Page 14 - Revista da Armada

Green Shipping
O necessário equilíbrio entre a actividade mercantil
e o direito internacional do ambiente
NOTAS INTRODUTÓRIAS
As actividades mercantis ligadas ao
shipping são, por natureza, activida-
des de cariz empresarial que visam a
obtenção de lucro, e movem-se num âmbito
multidisciplinar em que a regulação interna-
cional é muito ampla, sustentada e rigorosa,
dando ao fenómeno do transporte marítimo
uma caracterização técnica muito peculiar. O
transporte marítimo é, actualmente, respon-
sável pela realização de mais de 90% de todo
o comércio europeu externo, envolvendo,
ainda, a nível mundial, 180 bandeiras (Flag
States), cerca de 50.000 navios, 1,250 milhões e armadores.
de marítimos e implicando um quadro eco-
nómico-financeiro que ascende a 400 biliões
de dólares em transacções. Como já se refe-
riu com alguma margem de caricatura, mas
com um claro índice de realidade, sem o shi-
pping, metade do mundo morreria à fome e a ou- fortemente acentuado num curto espaço de
tra metade de frio.
Actualmente, transporta-se por mar mais
de 8 biliões de toneladas de carga, sendo
uma actividade que cresce cerca de 2,4%/
ano, estimando-se que nos próximos 50 anos
aquele número possa triplicar até aos 24 bili- sões muito positivas. Em termos de evolu-
ões (em 2060), o que impõe a estrategas, po-
líticos, cientistas, ambientalistas, académi-
cos, legisladores, proprietários, armadores,
carregadores, administradores portuários e
autoridades públicas uma tarefa de reflexão
e análise profunda sobre o tema, porque de-
terminante para a sustentabilidade futura do
comércio mundial.
O transporte por navio é, pela sua própria
morfologia e capacidades, incomensuravel-
mente mais eficaz que os outros tipos de
transporte, existindo dados muito concretos
que nos dizem que, por exemplo, um dos
maiores countainer ships da actualidade pode
suportar carga equivalente à que pode ser
transportada por 10.000 camiões pesados, e
que os maiores tankers podem transportar até
310.000 toneladas de petróleo, o que, duran-
te os anos oitenta e noventa, eram números
absolutamente impensáveis de concretizar.
De facto, a indústria mercantil marítima e
a capacidade de transporte dos navios cres-
ceu, nos últimos 15 anos, mais de 45%, o que
representa um valor com impactes directos
determinantes na sustentabilidade do meio
onde a actividade se exerce, isto é, o meio
marinho.
O ambiente, considerado como conceito glo-
bal ecossistémico, ou, preferindo-se a abor-
dagem, a protecção e preservação do meio
marinho como princípio fundamental do
actual direito internacional do mar, é, assim,
um elemento essencial à reflexão e discussão
que se queira ter sobre a relação entre as ac- titui objectivo da Organização das Nações
14 DEZEMBRO 2010 • REVISTA DA ARMADA
tividades marítimas, a sua regulação técnica
e as imposições internacionais que obrigam
companhias, proprietários, armadores e
operadores e cumprir um conjunto vasto de
obrigações determinadas pelas Convenções
da International Maritime Organization (IMO)
- em especial da MARPOL e da SOLAS - e
pelos códigos internacionais vigentes. Nes-
te contexto, é justo referir que a International encontrados por Governos e entidades regu-
Chamber of Shipping (ICS), com todo o seu peso
institucional de representação de 2/3 da frota
mercante universal, tem tido um papel funda-
mental na necessária ponte entre o regulador
internacional e as companhias, proprietários
É já um facto estudado que os derrames
poluentes desceram cerca de 83% desde o
alvor dos anos setenta, e em especial 10%
desde 1997 - o que significa um decréscimo
apenas 13 anos -, existindo assim um notório
indício de que as molduras jurídicas e técni-
cas internacionais concebidas em âmbito da
IMO têm um forte impacte nas actividades
marítimas, existindo já resultados concretos
apurados e estudados que indiciam conclu-
ção tecnológica, existe, hoje em dia, uma re-
lação desmultiplicada entre a população, a
capacidade de transporte de mercadorias e
as rotinas e expectativas criadas nos merca-
dos da oferta e da procura; apenas para se
ter uma ideia do que representa este fenóme-
no na actualidade, recorda-se que, até 1840,
quando a população mundial era cerca de
mil milhões de pessoas, a carga transpor-
tada era de 20 milhões de toneladas. Hoje,
com quase seis mil milhões de habitantes,
transporta-se por mar 400 vezes mais, ten-
do-se, por outro lado, desde a invenção do
triple expansion engine, em 1860, reduzido em
cerca de 96% os consumos totais de energia
a que o transporte obriga. No entender do
Prof. Martin Stopford, de Oxford, estes da-
dos têm uma dupla leitura:
- A volumetria das cargas hoje transpor-
tadas por mar, para o médio e longo curso,
numa relação eficácia de colocação do produto/
preço, supera, em muito, qualquer outro meio
de transporte.
- Quanto à relação com os ecossistemas, as
maiores capacidades dos navios induzem,
não obstante o rigor regulatório existente, no-
vos e acrescidos riscos para o meio marinho
e para a qualidade do ar, ou seja, questões
relacionadas com poluição marítima e com
emissões de CO2.
Analisada neste quadrante, a problemática
é muito importante porque se sabe que cons-
Unidas (ONU) ter, até 2012, cerca de 10% dos
Oceanos protegidos, o que implica prosse-
guir nos esforços que vêm sendo efectuados
em termos de criação de áreas particularmen-
te sensíveis, de adopção de medidas técnicas
mais restritivas, de desenvolvimento das ca-
pacidades sistémicas do CleanSeaNet (CSN),
e do estudo e criação de áreas de emissão con-
troladas, entre outros meios e instrumentos
ladoras. Neste contexto, é relevante sublinhar
que a indústria do shipping tem preferência
por quadros legislativos de cariz internacio-
nal em vez de regulações de tipo regional.
Percebe-se porquê. É que a uniformidade
que os quadros internacionais lhes concedem,
dão uma consistência e estabilidade jurídicas
diferentes numa indústria cujo modelo de
funcionamento implica, por natureza, o con-
tacto marítimo e portuário com regimes em
todo o mundo.
O GREEN SHIPPING
O shipping é, talvez, provavelmente face à
sua centralidade económica e capacidade em
carga transportada, a indústria mais escruti-
nada por políticos, por reguladores e pelo pú-
blico em geral. O facto de se saber que o total
dos derrames poluentes que ainda existem
(2009) equivalem a oito (8) vezes o do Exxon
Valdez, obriga a uma constante vigilância e
monitorização das actividades marítimas, e
a uma necessidade permanente de aperfei-
çoar os instrumentos de regulação técnica.
Entre outros, os actuais regimes incidem, em
especial, sobre seis áreas:
- Estudo e criação de mais áreas particular-
mente sensíveis;
- Criação de áreas de emissão controladas;
- Estudo das recomendações da função pi-
lotagem;
- Terminar com a permissão dos cascos
simples;
- Criação de fundos de protecção suplementares
no âmbito dos fundos constituídos;
- Maior incidência dos regimes aplicáveis
ao Flag State Control (FSC) e ao Port State Con-
trol (PSC).
Em matéria de emissões de CO2 por na-
vios, é sabido que os 90% de transporte ma-
rítimo mundial correspondem a cerca de 2%
a 4% das emissões totais de CO2, o que dá
uma ideia clara do contributo poluente des-
ta indústria em relação a outras indústrias,
como a automóvel.
O Anexo VI da Convenção MARPOL veio
introduzir, pela decisão de 2008 do Maritime
Environmental Protection Committee (MEPC),
limites muito apertados às emissões de CO2
por navios, os quais vão induzir consequên-
cias directas no shipping. Dizem os especia-