Page 9 - Revista da Armada

a HDW, em dar bom termo a este projeto, e
tenta-se extrapolar a capacidade do AA-SA,
ou qualquer outro estaleiro em Portugal para
fazer o que ali estava a ser feito. Em meados
de Outubro, a HDW recebe o Diretor de Na-
vios, CALM Garcia Belo, acompanhado pelo
CMG EMQ Costa Campos, para tratar de as-
suntos relacionados com a Lista de Fabricos a
realizar durante a Docagem de Garantia e ver
in loco a intervenção levada a cabo no NRP
Tridente. A visita teve a duração de dois dias, e neamento e ao normal desenrolar do Projeto.
da agenda constou um ponto de situação dos
fabricos, uma visita às instalações do estalei-
ro, uma apresentação sobre as capacidades e
potencialidades do estaleiro e uma visita de-
talhada a bordo onde foi exposta a complexi-
dade das intervenções em curso.
Pouco a pouco as correções às anomalias
detetadas vão sendo resolvidas, umas atrás de
outras, umas de forma mais demorada, outras
de forma mais célere, mas todas tendo exigi-
do muito tempo dispendido em reuniões que
apoiaram o estudo, implementação e avaliação
das medidas corretivas.
A 24 de novembro, desloca-
-se oficialmente a Kiel o Che-
fe da MCSUB-PNID, CALM
Nunes Teixeira, no âmbito das
competências do Contrato de
Aquisição, para dirimir assun-
tos diversos em curso, tendo
ainda tido oportunidade de
visitar o navio e ser notificado
in loco das anomalias surgi-
das e dos estudos e soluções
em curso.
À semelhança do leitor que
desfolha página a página esta
revista, também os dias foram
sendo desfolhados pelo tempo.
Estávamos agora em finais de
novembro, princípios de dezembro e o clima
muda substancialmente.
Estão agora -150C, com o típico wind chill de
-210 C. As tomadas de água, os lagos e o fiorde
congelam deixando somente deslumbrar água
quando um quebra-gelo passa permitindo deste
modo a atracação do cruzeiro Color Line (ferry
que faz regularmente trânsito Kiel-Oslo). Não
só os militares sofreram com estas mudanças,
também as actividades a bordo sofrem com es-
tas mudanças climáticas. São necessários equi-
pamentos externos para aquecer os fluidos, ar
e óleo hidráulico, no interior do navio, não se
podem deixar bidões de óleo no exterior do na-
vio, sob o pretexto de não termos como o des-
congelar no dia seguinte.
O Natal e o Ano Novo aproximam-se a uma
velocidade vertiginosa. Sente-se a ansiedade de
ir a casa, após 4 meses de missão. Não tanto
pelo tempo que passou, afinal foram só 4 meses,
mas principalmente pelo que se “desconfiava”
faltar. Estávamos agora a entrar na fase de res-
tabelecimento e provas aos sistemas, processo
que impõe sempre acertos finais.Alguns eram já
esperados, porque todos os que andam no mar
sabem que parar sistemas complexos durante
meses a fio exige posteriormente muito traba-
lho e dedicação para os estabilizar.A acrescer a
estas dificuldades, estávamos perante mudanças
radicais na climatologia.
Mais uma semana que passa, esta muito mais
rápido do que era desejável, e quase sem nos
apercebermos estávamos outra vez embrenha-
dos em acções de manutenção, acompanha-
mento de trabalhos e aprontamento e restabe-
lecimento dos sistemas, setting to work. Durante
esta fase continuam a ocorrer ajustes ao pla-
Foram estudadas causas, estabelecidos planos
de contingência, identificadas soluções mesmo
que não definitivas, com o objetivo de minimi-
zar os impactes. O facto de se terem de identifi-
car as potenciais causas, de não existir histórico
sobre as ocorrências identificadas, dos sistemas
serem muito complexos, da necessidade de
tempo para se encontrarem e implementarem
soluções técnicas, da necessidade de manufa-
tura ou fornecimento de sobressalentes cujo
tempo de fornecimento é elevado, foram fato-
res que acresceram complexidade ao objetivo
de minimizar o impacte do atraso.
Inícios de Fevereiro, agora com menos frio,
ora com neve, ora com frequentes aguaceiros,
o NRP Tridente ia ficando pronto e surgiam ou-
tras necessidades. O aprontamento do navio
para efetuar provas de mar aos sistemas/equi-
pamentos no Skagerak.Apesar da guarnição ter
antecipado e trabalhado em avanço, acabamos
sempre por chegar à altura e se soubéssemos tí-
nhamos antecipado ainda mais os preparativos.
Ora porque o estaleiro não libertava o navio,
não permitindo por isso que fizéssemos o nosso
trabalho, ora porque tínhamos que implemen-
tar um plano de treino suficientemente exigente
para repor padrões de desempenho, fruto de 6
meses sem navegar. Dias de semana e de fim de
semana, o plano de treino foi muito abreviado,
7 dias. Consistiu numa fase inicial em palestras,
seguidas de treino prático a bordo, incremen-
tando de forma estruturada o grau de dificulda-
de aplicado aos exercícios LA e compilação e
esclarecimento do panorama de superfície. As
consequências de ter uma guarnição separada e
sem capacidade de treinar, durante 6 meses, foi
notória. Por via da proliferação de sistemas de
automação e controlo, as guarnições são cada
vez mais tentadas a utilizar os automatismos,
porque de facto são elementos facilitadores na
operação. Não é que haja mal nisso, desde que
nos lembremos disso mesmo, são automatismos
que facilitam, mas não podemos pura e simples-
mente abdicar do conhecimento de controlar os
sistemas em modo manual/local. Este relembrar
exige treino das e para as guarnições, indepen-
dentemente da condição em que o navio se
encontra. Só ao sexto dia de treino a organiza-
ção e os processos começaram a funcionar de
forma natural, deixando o Comandante e todos
os que navegam num submarino mais descan-
sados. Estávamos em condição de iniciar uma
nova etapa, conduzir o navio nas provas de acei-
tação dos sistemas intervencionados durante a
Docagem de Garantia.
As provas de mar no Skagerak, realizadas en-
tre 20 e 24 de fevereiro, correram dentro da nor-
malidade, muito embora o mar, vento e baixas
temperaturas quisessem assinalar a sua presen-
ça.Acabámos por fazer todas as provas previstas
exceto o teste ao SHF SATCOM, levando ao seu
adiamento para a viagem de regresso a Lisboa.
Terminadas as provas, regressámos a Kiel,
diretos ao denominado lift, instalação em terra
com um princípio de funcio-
namento semelhante à de um
elevador por cabos, que eleva
da água o submarino assente
numa plataforma. Passadas 3
horas, com o navio já a seco, tí-
nhamos mais uma vez à nossa
espera cerca de 20 técnicos do
estaleiro e empresas subcontra-
tadas, desejosos para entrar a
bordo e iniciarem os trabalhos
que se tinham comprometido
a realizar para que os sistemas
estivessem operacionais para
o nosso regresso a Lisboa. O
fim era agora uma meta que a
guarnição do NRP Tridente já
vislumbrava.
Os poucos trabalhos pendentes iam sendo
resolvidos uns atrás dos outros, desta vez sem
percalços, tendo todas as ações de manuten-
ção corretiva e preventiva sido efetuadas e o
navio entregue à guarnição para novamente
preparar o “nosso” Tridente para a tão espe-
rada viagem de regresso às águas nacionais,
viagem essa que se iniciou em 29 de março e
terminou a 09 de abril de 2012, tendo o NRP
Tridente pelo caminho, na zona do Skagerak,
realizado as provas ao SHF SATCOM com su-
cesso. Por muito mau tempo que tivéssemos
apanhado, sem possibilidade de entrar em
imersão devido aos fundos baixos do Mar do
Norte, a guarnição estava satisfeita pelo senti-
mento de missão cumprida.
Após 8 meses de missão, muitas vezes sob
condições de trabalho árduas, longe das famí-
lias, temos agora novo desafio: zarpar, em breve,
com destino aos EUA, para nova missão. Mas
essa será outra história a contar oportunamente!

Colaboração do COMANDO DO NRP TRIDENTE
Notas
1 PNID – Portuguese Navy Inspection Delegation; Dele-
gação da Missão de Construção de Submarinos (MCSUB)
para a inspeção e acompanhamento dos trabalhos a bordo.
2 DN-DS – Direção de Navios – Divisão de Submarinos.
REVISTA DA ARMADA • JULHO 2012 9