
impacte universal ao nível financeiro-econó-
mico, industrial, comercial e energético, im-
põem-se decisões sensatas, evitando-se o ex-
tremar de posições. Fala-se, amiúde, em que
este é um dos casos em que se exigem win-win
solutions, isto é, soluções boas e construtivas os índices de regulação técnica em matéria
para ambas as partes, actores do shipping e
ambientalistas.
O novo paradigma internacionalmente im-
posto às indústrias marítimas, e ao shipping
em especial, é revelador que existe, de facto,
uma nova consciência sobre a preservação
e sustentabilidade ecossistémica do meio
onde as actividades se desenvolvem e, por-
tanto, de que a indústria tenha que ser mais
limpa, mais verde. É o alvor do green shipping, síduos por tipos de carga e depósito em locais a 220º e 226º, todos da Convenção das Nações
como princípio regulador, mas essencialmen-
te como atitude.
O Green Shipping é, assim, o conceito de
futuro. Ao defender o Green Ship Technolo-
gy Book, Ernst-Christoph Krackhardt, chair-
man do European Marine Equipment Council
(EMEC), defende que, face aos volumes de
carga transportada, o total das emissões dos
navios é relativamente pequena (como se viu,
na ordem dos 3%) do total existente, e expo-
nencialmente inferior à do transporte rodovi-
ário. A dificuldade dos navios operarem em
determinados portos onde as exigências e o
rigor são claramente uma prioridade para as
entidades reguladoras e as autoridades lo-
cais competentes, obriga a que a questão eco-
lógica seja, actualmente, mais uma questão
de eficiência e, portanto, de competitividade. quanto à capacidade que os Flag States têm
É neste contexto que os estudos relativos à
propulsão híbrida permitem concluir que se
pode poupar até 11,8% do total dos custos
energéticos da operação marítima, e que os
mecanismos de melhoria ao nível da opera-
ção têm a ver com soluções ao nível da efici-
ência dos motores, do casco, do design, entre
outros elementos.
Sustentabilidade aplicada ao shipping, a na- mentando o risco de danos e prejuízos sobre
vios é, cada vez mais, uma questão de boas
práticas, poupança de energia, environmental
compliance e controlo de emissão de CO2.
Os resultados objectivos de inquéritos pas-
sados à comunidade mercantil demonstram,
claramente, que a emissão-zero (produtos po-
luentes e de CO2) é um conceito algo irrea-
lista, atendendo a que 69,1% dos inquiridos
considera que nunca se chegará a tal objecti-
vo, existindo, contudo, um outro dado que
tem que ser conjugado com aquele: cerca de
84,2% dos inquiridos entende que a shipping,
como indústria, ainda não está a desenvol-
ver as intervenções suficientes para preservar belecidas;
os Oceanos, o que significa que ainda existe
uma longa evolução a percorrer. Em especial,
o estudo de medidas embrionárias como o
passaporte verde para navios, que implica o
envolvimento e compromisso institucional,
construtores, fornecedores e de sociedades
classificadoras.
Um dado, ainda, sobre toda esta problemá-
tica em relação aos navios militares.
A MARPOL exclui, da sua aplicabilidade
dogmática e jurídica, os navios de guerra.
Contudo, assiste-se a um movimento gene-
ralizado na Europa em que os responsáveis
das forças navais se comprometem a cumprir
ambiental, sobretudo ao nível da poluição
marítima e da preservação, e depósito, de re-
síduos poluentes em locais próprios. A título
de exemplo, o Almirante Werner Luders (di-
rector de armas navais e logística da Marinha
alemã) tornou públicos, recentemente, alguns
dados que permitem concluir que os meios
navais da Marinha (no total, 103) cumprem
os requisitos da MARPOL com tanto rigor
como os navios mercantes – separação de re-
apropriados, controlo de poluição ocasiona-
da por radares e sonares, e emissões de CO2
-, defendendo mesmo que em determinados
vectores os navios militares são mais greeen
que os demais.
A QUESTÃO DAS ESTRATÉGIAS
DELINEADAS E DO EXERCÍCIO
DA AUTORIDADE
Há que atentar, ainda, na questão do en-
quadramento jurídico-institucional do con-
trolo de bandeira dos navios. Cerca de 40%
do transporte marítimo mundial é controlada
por Shipowners que integram a ECSA, saben-
do-se também que mais de metade do mun-
do navega sob bandeiras de conveniência ou
de registos secundários. E tal facto induz no-
vos elementos de reflexão, designadamente
– ou não – em fazer impor aos navios de seu
registo as obrigações que recaem sobre pro-
prietários, armadores, carregadores e fretado-
res. Quanto menos convencional for o registo,
e a bandeira, menor é a capacidade de con-
trolo dos operadores marítimos e, portanto,
menor índice de certeza se terá em matéria
de cumprimento de requisitos técnicos das
convenções da IMO por parte daqueles, au-
os ecossistemas marinhos.
AEstratégia do Transporte Marítimo da União
Europeia (UE) – UE2018 -, assenta, funda-
mentalmente, em 4 grandes linhas de acção:
- O enquadramento dos transportes da UE
nos mercados globais;
- Os recursos humanos: seafarers, sea pro-
fessionals;
- Transporte de qualidade, competitivo,
mas cumprindo as metas ambientais esta-
- As medidas a tomar devem ser tomadas
flag neutral, para evitar distorções de compe-
titividade;
A UE assume, assim, que pretende ser um
concorrente de topo nos mercados internacio-
nais, posicionando-se na linha da frente em
matéria de reforma ambiental, sem qualquer
tipo de perda económica em termos de índi-
ces de competitividade designadamente em
relação aos mercados oriental e americano.
A percepção de todo este enquadramento
tem que ser clara para as autoridades públi-
cas que, nos Estados Costeiros mais expostos
às principais rotas de navegação, reconheçam
um índice de risco acrescido em relação à
eventual ocorrência de incidentes e sinistros
marítimos que, pela volumetria e capacida-
des dos navios e tonelagem transportada,
podem assumir feição de verdadeiras catás-
trofes ecológicas de uma dimensão não an-
tes verificada. Cabe, assim, aos Estados, em
âmbito das suas competências de Flag State e
de Port State, em sede de regulação e de ins-
pecção, e cumprindo o regime internacional
estatuído nos artigos 91º a 94º e 217º, e 218º
Unidas sobre o Direito do Mar (CNUDM) pro-
mover, respectivamente, intervenções, medi-
das e imposições técnicas que garantam uma
navegação segura. Apenas desta forma teremos
mares mais limpos.
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Dr. Luís da Costa Diogo
Assessor, DGAM
REVISTA DA ARMADA • DEZEMBRO 2010 15